Witajcie !
Kolejne małe fotostory z cyklu a’la Adam Słodowy: jak samodzielnie w prawdziwie domowych (garażowych) warunkach wymontować, rozebrać i wyczyścić turbinę Garrett VNT20 ze zmienną geometrią łopatek VTG w silnikach 2,5 TDI V6 AFB, AKN, AKE.
Na co zwrócić szczególną uwagę przy montażu, pierwszym uruchomieniu oraz codziennej eksploatacji turbiny VTG w swoim wymarzonym Audi.
W tej opowieści główną rolę gra motorek AFB… w AKN-ie wszystko na zasadzie analogii, AKE natomiast będzie się różniło tylko jedną dodatkową uszczelką oraz małymi zmianami konstrukcyjnymi w wydechu za turbiną. Śmiało więc mogą wykorzystać ten tutorial wszyscy zainteresowani.
Na początek jednak (jak to w stylu carlnovy) kilka słów wstępu dla niezdecydowanych:
Właściwie eksploatowany silnik turbodoładowany może być niezawodny (tutaj mała uwaga dla wszystkich sceptyków - może to być również V6 2,5 TDI). Nie wybaczy jednak swojemu właścicielowi żadnych zaniedbań w obsłudze.Turbosprężarki jeszcze niedawno temu kojarzyły się wyłącznie z samochodami sportowymi z wyższej półki. A teraz? Niemal każdy rodzinny diesel może pochwalić się turbodoładowaniem. Urządzenie to nie dziwi już nawet w małym aucie miejskim. Powszechność tej techniki sprawia, że wielu kierowców zapomina, iż doładowane silniki wymagają "szczególnej troski". Złe traktowanie turbosprężarki zemści się prędzej czy później.
Do czego służy turbo?
Turbodoładowanie to nie jest nowy wynalazek, ma już niemal 100 lat. Do seryjnych samochodów osobowych trafiło jednak znacznie później, dopiero w latach 70. Kiedyś stosowane było głównie w celu podniesienia osiągów samochodów sportowych lub umożliwienia pracy silników spalinowych na znacznych wysokościach. W autach współczesnych priorytety są najczęściej zupełnie inne - na pierwszym miejscu stawia się zmniejszenie zużycia paliwa, niższą emisję toksycznych spalin, lepszą elastyczność silnika. Turbodoładowane silniki pozwalają oszczędzać masę pojazdu. Silnik wolnossący (bez turbo) o takiej samej mocy musi być dużo większy, waży nawet dwa razy więcej od silnika doładowanego, zwykle zużywa więcej paliwa.
Jak to działa?
Zasada działania turbosprężarki jest prosta. Turbo składa się z dwóch wirników umieszczonych na wspólnym wale. Jeden z nich znajduje się w układzie wydechowym i jest napędzany energią spalin wydobywających się z silnika. Drugi z wirników znajduje się w przewodzie dolotowym. Dzięki specjalnie wyprofilowanym łopatkom, pod wpływem ruchu obrotowego wału wtłacza on do silnika powietrze pod ciśnieniem wyższym od atmosferycznego. Dzięki temu silnik pracuje wydajniej. Dzieje się tak dlatego, że uzyskiwana moc zależy od wielkości dawki paliwa spalonej w określonym czasie. Aby jednak spalanie było efektywne, należy dostarczyć odpowiednią ilość tlenu.
Do spalenia kilograma paliwa potrzeba ok. 14 kilogramów powietrza. Większa ilość powietrza wtłoczona do silnika powala spalić przy takich samych obrotach i takiej samej pojemności silnika odpowiednio więcej paliwa. Mieszanka spala się dokładniej, więc spaliny są mniej toksyczne.
Skoro to tak wspaniałe rozwiązanie, to dlaczego nadal nie trafiło pod maski wszystkich samochodów? Okazuje się, że wynalazek prosty w teorii, w praktyce niesie ze sobą sporo problemów.
