.: AUDI KLUB POLSKA :.

Jak mam to rozumieć ?

65 jak ustawiałem w ubiegłym roku po problemach z paleniem na letnim silniku to było w TDI-timing dokładnie na górnej linii ale miesciło się w zakresie.

Co do rozrządu - jak mam to sprawdzić jako amator jak nawet niektórzy mechanicy jak im diesla sie pokaże to od razu "ja się tego nie chwytam" się słyszy , oddam do mechanika, nawet speca od diesli to powie, że dobrze, względnie powie, że źle i skasuje za poprawne ustawienie a ja i tak nie będę wiedział czy jest ok czy nie

Wydaje mi się że jedzie dopiero od 2000 obrotów , a rozpoczęcie wtrysku ustaw sobie tak jak opisałem:


http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... 371d55c2fb


Jeśli bezie źle chodzi przy tych ł to znaczy że nie jest ok synchro..

Przepraszam za nieprecyzyjne dane - ustawione było tak i niewiele się zmieniło, więc chyba dobrze:
BS: http://img691.imageshack.us/i/bs000.gif/
MB: http://img37.imageshack.us/i/mb000.gif/ (1200obr)

A ze zbieraniem się - fakt, konkretnego kopa dostaje od ok. 2000rpm. Tak było przed wymianą rozrządu i po.

Jeśli w nastawach podstawowych 00 Twój sterownik podnosi obroty do 1200 to wartość przy temp. 135 powinna być 37. To jest wartość oczywiście ustawień odczyt to co innego , ale i tak w odczycie jesteś poza zakresem
Silnik nie chodzi prawidłowo ...

Teraz to mnie postraszyłeś.
Mam też wykres, nie jest w górnej granicy jak mi się wydawało (miałem wybrane linie graniczne dla sterownika, który nie podnosi obrotów i to zapamiętałem) - jest jak na zrzucie:
http://img691.imageshack.us/i/timing.gif/

czyli mieści się w zakresie...

Nie mieszaj Sprawdź o ile są podnoszone obroty przy Twoim sterowniku i czy w ogóle. Na podstawie tych informacji dobierz wykres z linku który Ci dałem i odpuść sobie proszę te vagove timingi ...

Marek potwierdził to co wiedzą wszyscy - otóż zawór EGR działając w cyklu zamknij-otwórz ma za zadanie domieszać spaliny z czystym powietrzem tak aby zmniejszyć ilość NOx do poziomu przewidzianego ówcześnie panującą normą Euro ...
Koniec.

Oczywiście po mechanicznym zaślepieniu EGR`a normą jest twarda praca (do cylindrów leci tylko czyste, świeże powietrze , ilośc zmierzonego powietrza przez lmm rośnie, dawka też), spadek dymienia spowodowane powyższym oraz oczywiście odczuwalny wzrost momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów.
Lecimy dalej ... zaślepiony EGR to brak sadzy w dolocie (tutaj odnoszę się do fotki Bogumiła).
Sprawdziłem to na swoich autach. Każde w stopniu mniejszym lub wiekszym miało zasyfiony dolot. Po wyczyszczeniu dolotów i zaślepieniu EGR`a przy okazji kolejnej robótki po prawie 3 latach w dolocie jest absolutna czystość. Mowa o starym AFN`ie.
Nie wspomnę o ryzyku oderwania kawałka zlepu i wchłonięcia go do cylindrów.

Poza tym AAT to przedstawiciel pierwszej generacji silników TDI a założyciel tematu posiada właśnie AAT w C4 ...


Dalej ...

Samo zaślepienie EGR`u to nie koniec. Trzeba bardzo dokładnie wyczyścić dolot, tak aby ilośc powietrza przepływającego przezeń spowodowała prawidłowe napełnienie cylindrów.
Bzdur o pozostawieniu EGR`a samemu sobie bez blokady mechanicznej blaszką nie skomentuję.
Wiele starych TDI`ków ma uszkodzony, przepalony puszczający spaliny na zewnątrz EGR.
Wiele starych TDI`ków jeździ z uszkodzonymi N75 i niedoładowaniem rzędu 0,15 bar`a ...
Wiele starych TDI`ków jeździ z zapchanym katalizatorem, który podlega wycięciu (pomijam znów fałszywą troskę o środowisko i dążenie do fabrycznej serii).
Taki zestaw (zapaskudzony dolot i jazda bez wymaganej ilości powietrza, zakłócony przepływ gazów) powoduje dymienie, odczuwalny spadek mocy.

Pełen sukces to nie tylko zdjęcie przewodów podciśnienia z EGR`a i zaślepienia go kulką z łożyska ale zadbanie o perfekcyjną czystość dolotu i wydechu.

