.: AUDI KLUB POLSKA :.

Załączam nastepna dodatkowe logi,:

Auto stało 8h na zewnatrz i po tym zrobiłem na zimnym silniku 5 sec po odpaleniu, a nastepnie po rozgrzaniu.

01STAT zimny silnik
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/d70 ... 4deec.html

013 STAT zimny silnik
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/16a ... a5a3a.html

014 STAT zimny silnik
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/fab ... 7474d.html

01stat temp. robocza
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/1a1 ... 425d3.html

13stat temp. robocza
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ffc ... 33a46.html

14stat temp. robocza
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ca6 ... 14c92.html

Sporo juz przy tych logach widać...
Proszę powiedzcie co tu dalej działać.

czy jest Stefan przy porannym rozruchu?
[moim zdaniem musi być]

wychodzi na, że dawka rozruchowa jest za duża. poza tym, dawka jałowego biegu jest także wysoka.


co ja bym zrobił?
- spróbowałbym zmniejszyć dawkę paliwa VC'omem [skrupulatnie zapamiętując poprzednią wartość]. na jałowym rozgrzanym powinno być ok. 5 [001.2].

Więc tak , stefan jest juz teraz codzien praktycznie i jak np. dzis rano logowalem 04 BS kiedy pompa sie przestawiala, byl bardzo duzy stefan, koloru jasnego, duzo tego bylo.
A co powiesz na temat wtrysku 3,4 i korekcji na zimnym silniku ?? Wtrysk 4 jest chyba juz na granicy wykonczenia co ?
OK skoro te dawki sa za duze, co mam dzialac dalej ?? Adaptacje sterowników czy jak ? Czy to juz trzeba ingerowac bezposrednio w pompe i wysylac ja tam spowrotem gdzie regenerowali ?

Dawke zmniejszac hmmm...... czy ktos umie takie cuda
Ale faktycznie porownywalem logi Kolegów i zeby ustawic na te 5 jak mówisz Mesz - mogloby byc super
Panowie, robił to już ktoś w AFB lub literopodobnym ??

nie chce zapalić i za duża dawka rozruchowa to jedno drugiemu przeczy

Wojtku,

w TDI większa dawka oznacza mniejszą ilość paliwa. to jest na zasadzie: czym więcej, tym mniej.



Mario,

01 Engine > 11 Login: 12233 > 10 Adaptation > 5 [odczytaj wartość i podaj nam na forum].
masz zbyt dużą dawkę rozruchową [czyli za mało paliwa]. zmienimy ją i będzie OK. tylko najpierw muszę poznać wartość jaką masz.

dawkę biegu jałowego ustawisz tak:
slinik pracuje / temp. robocza > wyłączone pochłaniacze energii [klima, światła etc] > 01 Engine > 11 Login: 12233 > 10 Adaptation > 1 [odczytaj wartość i podaj nam].

No zaczynam nowy dzień z bananem na twarzy jak przeczytałem ten ostatni post
Cieszę sie niezmiernie, wczoraj tez siedziałem do 22 i tak chyba z 20 logów 01 STAT forumowych naszych Kolegów przejrzałem, Faktycznie góra 2 przypadki miały tak wysokie wartości jak mam ja.
Auta nie mam przy sobie, bylem dzis dobry i dalem zonie sie przejechac do pracy Ale po 16 od razu pojade podlacze sie i podam wartości jakie odczytałem. pozdrowionka i młego dnia

Jestem juz, sytuacja wyglada nastepujaco:
wchodze w silnik w 11 robie login wpisuje 12233 5 sec akceptuje i juz nie pozwala mi wejsc do adaptacji - wywala blad "too many errors communications".
Probowalem to na viakenie usb, na kablu rs232, próbowalem też drugim laptopem. Sytuacja powtarza się, jest to samo. Odlaczalem aku na 5 min, caly czas ten komunikat - nie daje mi wejsc nawet w adaptacje

Co tu robić??

Mario,

czy próbowałeś dostać się do adaptacji bez Login'u?

można spróbować ustawić latency na 12 [na czas prób] w menedżerze urządzeń dla interfejsu Viaken.

Robilem juz to, zmniejszalem latency na 12, 8 i niestety zadnego efektu

moim zdaniem należalo by sprawdzić pompe zasilająca, jakie daje ciśnienie i kiedy ono sie pojawia i szczelność zaworków ciśnieniowego i przelewowego.

W tym modelu nie ma pompy zasilającej... (to nie jest PD ani CR). Rolę ssącą spełnia VP44, która samodzielnie ciągnie paliwo od zbiornika i tłoczy je aż do wtryskiwaczy ... .



Można wiedzieć co masz na myśli i gdzie tego szukać ?



W tym roczniku (o ile dobrze pamiętam) nie montowano jeszcze zaworków zwrotnych. Pojawiły się nieco później, osobno dla każdego rzędu cylindrów, wpięte w przelewy pomiędzy 1 i 3 wtryskiwaczem a króćcem powrotu na pompie (dostęp dziecinnie prosty - spoczywają na deklach zaworowych).

Obraz logów wyraźnie świadczy o wyjątkowo oszczędnościowym ustawieniu dawki paliwa. To normalne, że kiedy powietrza jest za dużo (powstaje "zbyt uboga mieszanka" paliwowo-powietrzna) - silnik kopci na biało-siwo (kiedy paliwa jest za dużo w stosunku do powietrza - silnik kopci na czarno). Całkiem tak samo jak w piecu CO ... .