Turbosprężarka pracuje w niezwykle ciężkich warunkach. Jej wirnik znajduje się w strumieniu spalin osiągającym nawet ponad 1000°C. W dodatku wał turbiny obraca się z prędkościami dochodzącymi do niewyobrażalnych 290 tys. obr./min. Stworzenie urządzenia, które to wytrzyma, jest prawdziwym wyzwaniem dla konstruktorów. W dodatku cały silnik musi być dostosowany do osiąganej wyższej mocy. Silniki doładowane często mają wzmocniony układ korbowy, wydajniejsze chłodzenie i lepsze smarowanie.
Innym problemem jest nierównomierna charakterystyka pracy silników z turbo. Pierwsze takie konstrukcje słynęły z tzw. turbodziury. Zjawisko to polegało na tym, że między dodaniem gazu a faktyczną reakcją silnika mijała dłuższa chwila. Turbina potrzebowała czasu, zanim mogła dostarczyć do silnika powietrze pod odpowiednim ciśnieniem. Kiedy to jednak następowało, samochód z niesamowitym impetem rwał się do przodu. Kierowcy poszukujący podobnych wrażeń w nowych autach będą rozczarowani. Dzięki udoskonalonej konstrukcji i lepszemu sterowaniu zjawisko "turbodziury" zostało niemal całkowicie wyeliminowane. Turbosprężarki wyposażone w zawory upustowe regulujące ciśnienie doładowania lub systemy zmiennej geometrii turbiny dostarczają właściwego ciśnienia przez cały czas. I teraz właśnie doszliśmy do sedna sprawy – naszej turbinki VTG.
W każdym silniku tłokowym około 70% energii uzyskiwanej ze spalania paliwa wydalana jest bezproduktywnie do atmosfery wraz ze spalinami. Turbosprężarka nie tylko poprawia osiągi silnika, ale również podnosi jego sprawność.
Niestety, jak to zwykle w technice bywa, nie ma konstrukcji idealnych, a więc i klasyczna turbosprężarka ma wady. Przede wszystkim brakuje jej możliwości „płynnej” zmiany ciśnienia doładowania cylindrów oraz charakteryzuje się opóźnieniem w reakcji na wciśnięcie pedału gazu. Polega to na tym, iż po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu nie następuje natychmiastowy wzrost mocy silnika. Dopiero po pewnej chwili jednostka napędowa gwałtownie nabiera wigoru. Te wady dawały się szczególnie we znaki w pierwszych silnikach Diesla z układem comon rail. Wymyślono więc turbosprężarkę o zmiennej geometrii turbiny VTG.
Jej działanie polega na zmianie kąta ustawienia łopatek turbiny, dzięki czemu nawet przy małym obciążeniu silnika i niskich jego obrotach praca turbosprężarki jest bardzo efektywna. Ponadto stało się możliwe płynne regulowanie ciśnienia doładowania.
W silnikach wysokoprężnych z turbosprężarkami VTG nie wyczuwa się opóźnienia w działaniu, a moment obrotowy osiąga wysokie wartości już przy bardzo niskich obrotach jednostki napędowej, wzrasta także jej moc.
Turbina o zmiennej geometrii, czyli z ang. Variable Turbine Geometry (VTG) lub Variable Nozzle Turbine (VNT) [nazwy te używane są zamiennie przez producentów i zazwyczaj oznaczają to samo] jest to turbo sprężarka, która różni się od standardowego wykonania tym, że kąt natarcia spalin w stosunku do łopatek jest w niej regulowany zależnie od obciążenia silnika. W tradycyjnej turbinie nie było takiej opcji. Możliwość regulacji kąta natarcia pozwala na optymalny dobór oporu łopatek i sprężania w zależności od zapotrzebowania. W pewnym stopniu pozwala to na redukcję tak nielubianego efektu turbodziury. Ponadto regulacja kątu natarcia strugi spalin pozwala również na pracę przy wyższych prędkościach obrotowych niż w standardowym rozwiązaniu.
Na poniższej ilustracji pokazano rozwiązanie zastosowane przez Audi w silnikach z turbo doładowaniem. Wszystko tu odbywa się poprzez obrót łopatek wylotowych. Obrót łopatek wywołuje się za pomocą słowniczka a raczej regulatora ciśnienia (kolor beżowy) oraz odpowiedniej przekładni i pierścienia sterującego kierownicami.