A to to już absolutna perełka:



Bardzo często w starych TDI zawór EGR ulega przepaleniu i spaliny wydostają się na zewnątrz. Pozostawienie całej reszty bez ingerencji , czyszczenia, kontroli to mega druciarstwo.


Trzeba odróżnić kąt dynamiczny od statycznego. Auto może nie odpalać jak się należy przy +35 st C a dynamikę zachowa prawidłową. !!!
Po co czujnik obrotów w pompie i hall ??? Po co czujnik wzniosu iglicy ??? Po co ???




pozdrawiam

Są podnoszone z ~750 na 1200.
Już nie mieszam, jutro sprawdzę jeszcze raz.

Zrobił sie spory offtopic z tematu EGR-ów.
Odnośnie sadzy zbierającej się wszędzie gdzie tylko można m.in. przez EGR napisze jeszcze tylko tyle, że przez moje kulanie się na 2000obr na dystansach przeważnie 2x po 10-15km / dobę (dojazdy do pracy) w ciągu prawie roku musiało się tyle tego uzbierać, że spalanie miałem ostatnio średnio 7,8l, po przepaleniu 2 tyg. temu silniczka na trasie ~700km prędkość średnio 150kmh teraz wyczyszczony co nieco pali 7l/100 To już jest motywacja ekologiczna i finansowa do zatkania EGR

Bascecior nie denerwuj się Różnica naszych poglądów polega na tym że kierujemy je do dwóch różnych grup ludzi.

Moje poglądy skierowane są do ludzi którzy czytając to so pisze zastanowią się a ich logika podpowie tak: Gość ma chyba rację inżynierowie zaprojektowali , fabryka wdrożyła , przestestowała. Jest , było , działać musi W końcu nowe auta mają EGR i nie kopcą , czemu uzywane ma mieć zaślepiony.

Twoje poglądy zaś są idelany gdyż przynoszą błyskawiczną refleksje , chłopaki wsadzają blache pod zawór i jest miodzio. Potem spotkanie w barze Kacuś , dwa piwa i rozmowa. Panowie wszedłem na forum audi , jest tam taki gość Bascecior , mistrz naprawdę podpowiedział gdzie i jak zaślepić żeby nie kopciło. Za....łem blaszkę trujke i maszyna chodzi jak talala .. K....a panowie , a jakiś h...j w serwisie chiał mi zawór wymieniać . itd ...

Bascecior jesteś autorytet na miarę miłośnika Audi jak widzisz więć chylę czoła i przestaje się odzywać na temat EGR jak i przestałem na temat 2.5 V6 TDI


Paweł zrób jak napisałem z tym rozpoczeciem wtrysku i na tym koniec , będzie dobrze

OT. czy czasami nie obrazasz forumowiczów ktorzy zaślepili egr po radzie innych?

Lotus to nie do końca tak, teraz poczułem jak by to k.. i ch.. w barze to było do mnie skierowane.
Moja bryka ma 400000 na blacie, aby była jak nówka to przydała by się nowa pompa wtryskowa podobno 6000, nowe wtryski, no niech będzie regenerowane 1600, nowa turbinka lub min. remont 600, zawór EGR, przepływomierz...i będzie chodził jak nówka, tyle że wartość z robocizną przekroczy cenę mojego auta.

Co do kąta - pomierzyłem przed chwilą VAG-iem:
- MB 000 - pozycja 1 - 36, pozycja 2 - 60,
- BS 000 - pozycja 1 - 56, pozycja 2 - 53,

Niepokoją mnie wibracje silnika, jak by nie palił na któryś cylinder - odczuwalne tylko na wolnych obrotach i to nie zawsze - przy jeździe zupełnie tego nie czuć, dzieje się tak od może miesiąca.
Na razie kupiłem preparat do czyszczenia wtryskiwaczy z nagaru ale wątpię w skuteczność tego rozwiązania.

W komputerze wywala błąd:
01117 - Generator Terminal DF Load Signal.
27-10 Implausible Signal - Intermittent.
Jest ktoś mądry w tym temacie ?

Niech każdy sobie oceni gdzie zaczyna się druciarstwo a gdzie kończy . Ulegacie czasem pewnym mitom i głosom większości co wcale nie jest słuszne. Zaślepiajcie co chcecie , gdzie chcecie i jak chcecie są to wasze auta i wasze problemy.

Każde tego typu forum jest przepłęnione tego typu problemami bo istnieją na nich przekoannia że podłączenie komputera i diagnostyka zaczyna i kończy cała prace. W rezeczywistości tworzy to mnówsto zamieszania i daje połowiczne efekty.

