.: AUDI KLUB POLSKA :.

Na wstępie, jako, że to mój pierwszy post na tym forum, witam wszystkich serdecznie.

Żeby długo nie przynudzań od razu przejdę do opisu problemu, w którego rozwiązaniu, mam nadzieje, ktoś na forum mi pomorze.
Auto to Audi A6 C5 1.9TDI 110KM. Zdemontowałem turbinę, wyczyściłem kierownice i jako, że kiedyś wymieniana była gruszka, wyregulowałem położenie sztangi zgodnie z filmem https://www.youtube.com/watch?v=-9_TOTDUyZc

Po czyszczeniu zawór N75 chodzi w zakresie od 25% do 70% (na 3 biegu), powyżej 2000rpm ciśnienie doładowania zadane ładnie pokrywa się z aktualnym natomiast liczę, że ktoś wytłumaczy mi, co się dzieje poniżej 2000 rpm.
Zlogowalem fragment, 2 razy na 3 biegu do ponad 4000 rpm:
https://log.malonetuning.com/chart/2597 ... wo8AAAA%3D

Jak to jest, że mimo iż ciśnienie zadane jest wyższe niż aktualne, zawór N75 jest wciąż wysterowany w 24,7%? Dopiero od około 1500 rpm widać zmianę wysterowania zaworu. Czy w logach wysterowanie N75 to wartość wyjściowa z komputera podawana na zawór czy to jest odczyt aktualnego wysterowania zaworu?

Jak do tej pory zakładałem, że w kolumnie D,cycle MAP v, podawane jest wyjście z komputera na zawór N75. W takim wypadku, dlaczego komputer jeśli ma za małe ciśnienie aktualne względem zadanego, nie zwiększa wysterowania zaworu? Czy to jest kwestia mapy?

A może moje rozumowanie jest złe? Może to jest tak, że komputer podaje napięcie na zawór (nie wiem czy na pewno jest on sterowany zmianą napięcia) zakładając, że zwiększy wysterowanie zaworu. Tymczasem, jeśli zawór jest uszkodzony, zwiększanie sygnału sterującego na początku nie powoduje zmiany wysterowania, a dopiero przekroczenie pewnego progu napięcia sprawia, że zawór zaczyna działać?

Która wersja, a może jeszcze jakaś inna jest prawdziwa? Będę wdzięczny za wyjaśnienia. Jest to dla mnie o tyle istotne, że w pierwszym wypadku podejrzewał bym za długą sztangę, a w drugim zawór N75. I oczywiście mógłbym wymienić raz jedno, a potem drugie ale bardziej zależy mi żeby to zrozumieć na przyszłość.

Zaloguj jeszcze ... raz.... 011,008 oraz statyczne 011 w trybie Basic Settings

Hej,
Dzięki za zainteresowanie się tematem.

Zrobiłem dzisiaj logi dynamiczne grup 3, 8 i 11:

http://vaglogger.apphb.com/log/5d20a6d88a19a90fdc21bf2f

i statyczne grupy 11 (mieli i mieli na vagloggerze i cos nie morze tego zmielic, wrzucam fragment w formie tabelki tutaj):

8.73 861 ON 1050.6 0.0
9.06 861 ON 1040.4 0.0
9.39 861 OFF 1040.4 0.0
9.74 861 OFF 1040.4 99.6
10.09 861 OFF 1020.0 99.6
10.43 861 OFF 1009.8 99.6
10.78 861 OFF 1009.8 99.6
11.12 861 OFF 1009.8 99.6
11.48 861 OFF 999.6 99.6
11.84 861 OFF 999.6 99.6


Ogólnie to ja obstawiam za długą sztangę. Po odpaleniu auta zawór wysterowany jest w około 25% i w tym momencie sztanga jest podniesiona maksymalnie do góry. Wydaje mi się, że powinna się opierać na ograniczniku ale nie wiem czy u mnie tak jest ale póki co to zakładam, ze ogranicznik nie był nigdy ruszany więc jest ok, zatem to sztanga nie dochodzi do ogranicznika. Widać, że przy obrotach powyżej 4000 zawór N75 jest ustawiony na 60% więc sztanga ma wciąż sporo miejsca, żeby się wysunąć i zmniejszyć ciśnienie doładowania przy dużych obrotach. Dlatego dzisiaj skróciłem sztangę. Niestety podczas wymiany klocków przewód paliwowy puścił i auto czeka do poniedziałku na część, więc nie mogę zrobić logów po skróceniu sztangi.