Inne rozwiązanie zastosował Citroen w silniku Hdi, które również nazwał VTG. Polega ono na tym, że łopatki nie obracają się, lecz na zmianę wsuwają lub wysuwają zmieniając tym samym powierzchnię przepływu gazu. Lecz to nie jest forum citroena tylko audi, więc wracajmy do tematu…
Jak zadbać o turbinę ?
Trwałość turbosprężarki zależy przede wszystkim od prawidłowej eksploatacji. Po uruchomieniu silnika nie należy od razu wykorzystywać pełnej mocy jednostki. Nie powinno się też od razu po jeździe gasić doładowanego silnika. Turbo musi ostygnąć na wolnych obrotach. Jeżeli chwilę przedtem silnik był mocno obciążony, wirnik sprężarki może obracać się nawet ponad 100 tys. obr./min. Póki silnik pracuje, jest on smarowany i chłodzony olejem. Gdy zostaje wyłączony natychmiast po zakończeniu forsownej jazdy, smarowanie wirnika zostaje gwałtownie "odcięte". Dopóki nie zatrzyma się on (zajmuje to kilkadziesiąt sekund lub nawet więcej), pracuje bez smarowania. To powoduje szybkie zużycie.
Podobnie oszczędności dotyczące obsługi, wymiany płynów, olejów i materiałów eksploatacyjnych zemszczą się szybko. Zużyty olej silnikowy może w szybkim tempie doprowadzić do awarii całego zespołu, podobnie jak stary lub nieoryginalny filtr powietrza. Wystarczy, że do wirnika przedostaną się drobiny piasku lub oderwane fragmenty wkładu filtra. Wobec olbrzymiej prędkości obrotowej turbiny siła uderzenia jest ogromna. Poważne zniszczenia są wtedy nieuniknione.
Na zakończenie tego trochę przydługawego wstępu – kilka słów o objawach awarii turbiny VTG:
OBJAWY AWARII TURBOSPRĘŻARKI
Utrata mocy silnika może świadczyć o uszkodzeniu wirnika lub o nieszczelności w układzie dolotowym lub wydechowym.
Niebieski dym oznacza, że w silniku lub w turbinie spala się olej. Powodem mogą być uszkodzone uszczelniacze, czyli bezpośredni problem z ciśnieniem w komorze korbowej silnika – tzw. zapchana odmą.
Czarny dym to znak, że do komory spalania dociera zbyt mało powietrza lub mieszanka jest zbyt bogata.
Podejrzane odgłosy świadczą najczęściej o uszkodzonym wirniku, zużytych łożyskach lub obudowie turbiny.
Pamiętajmy o tym, że wirnik turbiny może mieć luz poprzeczny (nawet do około 1mm), ale luz tzw. osiowy (wzdłużny) jest całkowicie niedopuszczalny !!!
Koszt typowej naprawy turbiny auta osobowego to ok. 700 - 1000 zł. Najdroższym elementem jest zazwyczaj wirnik spalinowy stanowiący całość z wałem turbiny. Jego cena wynosi nawet 70 proc. wartości całej turbosprężarki. Autoryzowane warsztaty samochodowe często oferują tylko wymianę turbiny, co kosztuje sporo więcej niż regeneracja.
Ale do rzeczy (jak Wy to wytrzymaliście ?)
Część praktyczna:
Proponowałbym najpierw zaopatrzenie się we wszystkie potrzebne uszczelki, nakrętki i oring według poniższego wykazu:
1.
059 145 757 – uszczelka przewodu odprowadzającego olej z naszej turbiny
2.
4D0 253 115 A – uszczelka kolanka odprowadzającego spaliny z turbiny do układu wydechowego. (w AKE jest jeszcze dodatkowa uszczelka 4D0 253 115 D – zaznaczę na zdjęciach, w którym miejscu)
3.
b 035 115 427 - oring uszczelniający przewodu odprowadzającego olej z naszej turbinki (bardzo ważna sprawa – nie zakładajcie czasem starego)
4.
+N 013 811 5 (2 szt.) – pierścień uszczelniający przewodu olejowego przy turbinie A10 X 13,5 (zasilanie)
5.