Czy sprowadzenie proporcji paliwo/powietrze do "typowego" poziomu rozwiąże problem w 100% - to dopiero się okaże ale na pewno od tego należy zacząć działanie.

[także] uważam, że to wina pompy, lecz czasowo można to obejść za pomocą adaptacji.


Mario,

postaraj się wyłączyć większość usług działających w tle Windows'a. ten problem spowodowany jest naturą samego laptopa.
rozumiem, że bez Login'u próbowałeś się dostać?
dalej próbuj zmieniać latency - może końcu trafisz na odpowiednią wartość.



Piotr,

napiszę Ci dziś PW odnośnie płynu...

Wszystki inne aplikacje pozamykalem tylko vaga otwartego mam.
Tez probowalem bez loginu tez wejsc w adaptacje, ale tylko w drugim kanale sa jakies widocznie wartosci, a w reszcie kanałów same errory.
Probowalem juz to zrobic dwoma roznymi laptopami i dalej nic. W prawym górnym rogu pojawia sie komunikat Login Lost due to dropped sesion i dalej okienko wyskakuje te too many comunications errors. Tak wiec nie wiec co tu zdzialac, Czy probowaliscie kiedys moze u siebie te wartosci odczytac ?

i

pompa zasilajaca łopatkowa jest napewno,ciśnienie z tej pompy reguluje zawór, a zawór przelewowy jest w każdej pompie, ale być może tu jest inaczej to rozwiązane

W 2.5TDi z 2000 roku - owszem jest. Na szybko pamiętam jedną - pompa łopatkowa wspomagania kierownicy.

W układzie paliwowym jest pompa strumieniowa, w zbiorniku paliwa, jednak w żadnym razie nie zasila ani nie wspomaga VP44 w "ssaniu" ropy ... .



... taaak. Chyba "zawór wirtualny" ... .



No właśnie "Panie Warsztatowcu". Jest inaczej rozwiązane i po co zacierać wymowę całego topika fałszywymi hipotezami ... ?? W ten sposób na pewno nie pomagasz Mario ... .

w każdej pompie rotacyjnej która widziałem jest pompa łopatkowa,vp 44 ma takowa napewno, nikt mnie nie przekona że w tej pompie tłoczki zasysają paliwo ze zbiornika bo to nie ma sensu,wystarczy odrobina znajomosci zasady działania pompy wtryskowej. Co prawda vp 44 różni się konstrukcyjnie od pomp rotacyjnych ale to wymóg bardziej precyzyjnego sterowania dawką paliwa i katem wtrysku. Napewno wiele wypowiadających sie osób ma większa wiedze niz ja,ale kitu nie dam sobie wcisnąć

Widzisz Wojtek - VP44 nie jest pompą rotacyjną co delikatnie starłem Ci się przekazać ... . To jest pompa PROMIENIOWA (poszukaj w archiwum, znajdziesz rysunki poglądowe i zestawienie różnic w stosunku do typowych pomp rotacyjnych, o ile pamiętam autorstwa Mistrza "maxtdi").

Wciskanie kitu ... . Daruj sobie takie uwagi bo zwyczajnie śmiecisz ... . Ponadto zabrałem głos nie po to żeby z Tobą polemizować, tylko po to żebyś przestał zaciemniać obraz sytuacji i tak już mocno wystraszonego Kolegi Mario ... .

Zgodzę się tylko w jednym - żeby VP44 pociągnęła paliwo ze zbiornika, na zasadzie ssącej a nie tłoczącej jak sugerowałeś powyżej, musi zostać możliwie jak najdokładniej odpowietrzona - samodzielnie podciśnienia nie wytworzy.
I własnie dlatego obecność powietrza w układzie paliwowym jest aż tak bardzo szkodliwa dla VP44 ale mam nadzieję, że sam to zrozumiesz po lekturze archiwum AKP.

być może ja nie zrozumiale pisze,ale jak nazwać podzespół występujący na wale pompy pierwszy w kolejności patrząc od strony koła rozrządu. http://www.mecanicavirtual.org/vp_44.htm

To jest pompa skrzydełkowa (a nie łopatkowa !!!). Nie wytwarza ciśnienia po stronie ssącej, tłoczy "swobodnie" paliwo do komory ciśnieniowej VP44. Jej zasada działania jest identyczna jak pompa odprowadzająca wodę z pralki ... . Nie posiada zaworu przelewowego, wypełnia paliwem komorę ciśnieniową dopiero po otwarciu wentula magnetycznego komory cisnieniowej. W przeciwnym razie (wraz z paliwem nadmiarowym) ropa "powraca" bezciśnieniowo do ueberlafu.

Jeszcze jakiś egzamin Panie Mądraliński ??

Co ten egzamin ma wspólnego z problemem Mario ???

nie jest moim celem egzaminowanie kogo kolwiek, wszak okazało się że nie zrozumiale napisałem bo zamiast skrzydełka pisałem łopatki, myśle że łatwo było domyśleć sie o co mi chodzi ,ale dobrze że sie wyjaśniło. A moja myśl jest taka że być może pompa SKRZYDEŁKOWA nie daje wymaganego przepływu paliwa żeby tłoczki wysokiego ciśnienia mogły od razu podać pełna dawke rozruchowa. Wiadomo że droga paliwa zaczyna sie od tej pompy,a więć jest bardzo duże prawdopodobieństwo że woda lub inne zanieczyszczenia moga ją uszkodzić.