Nie zmienie i nie zamierzam juz zmieniać błednego przekoanania , powtórze to co już pisałem:

Na forum medycznym dotyczącycm rozwolnienia , najlepszym sposobem na rozwiązanie problemu było by zaślepienie odbytu. Bez wnikania w szczegóły skutki zostały by rozwiązane bez rozpoznania przyczyny. Zmniejszyła by się emisja sraczki , a pacjent z większą prędkością biegał by po okolicy. Dokładnie taki sam efekt macie zaślepiając EGR.

OT: TTTM. Daj spokój, przerost ego nad treścią.
... i już.

Pawełb: błąd 01117 dotyczy problemów z osiągnięciem żądanego napięcia na linii alternator akumulator.
Przyczyn może być kilka: uszkodzony regulator napięcia ze szczotkotrzymaczem, słaby aq, niewydajny / uszkodzony alternator, uszkodzony rozrusznik, uszkodzone elastyczne połączenie silnika z obudową pojazdu, lub przewód zasilania biegnący od aq do zacisku 30.

Sprawdzasz po kolei aż znajdziesz usterkę.
Najpierw napięcie ładowania , zgodnie z procedurą czyli ustalenie obrotów silnika na 2500 rpm i pomiar wartości skutecznej napięcia na zaciskach aq. Oczywiście pomiar wykonujemy na wyłączonych wszystkich odbiornikach prądu.
Napięcie powinno wynosić ok 14,3 V. Nie może wynosić więcej. Jeśli jest dużo niższe, trzeba szukać problemów jak opisałem powyżej.
Zacznij od podmiany / testów aq (pożycz od kogoś sprawny lub zleć jego sprawdzenie w warsztacie posiadającym stosowny sprzęt), jesli to nic nie da - regulator napięcia itd ...

Nie jestem lekarzem ale to nie jest do końca dobry argument - wiem, że w niektórych przypadkach gdy jakaś część wysiądzie na amen konieczne jest żywienie pozaustrojowe lub wydalanie pozaustrojowe aby jeszcze trochę pożyć - zaślepianie nie jest wtedy konieczne ale nieużywanie pewnych części organizmu jest wymagane - mój diesel choć ma 16 lat i 4 paki przejechane też musi jeszcze pożyć bo na nowszy kasy brak a jak mam wszystko co nawala lub wkrótce wysiądzie wymienić to jest równoważne ze sprzedażą, dołożeniem drugiego tyle i zakupem mniej zużytego, wiec mogę chyba co nieco pominąć z jego ustrojstwa aby mu ulżyć w ostatnich latach żywota ?



Baskecior

Co może mieć wspólnego z tym błędem rozrusznik a zwłaszcza uszkodzone elastyczne połączenie silnika z obudową pojazdu ???

Napięcie mam 14,23 V. Regulator sobie wymienię bo koszt niewielki lub przynajmniej szczotki bo od 60tys nie były wymieniane.
Akumulator ma może ze 2 lata max, porządny, najlepsza wzmocniona Centra do diesli, nie ma z nim żadnych problemów ale mam drugi też prawie nieużywany ale słabe badziewie było z kiepskim prądem rozruchowym - nie sprawdzał się w zimie, więc mogę go na próbę założyć.

Rozumiem, że nie ma to wszystko nic wspólnego z moimi wibracjami na wolnych obrotach ?

I pytanie odnoście EGR-a (na razie zaślepiony wąż - ilośc luftu wzrosła w VAG z 300 na 480 + podniesione wolne obroty na 810) i czyszczenia kolektora - czy pójdzie go (kolektor) zdemontować spod maski czy konieczne jest kręcenie śrubek od dołu - nie mam żadnej serwisówki, może ma ktoś jakiś stosowny link natomiast mam już nową uszczelkę ?
_________________

Jeśli rozrusznik jest słaby i ma uszkodzone tuleje może pobierać duże ilości prądu , na tyle duże iż prąd rozruchowy przekracza możliwości żródła prądowego jakim jest akumulator.
Dwa: słabe połączenie elastyczne silnika z tzw masą pojazdu skutkować może dużym spadkiem napięć przy korzystaniu z prądożernych odbiorników (wycieraczki,ogrzewanie szyb, elektryczne szyby ...)
Skoro napięcie wynosi 14,2 V - jest ok, ale wymiana regulatora może spowodować iż odzyskasz brakujące 0,2V co przełoży się na zwiększenie wydajności aq (większy prąd ładowania).