+N 902 002 01 (10 szt.) nakrętka samokontrująca kołnierzowa z samozabezpieczeniem. (należy wymienić bezwzględnie – nakrętek samokontrujących używa się tylko raz !!!)
Koszt wszystkich części w ASO z 10 % upustem (już mam) to 70,35 PLN, a więc jak najbardziej do przełknięcia – nie ma na czym oszczędzać…
Następna sprawą, która powinniście uczynić również co najmniej dzień wcześniej to spryskanie wszystkich połączeń turbiny środkiem penetrującym typu np. WD-40 (to dla Waszego dobra i „zdrowia” zapieczonych połączeń gwintowanych) .
Pierwszą czynnością jest oczywiście zdjęcie plastikowej osłony górnej silnika, następnie:
1. Wymontować osłonę termiczną nad turbosprężarką (czerwone strzałki na zdjęciu poniżej)
2. Zdjąć przewód gumowy z regulatora ciśnienia, tzw. „gruszki” na turbinie. Można także rozpiąć ten przewód przy samym N75 na ścianie grodziowej silnika, jeżeli nie chcecie demontować oryginalnych fabrycznych obejm zaciskowych przy „gruszce”. Tak było właśnie w moim przypadku, jak zobaczycie później - rozpiąłem właśnie przy N75. (strzałki zielone)
3. Rozpiąć plastikowy zatrzask na przewodzie olejowym i wysunąć z niego przewody paliwowe zasilający i powrotny z VP44. (strzałka żółta)
4. Odkręcić imbusową śrubę mocującą przewód zasilający w olej naszą turbinę do kolektora ssącego na prawej głowicy.
5. Rozłączyć wszystkie wtyczki czujników ciśnienia i temperatury oleju na tym przewodzie.
6. Odkręcić opaskę zaciskową i zdjąć przewód gumowy doprowadzający powietrze do naszej turbiny z filtra powietrza.
7. Odkręcić dwie śruby mocujące przepływomierz lmm do obudowy filtra powietrza oraz poluzować opaskę zaciskową, wymontować lmm rozłączając uprzednio jego wtyczkę i wysunąć cały przewód powietrzny do tyłu, aby nie przeszkadzał nam w wykonywaniu kolejnych czynności. Można nie wymontowywać lmm, ale wtedy, aby odsunąć ten przewód do tyłu trzeba rozłączyć jego odnogę, czyli zdjąć przewód z odmy olejowej – lawirując między przewodami wysokiego ciśnienia od VP44. Uznałem, że tak będzie łatwiej.
8. Odkręcić przewód zasilający w olej naszą turbinę i odchylić go na bok. Nie ma potrzeby odkręcania tego przewodu na dole przy podstawie filtra olejowego, obok odmy. Mimo, że jest bardzo sztywny da się go odchylić na tyle, aby wyciągnąć do góry turbinę.
9. Odkręcić przewód gumowy dolny z turbiny (dwie opaski zaciskowe – na zdjęciu jedna się zsunęła). To przewód doprowadzający tzw. wynik pracy turbiny - doładowane powietrze pod ciśnieniem do intercoolera, a stamtąd do kolektorów ssących. Proszę o szczególną ostrożność przy ponownym montażu – wszystko tutaj musi być super szczelne.
10. Odkręcić trzy śruby (nakrętki) oznaczone kolorem zielonym między turbiną a kolankiem wydechowym. W tym miejscu w AFB i AKN nie ma uszczelki, jest tylko w AKE, dlatego bardzo ważna jest nieskazitelna gładkość tego połączenia i zastosowanie nowych śrub samokontrujących. Zaraz podniosą się głosy, że śrub nr 10 oznaczonych kolorem czerwonym nie trzeba odkręcać. Otóż trzeba moi panowie, ponieważ w tym kolanku jest pełno syfu i nagaru, który warto przy okazji wyczyścić. Jednak dla osób super oszczędnych – zapewne będzie to jedna uszczelka i trzy śruby samokontrujące mniej. Oczywiście przed przystąpieniem do odkręcania tych śrub należy pamiętać wcześniej o tzw. „wspomagaczu” w postaci np. WD-40
11. Odkręcić cztery nakrętki od podstawy turbiny, z jedną z nich schowaną pod turbiną jest trochę kłopotu, ale czym byłoby życie bez wyzwań ? Po odkręceniu tychże połączeń odchylamy delikatnie w bok przewód zasilający oleju (zielone strzałki) i wyciągamy turbinę do góry, zachowując szczególną ostrożność przy rozłączaniu połączenia przewodu olejowego powrotnego z komorą korbową silnika.