Prośba również o rzucenie okiem na logi z przepływomierza i EGR bo z tym nie mam doświadczenia

Jeszcze jedno pytanie.... ile furmanka ma przelotu... realnie ?

Na blacie 416 tys. i myślę, że to jest dość realny przebieg. Auto mam od 2012, a poprzedni właściciel sprowadzał auto na własną rękę i pokazał mi wszystkie umowy autocasco z corocznym przebiegiem na umowie od roku sprowadzenia.

1) Najpierw należało podmienić N75 - T ewidentnie nie osiągało wysycenia, później mimo podmiany nie doczekawszy się efektu - szukanie dziury w d... dolocie, względnie ugnitego bączka.
2) Sam fakt dotknięcia sztangi powoduje że cała regulacja poszła się j... i bez regulacji na specjalistycznej maszynie można pomarzyć i prawidłowej regulacji ciśnienia doładowania.
3) Logi wykonane źle.

W moim AFN Q - realny przebieg ~380 kkm T po zakupie nowego N75 reguluje idealnie i wstaje ok 1750 rpm - tutaj mam peak!

416 tys km to ledwo dotarty motor.

Przykro mi, ale internety potrafią namieszać ...

Faktycznie jak wyżej wspomniano.... samodzielna regulacja długości sztangi... mówiąc najoględniej nie była dobrym pomysłem.
Nie przywiazywałbym aż takiej wagi do % wartosci wysterowania zaworka przez ECU. Przyjmuje się że zakres jego pracy powinien oscylowac w granicach 55-85 %.
Z tego skrawka logów widać, ze sztanga jest ustawiona źle.
Ze swojej strony poleciłbym wywalenie katalizatora... jesli jest... motor odetchnie.

Dzięki

Baskecior
Ad 1 Co rozumiesz pisząc, że nie osiąga wysycenia? ugnitego bączka?

Ad 2 Nie wiem czy wcześniej wspomniałem ale gruszka była wymieniana. Co do "specjalistycznej maszyny do regulacji" to bym nie przesadzał. Regulacja sztangi i zderzaka sztangi jest raczej po to, żeby turbo zbierało się od niskich obrotów (na maksa zamknięte kierownice) i jednocześnie nie przeładowywało przy wysokich obrotach. Od regulacji pomiędzy jest właśnie wspomniany N75, zgadza się? Po za tym zastosowana metoda opisana jest w oficjalnych materialach VW:
http://pics.tdiclub.com/data/500/Actuator_TSB.pdf


Ad 3 W pierwszym punkcie jednak jakieś wnioski z logów wyciągnąłeś więc co najwyżej nie dokładnie. Nie mniej jednak jak już mnie ganisz to będę wdzięczny jak mi powiesz jak zrobić je lepiej i jakie płyną z tego korzyści

przemik
co do potrzeby regulacji sztangi napisałem powyżej. Co do stwierdzenia, że sztanga jest ustawiona źle to z czego to wynika? I czy dobrze wnioskuje, że należy ją skrócić?

Skróć długość sztangi... i wykonaj.... 011 dynamiczne oraz 011 statyczny Basic Settings

Witam,
zrobiłem dzisiaj dwa podejścia.
Logi dynamiczne sztanga skrócona :
http://vaglogger.apphb.com/log/5d28c1cc ... 3231781aab
logi statyczne:
https://log.malonetuning.com/chart/2609 ... YmHsKmAAAA

logi dynamiczne sztanga jeszcze bardziej skrócona:
http://vaglogger.apphb.com/log/5d28c1cc ... 3231781aab
logi statyczne:
https://log.malonetuning.com/chart/2609 ... AAAA%3D%3D


Czy dobrze wnioskuje ze jeszcze skrócić? Chociaż w Basic Settings jakoś zaczęło ociężale to ciśnienie rosnąć?