Ostatnie pytanie: czy błąd ładowania powraca ?
Jesli tak - spróbuj uchwycić moment gdy się pojawia: po rozruchu, w czasie włączenia jakiegoś odbiornika ...
Co do wibraji na wolnych obrotach można by znów napisać kolejny elaborat ... daj się wyspać i porozmawiamy

Bascet moje Ego rośnie wprost proporcjonalnie do poczytności postów w których uczestniczę


Paweł

Skoro zakwalifikowałeś już swoje auto do grupy inwalidów to niech tak zostanie. A jeśłi chodzi o ten przewód sygnałowy obciązenia alternatora to musisz sprawdzić jego ciągłość od alternatora do komputera EDC . Zacznij jednak od tego czy masz prawidłowy alternator bo w starszych autach ludzie zakłądają wszystko co da się przykręcić do silnika. Jeśli okaże się że alternator jest z wyjściem do komputera to sprawdż czy jest podłączony ten przewód , a potem ewentualnie jego przejście...

A jak rozpoczecie wtrysku ? tylko bez głupot typu statyczny dynamiczny astmatyczny Jedynie funkcja 04 /000

Ego rośnie Jeszcze trochę i dla utarcia nosa temu specowi od TDi zaproszę Cię na diagnostykę i regulację probono , musi mnie tylko trochę jeszcze wkurzyć spec od kamer ... hahahaha

Zdziwiłbyś się nieźle jak mogą fajnie chodzić silniki co mają po 400 000 km

Są podłączone 3 przewody - prądowy, cienki kabelek na śrubę ?? i kabel z wtyczką - ten zapewne do komputera.

Co rozumiesz przez 04 / 000 - ze mną trzeba jak z dzieckiem, VAG-a (3.xx) ze 3 razy w życiu "zapuszczałem", żadnej instrukcji na oczy nie widziałem.

Kąt odczytywałem w TDI-timing - ładnie na wykresie pokazuje przy 1200obr. do tego instr. nie potrzeba

Nie bój żaby , dasz radę ... Nie korzystaj z TDI Timing , użyj prostego rozwiązania. 04 to adres nastaw podstawowych czyli BS , 000 to kanał do odczytu jak każdy inny .. Pojawia się wtedy 10 wartości , nas interesuje druga i dzięwiąta. Druga to wartość rozpoczecia wtrysku , dzięwiąta temperatura paliwa. Korzystając z tabelki którą Ci podałem ( tej przy której obroty rosną do 1200 ) analizujesz czy Twoja wartość mieści się w wykresie..

Wykres do Twojego auta jest tu , jeśli obroty podnoszonę są do 1200

http://img231.imageshack.us/i/a2300031200obroto.png/

I teraz tak :

Przy temperaturze

110 - 42
120 - 40
130 - 39
140 - 37

Takiie wartości są idealne przy regulacjach rozpoczęcia wtrysku , tylko jak masz skopane synchronizację rozrzadu to średnie efekty ..

No właśnie kabel z wtyczką jest do komputera , ale powiem Ci wązniejszą rzecz. Wiesz po co jest ten kabel ? To przeód z którego idzioe sygnał od komputera do alternatora że kierowca dołożył do pieca i jest skrajne obciązenie. Na tę mała chwilkę odłączane jest ładowanie żeby alternator nie obciążął dodatkowo silnika. Banalna sprawa nie ma wływu na nic , ale fajnie jak działa ...

Kąt wahał się (jak podane kilka postów powyżej) 50-53 dla ok 120 st.
Ten podany przez ciebie wykres jest zbieżny z TDI-timing - wykres temp/kąt wskazywał u mnie górną linię graniczną, pomiary odpisane z tabelek tak jak piszesz, temperatura z TDI-Timing, na jedno wychodzi (04 to BS - nie zwróciłem uwagi na to stąd moja konsternacja) - temat był przerabiany na tym forum jakiś czas temu, gdy po wymianie uszczelek u fachmana pompiarza tak mi ustawiono kąt, że wynosił dokładnie "0" . Dzięki pomocy To_JA i ustawieniu na górny dopuszczalny próg przejeździłem pierwszą zimę i -20st. bez perturbacji z zapalaniem, spalaniem duuużo niższym i kopytem lepszym .

Ostatni raz wystąpię w spornym temacie, ale nawet dziecko wie że VC ma wbudowany algorytm wyliczenia statycznego kąta dla wszystkich silników R5 TDI i nie trzeba wynajdywać koła od nowa i ślęczeć nad zeszytem serwisowym a skorzystać z dobrodziejstw techniki.
Wystarczy wybrać odpowiedni typ sterownika i już.
Wstyd ...

Pawełb: Odpisz co pokazuje VAG w temacie napięcia ładowania (może być odczyt z bloku silnika (01) lub zespołu wskaźników (17)).

Aha: w czasie buta odłączany jest nie tylko altek, ale również sprzęgło klimy i świeczki żarowe podgrzewania wstępnego i układu dogrzewania płynu chłodzącego.
Trza być precyzyjnym ... a co

PS: OT: nie spec od kamer a od CCTV over WAN i paru innych fajnych rzeczy, ale ciężko to będzie zrozumieć komuś kto próbuje wynajdować koło od nowa /OT