12. Oczom naszym ukazuje się taki oto widok. Pierwszą czynnością jaką wykonamy po wyciągnięciu turbiny jest zabezpieczenie np. czystą szmatką otworu do komory korbowej silnika (czerwone strzałki) po przewodzie olejowym powrotnym, tak aby nie dostał tam się nawet pyłek. No i nareszcie turbinka jest nasza…
13. Odkręcić dwie śruby imbusowe od przewodu olejowego powrotnego turbiny, jednocześnie usuwając starą uszczelkę i oring na przewodzie.
14. Odkręcić dwie śruby mocujące regulator ciśnienia „gruszkę” do korpusu turbiny, uprzednio najpierw ostrożnie zdejmując zawleczkę (zielona strzałka) ze sztangi i cięgna poruszającego kierownicami VTG. Uwaga !!! Pod żadnym pozorem nie odkręcamy, nie regulujemy cięgna sztangi oraz ogranicznika ruchu kierownic na korpusie turbiny.
15. Teraz bierzemy się za rozkręcenie części tzw. zimnej, czy powietrznej poprzez odkręcenie sześciu śrub z kołnierzami mocującymi. Po ich odkręceniu, można delikatnie rozpołowić obie części i ukazuje nam się wirnik części powietrznej – uwaga na taki duży oring uszczelniający.
16. Teraz możemy sprawdzić tzw. luz poprzeczny i osiowy (wzdłużny) wirnika turbiny, pamiętając o tym, że minimalny luz poprzeczny (zielone strzałki) jest dopuszczalny, natomiast luz osiowy (czerwone strzałki) nie ma prawa występować.
17. Przed nami najtrudniejsza moim zdaniem część operacji – mianowicie rozpołowienie tzw. części gorącej, czyli spalinowej. Jak zapewne zauważyliście miałem z tym najwięcej problemów. Najpierw trzeba jak zwykle użyć „wspomagacza” w postaci WD-40 i porządnie nim zalać szczelinę. Nie można oczywiście zapomnieć o zaznaczeniu sobie punktakiem obydwu części przed rozpołowieniem, po to aby później złożyć część powietrzna i spalinowa tak jak były. Jak to rozpołowić, żeby nie uszkodzić żeliwnej części „muszli” gorącej ? Kupiłem młotek gumowy i plastikowy i pukałem, jak mogłem – delikatnie i z wyczuciem i nic… Podchodziłem do sprawy kilkukrotnie, ciągle z mizernym skutkiem. Rozwiązaniem okazał się być młotek aluminiowy i… porządne wk…..wienie (tzn. wyprowadzenie carlnovy z równowagi). Wystarczyły cztery porządne uderzenia (porządne to mało powiedziane) i część spalinowa poddała się bez żadnych uszkodzeń… Trzeba trzymać za ten kołnierz z zielonymi strzałkami, uderzając młotkiem bardzo mocno w miejscach oznaczonych czerwonymi strzałkami. Jak się później dowiedziałem profesjonaliści też robią to w ten sam sposób – nawet mi to zademonstrowali.
18. Po wykonaniu tego, jakże prostego zabiegu mamy przed sobą wnętrze turbiny w całej okazałości. Teraz pozostaje nam odkręcić trzy śruby torx, aby dostać się do kierownic VTG.
Te połączenia zazwyczaj są dosyć mocno zapieczone, więc znowu występuje konieczność użycia „wspomagacza” w postaci WD-40 lub jakiegoś innego penetrującego środka.
Następne czynności jakie musimy wykonać to czyszczenie środkiem do mycia silników, naftą i papierami ściernymi o gradacji 400 i 600 – to wszystko ma lśnić, panowie. Ja osobiście poddałem to wszystko piaskowaniu w zaprzyjaźnionym warsztacie, jak się później okazało zupełnie niepotrzebnie, bo i tak poprawiali po mnie profesjonaliści.