Dynamiczne są identyczne ...
Coś pochrzaniłeś...

Nie sposób się nie zgodzić
poprawny log po drugim skróceniu:
http://vaglogger.apphb.com/log/5d28ede6 ... e0a68a394f

Aaa no i nawiązując do sugestii o katalizator, to już od dłuższego czasu go nie ma.

Zostaw tak jak jest.
Kup nowy N75 i powinno być ok.
Obecny działa tak sobie.

A podmiana na ten od EGR nie wchodzi w grę? EGRa chce zaslepic.

Można spróbować, choć dla 180 zł drutowanie nie jest warte świeczki ...

Zostaw tak jak jest.
Jesli kupisz nowy N75 - to wyrzucisz pieniadze w błoto.

Zrob teraz na tym ustawieniu dynamiczne - 001,003,008,010,011

Oślepłeś?

Bardzo dziękuje za sugestie,
Będę wdzięczny za dodatkowe uzasadnienie. Jeśli N75 do wymiany to z czego wynika? Jeśli do wyrzucenie pieniędzy w błoto to dlaczego?
Poproszę o takie podejście z dwóch powodów. Raz, bo się chcę tego nauczyć, dwa bo jak ktoś czyta taki opis, a jego przypadek nie jest taki sam ale podobny poradzi sobie sam mając kilka cennych wskazówek

Wracając do mojej sprawy. Zanim doczytałem odpowiedz, żeby już sztangi nie ruszać nieznacznie jeszcze ją skróciłem zanim zrobiłem logi. Jako, że moje odczucie jest na plus zrobiłem logi dynamiczne jak prosił Przemik już bez wydłużania jaj do poprzedniej pozycji. Oceńcie sami po logach i poproszę o ocenę każdego z logów z krótkim komentarzem czy jest ok czy też nie, a jeśli nie to co na to wskazuje i jakie akcje podjąć.

Grupa 1:
http://vaglogger.apphb.com/log/5d2e0e64 ... db430dd307

Grupa 3:
http://vaglogger.apphb.com/log/5d2e0e62 ... 9a9c48dfb9

Grupa 8:
http://vaglogger.apphb.com/log/5d2e0e62 ... d8883edb7d

Grupa 10:
http://vaglogger.apphb.com/log/5d2e0e63 ... 96715d58ca

Grupa 11:
http://vaglogger.apphb.com/log/5d2e0e63 ... b7ed83c556

Grupa 11 BS:
https://log.malonetuning.com/chart/2612 ... YmHsKmAAAA

Widać, że dół się poprawił. Ale w górnych rejestrach wyraznie brakuje powietrza w tym aucie a co za tym idzie dawka paliwa jest obcinana...a co za tym idzie... samochód nie ma pełnej mocy.
Przychylam się do stwierdzenia kolegi... zeby podmienić N75.... sprobój zamienić zawory (N75 z N18) i wykonaj ponownie logi te co powyzej. Tylko prośba abys 011 Basic Settings zalogował troche dluzej.
Cały czas zakladam, że turbosprezarka została wyczyszczona prawidłowo... i pierscien kierownic VTG jest zalozony wlasciwie.

Pierścień założony zgodnie z obrazkiem
https://obrazki.elektroda.pl/2838057400_1309166043.jpeg

Jak tylko uda mi się ogarnąć temat z podmiana wrzucę logi.

I jeszcze pytania. Zbyt mało powietrza wynika z logu grupy 3 zgadza się? Powyżej 3000rpm wartość aktualna spada względem oczekiwanej. A skąd wynika że to wina n75? Ten krótki spadek ciśnienia doładowania przy około 3500rpm? Dobrze to rozumie? Czemu wtedy komputer nie próbuje zmniejszyć sobie wysterowania n75 zwiększając tym samym ciśnienie? Wysterowanie n75 jest na podstawie informacji o ciśnieniu czy to jest na stałe w mapie wpisane?