.: AUDI KLUB POLSKA :.

Działanie napędu typu syncro Volkswagena autor: Wojciech
Frelichowski
Na śliską nawierzchnię


--------------------------------------------------------------------------------

Zimowe warunki dają się we znaki niejednemu kierowcy. Kiedy lód skuje jezdnie i do tego posypie śnieg, to nawet najlepsze zimowe opony niewiele pomogą. W lepszej sytuacji są posiadacze samochodów z napędem na cztery koła. Jednym z "najinteligentniejszych" takich rozwiązań jest napęd syncro stosowany przez Volkswagena.
Ten rodzaj napędu po raz pierwszy zastosowano w modelu Transportera T-3 w 1985 roku. W ciągu następnych lat układ napędowy syncro ulepszano, pojawiły się także jego odmiany dla marek wchodzących w skład koncernu Volkswagena (4Motion w osobowych VW, 4 w Seatach). W odróżnieniu od innych systemów napęd syncro jest stały i uruchamiany automatycznie, bez ingerencji kierowcy. Syncro różni się także od rozwiązań ze stałym napędem, w których stosunek podziału siły napędowej na wszystkie koła jest z góry określony. W technice syncro oś przednia przenosi przeważającą część siły napędowej na zwykłej, suchej nawierzchni. Podczas jazdy po śniegu, lodzie i błocie czy przy pokonywaniu ostrych zakrętów, w zależności od potrzeb, następuje automatyczny rozdział siły napędowej między oś przednią i tylną.

Zewnętrznie auto z napędem syncro nie różni się od tego samego modelu auta, ale bez takiego napędu. Różnice tkwią w szczegółach konstrukcyjnych. Otóż skrzynię biegów (zazwyczaj o sześciu przełożeniach) wyposażono w dodatkową przekładnię stożkową. Siła napędowa z silnika przekazywana jest przez wał do zintegrowanego ze skrzynią biegów międzyosiowego mechanizmu różnicowego, a stamtąd poprzez dzielony wał napędowy bezpośrednio do mechanizmu różnicowego osi tylnej.

Przekładnię osi tylnej zawieszono w trzech punktach na poprzecznym wsporniku, który jest przykręcony do podwozia. Dzięki temu drgania nie przenoszą się na nadwozie. Najistotniejszym elementem napędu syncro jest sprzęgło lepkościowe umieszczone przed przekładnią osi tylnej - w zależności od warunków trakcyjnych, przenosi ono odpowiedni moment napędowy na oś tylną.

A jakie są to warunki? Np. śliska nawierzchnia, kiedy przednie koła zaczną się kręcić szybciej niż tylne, wtedy, gdy auto zaczyna wpadać w poślizg. Następuje wówczas samoczynne blokowanie sprzęgła lepkościowego i przenoszenie napędu na tylną oś.
Sprzęgło lepkościowe zbudowane jest podobnie jak wielopłytkowe sprzęgło osiowe. Jednak w przeciwieństwie do niego nie ma mechanizmu wyciskowego i płytki poruszają się zawsze ze stałym odstępem względem siebie. Moment przekazywany jest wyłącznie poprzez olej silikonowy. Takie sprzęgło działa dużo płynniej niż tradycyjne sprzęgła oraz tłumi drgania i uderzenia w układzie przeniesienia napędu.
Sprzęgło lepkościowe jest zamknięte w hermetycznej obudowie. W środku umieszczone są na przemian, niezależnie od siebie, lamele stalowe z dziurkami lub szczelinami. Dziurkowane płytki połączone są za pomocą zazębienia zewnętrznego z obudową, która przykręcona jest do wału napędowego. Dziurkowane płytki napędzające poprzez olej silikonowy wprawiają w ruch zestaw płytek szczelinowych. Z kolei płytki szczelinowe połączone są za pomocą zazębienia wewnętrznego z wałem napędzającym mechanizm różnicowy tylnej osi.

W przypadku niewielkiej różnicy w liczbie obrotów pomiędzy osią przednią i tylną, płyn silikonowy umożliwia lekki poślizg. Jednakże przy zwiększającej się różnicy obrotów powstaje ciepło i wzrasta ciśnienie w sprzęgle lepkościowym. Wraz ze wzrostem ciśnienia rośnie gwałtownie lepkość oleju silikonowego, który stawia płytkom coraz większy opór. Sprzęgło lepkościowe zaczyna się blokować i dochodzi do przekazania siły napędowej na tylną oś.

W ekstremalnych warunkach moment przeniesienia napędu wzrasta do tego stopnia, że można mówić o sztywnym połączeniu. W tym stanie płytki praktycznie nie poruszają się względem siebie, temperatura obniża się, a wraz z nią ciśnienie.

Zmodyfikowane zawieszenie
Auta z napędem syncro od modeli bez takiego napędu różnią się także zawieszeniem. Oś przednia skonstruowana jest jako oś z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, amortyzatorami i zajmującymi niewiele miejsca, umieszczonymi podłużnie drążkami skrętnymi.

W osi tylnej zdecydowano się na konstrukcję z wahaczami skośnymi i amortyzatorami umieszczonymi przed osią, pod podłogą Konstrukcja ta, wraz ze specjalnymi, progresywnie działającymi sprężynami śrubowymi nie zajmuje wiele miejsca.


zdjecia --> http://www.gieldasamochodowa.com/gs/aut ... wf_866.htm

Nie rozgrzebujmy już tego bo znowu zaczniemy się sprzeczać.
Pozdr
DeS

Filmik super, pod koniec sie rozkreca;] Pozdrowienia dla Des'a i jeszcze raz thx

Spoxx, 8) 8) 8)
DeS