.: AUDI KLUB POLSKA :.

Mieszkam obecnie w Anglii i chcialbym kupic A6 (dojazd do pracy jakies 7 mil oraz dwa, trzy wyjazdy do polski w ciagu roku).
Podczas czytania tego forum nabralem jednak obaw co do kupna tego pieknego auta z silnikiem 2.5 tdi. Czy ktos moze mi powiedziec cos wiecej na temat zmodyfikowanych silnikow (glowic) BDG , BAU , BDH. Jak jest tak na 100% z tymi walkami, rozrzadem i awaryjnoscia tych silnikow. Slyszalem opinie ze ten silnik nie ustepuje awaryjnoscia 1.9 tdi. Co konkretnie jest zmienione w powyzszych wersjach ?

Mówiąc najkrócej - w silnikach z literką "B" skutecznie wyeliminowano wszystkie "ułomności" jednostek z literką "A" (w kodzie silnika). Poprzez wprowadzenie ułożyskowanych dźwigni zaworowych uzyskano zmniejszenie oporów wewnętrznych silnika (>50% !!), dzięki czemu odczuwalnie zminiejszyło się zużycie paliwa i wyeliminowano zagrożenie przedwczesnego zerwania paska rozrządu. Zmieniono (poprawiono) też kolektory wydechowe, dzięki czemu do wirnika turbo nie wpadają już żadne metalowe odłamki. Dopracowany system olejowy, w połączeniu ze zmienioną konstrukcją głowic pozwala zapomnieć o kłopotach z wałkami rozrządu i hydrauliką zaworową w całym okresie eksploatacji. Do układu paliwowego wprowadzono dodatkową chłodnicę paliwa, dzięki czemu pompa wtryskowa pracuje w bardziej stabilnych i korzystnych warunkach termicznych. Jedyny minus BAU/BDG to wprowadzenie "blokady" do pompy wtryskowej, co utrudnia życie firmom tuningowym (nawet najbardziej profesjonalnym). Gdyby nie wprowadzono "blokady" silnik BAU/BDG mogłyby osiągać parametry zbliżone do aktualnie produkowanych jednostek 2.7TDi oraz 3.0TDi ... .
Jeśli chciałbyś dowiedzieć się czegoś więcej pisz na PW.
Gdybym dzisiaj stał przed problemem wyboru najbardziej optymalnego silnika (głównie w relacji cena bezawaryjność osiągi) na pewno kupiłbym BAU (lub BDG).

Przepraszam za odkopywanie trupa, ale mam pytanie do tego tematu. Czy silnik BFC też jest poprawiony tak jak napisałeś? W pierwszym poście nie jest on wymieniony i stąd pytanie...

Według mnie silnik BFC nie załapał się na modyfikacje przynależne BAU/BDG pod względem hydrauliki zaworowej i wałków rozrządu. Jednak na pewno zastosowano w nim lepszy system olejowy niż w starszych AKN i AFB.

Dzięki! A chłodnica paliwa i blokada pompy?

Ciekawe rzeczy opisujesz. A nie da sie podmienic pompy na inną?
Na czym polega to ograniczenie/blokada?

no właśnie...
przecież dawką steruje ECU - VP44 ma podać tyle, o ile prosi kierowca w swoim życzeniu ograniczonym momentem i stefanem.

czy jest, być może, inaczej?

Na tym polega ze pompa ma ograniczenie elektorniczne przepelnienia stosu. Mozna to obejsc stosujac boxa. W ECU takiego silnika mozna spokojnie wysterowac cisnienie doladowania kat wtrysku ale z dawka jest problem. Wiem ze magicy podmieniaja cos i silnik zaczyna byc podatny na zwiekszanie dawki paliwa. Czytalem o tym tylko na forach anglojezycznych ale sam nie mialem do czynienia

czyli co pompa ma zaszyty nieprzekraczalny limit paliwka?

w tych silnikach jakie są wtryski?

Sama pompa mechanicznie da ile moze ale elektronika w niej zawiera ogranicza przeplyw danych od ECU . To podobnie jakbys chcial uruchomic gra ktora wymaga akceleratora graficznego na komputerze , ktory ma karte bez akceleracji. Wtedy potrzeba programowa emulacje aby oszukac gierke . W taki sposob wytrawni tunerzy podchodza tez do tematu

Ograniczenie "możliwości" VP44 w BAU/BDH i BDG zostało wprowadzone jak najbardziej celowo - własnie po to, żeby zmyślnym tuningiem (prawdziwie profesjonalnym) nie "wyprzedzić" fabrycznych osiągów nowego 3.0TDi (lub 2.7TDi po tuningu).
I jest to logiczne, bo łatwe / tanie podniesienie osiągów 2.5TDi - odebrałoby wielu użytkownikom motywację do zakupu nowego, silniejszego/szybszego samochodu.
Naturalnie istnieje kilka mniej i bardziej profesjonalnych sposobów, żeby bez szkody dla silnika "wyciągnąć" ok. 220PS i 450Nm, jednak wiąże się to z kosztami kilku tysięcy PLNów (czyli wyraźnie przekracza cenę dobrego tuningu).

Wszystkie vp44 maja wlasny sterownik i program. I tam bywaja ograniczenia np, dawki paliwa. Bez sprzetu dostepnego w zasadzie tylko w boshu, nie ma mozliwosci wgrania nowego programu. A nawet bosh moze wgrac program kilka razy, bo sterownik pompy ma licznik modyfikacji. Nawet mam wrazenie, ze niektore diesle na vp44 wogole nie maja ecu, tylko pompa steruje caloksztaltem (widzialem takie info bodajze na sr.pl). Jesli chodzi o sens stosowania tych ograniczen, to nie jestem pewien czy to tylko marketing. Byc moze ograniczenia zwiazane sa z obciazeniem elementow pompy. Nikt takich informacji nie udziela, wiec to zawsze beda przypuszczenia.

Pozdrawiam

Zastanawia mnie dlaczego VAG przeszedl praktycznie w silnikach wiekszych pojemnosci na system CR , czyzby koszty nizsze od pompowtryskow bo ekologia to raczej nie. Wiem , że np. CDTI w opelkach jakies tam wersje tez nie poddaja sie chipowaniu i to do tego stopnia ze ingerencja powoduje zniszczenie sterownika odpowiedzialnego za prace systemu wtryskowego.

Bo to po prostu lepsza technologia

Pozdrawiam

CS twierdzili na sr.pl, że znają sposób na wielokrotne programowanie VP44.

Niestety VP44 to dość dziwna konstrukcja i w niektórych przypadkach żyje własnym życiem bez względu na to jakie parametry zada się w sterowniku silnika. Do niedawna było to najbardziej efektywne źródło wtrysku w silnikach diesla. A na pewno jest to najwydajniejsza z pomp jeżeli chodzi o wytwarzane ciśnienie wtrysku. Pierwsze egzemplarze miały owe ciśnienie na poziomie 1500bar co przez długi czas było nie do osiągnięcia przez inne systemy wtrysku pomijając pompowtryski wtedy właściwie stosowane tylko w ciężarówkach i konkurencyjny system pomp typu Lucas-EPIC w oparciu o który powstał Boschowski VP44. Wraz z wprowadzeniem wersji 180 konnej AKE zmieniło się też wiele elementów w układzie wtryskowym V6 co zaowocowało wzrostem ciśniea do 1850bar i jednocześnie pompa od początku miała dwu fazowy wtrysk co owocowało spokojniejszą praca silnika. Analogicznie dopiero vw wprowadzając PD do produkcji seryjnej przebił ten parametr do granic 2000Bar co jest bardzo istotne w osiąganiu dużych mocy przy w miarę ekonomicznym spalaniu. I tak coraz powszechniej stosowany Common Rail w pierwszej edycji miał zaledwie 1350bar w drugiej generacji dobił już do 1650 co i tak było wynikiem mniejszym niż w vp44. Dopiero w 2006 roku pokazano nową generacje wtrysków CR które umożliwią osiąganie ciśnień wtrysku rzędu 2200bar. Myślę żę CR Jednak będzie wypierał inne systemy ze względów ekonomicznych i łatwości adaptacji w poszczególnych silnikach szczególnie wielo cylindrowych. Nie bez znaczenia jest też praktycznie nie ograniczona kontrolowanie faz poszczególnych wtrysków i z założenia stałe ciśnienie wtrysku w całym zakresie obrotowym silnika, i aktualnie uzyskiwane wysokie ciśnienia wtrysku. A co do usuwania limiterów w pompie to do tej pory robili to tylko w DE, być może coś się zmieniło ale nie sądzę.