Zanim rozbierzecie – proszę o dokładne przyjrzenie się tulejkom i rolkom prowadzącym oraz ułożeniu samego pierścienia sterującego kierownicami VTG – to wszystko musi być poskładane identycznie.
Z uwagi na to, że ja potraktowałem temat trochę „po macoszemu” (nie robiłem zdjęć przy czyszczeniu) wkleję tutaj dla zainteresowanych dwa linki z zaprzyjaźnionych forów VW Passata i Golfa, gdzie temat jest rozpracowany w najdrobniejszych szczegółach, z których i ja korzystałem:
http://www.vw-passat.pl/index.php?optio ... &Itemid=11
http://forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?t=78603
19. Dotarliśmy wreszcie do samego finału, czyli zdiagnozowania przyczyny powstawania błędu 00575 z cechą 08, czyli mówiąc inaczej po prostu przeładowywania turbiny.
Oto przyczyna:
Nie bezpośrednio same kierownice, ale ich sterowanie tzn. pierścień sterujący pracą kierownic VTG ewidentnie przycinał się (przycierał) na rolkach prowadzących. Utrudniało to ustawienie kierownic pod kątem, który był akurat potrzebny w celu regulacji ciśnienia doładowania. Następowało przeładowanie spowodowane nie chipem, czy programem, ale właśnie utrudnioną pracą kierownic VTG (zademonstruję to na koniec topicu logami i wykresami). Zaskoczony jestem tylko tym, że nie było to widoczne podczas obserwacji pracy sztangi na regulatorze ciśnienia. Wydawało mi się, że praca ta przebiega jednostajnie i miarowo, bez żadnych przycięć. A jednak…
20. Teraz sprawa najmniej przyjemna, czyli dokładne zdiagnozowanie stanu mojej turbiny.
Luz poprzeczny na wirniku miał około 1 mm, rolki prowadzące pierścienia kierownic przytarte, no a czarę goryczy przechylił fakt stwierdzenia minimalnego co prawda, ale luzu tzw. osiowego. Nie wiem, czy pamiętacie opisywane przeze mnie kilkukrotnie zjawisko tak jakby chwilowego metalowego przytarcia podczas przyśpieszania. Spowodowane to było przez luzy wirnika. Nie tarł co prawda jeszcze o obudowę, ale w takich przypadkach nie ma na co czekać. Turbina nie brała oleju, nie była przyczyną powstawania niebieskich spalin, ale jednak wolałem nie ryzykować – oddałem ją do regeneracji i wyważania. Jak się okazało później – dobrze zrobiłem – bo przy pojawieniu się luzu osiowego, kwestią czasu jest poważne uszkodzenie wirnika turbiny i możliwe nawet zniszczenie innych podzespołów „dmuchawki”. Miałem wysłać ją do TURBOJULITY do Wrocławia, ale znalazłem super fachowców blisko mojego miejsca zamieszkania firmę TURBO-EXPRES spod Szczecinka.
Polecam ją wszystkim – ja jestem bardzo zadowolony z ich usługi. Nie dość, że zrobili wszystko w super ekspresowym tempie (3 godz.) to jeszcze cena za usługę moim zdaniem była bardzo atrakcyjna (750 PLN – za wymianę całego środka, ułożyskowania, komputerowe wyważenie wirnika, sprawdzenie regulatora ciśnienia oraz wymianę zatartych rolek prowadzących pierścienia kierownic VTG). Dostałem rok pisemnej gwarancji na wykonaną usługę. Panowie proponowali mi oczywiście wymianę mojej turbiny na identyczną już zregenerowaną od A6 C5 2,5 TDI 150 PS z końcówką C, ale ja nie skorzystałem. Chciałem mieć po prostu swoją „gwizdawkę”
http://www.turbo-expres.pl/
21. Tak oto prezentuje się moja turbinka po regeneracji i wyczyszczeniu:
22. Jeżeli chodzi o prace montażowe przy wbudowaniu turbiny z powrotem do motorka, przebiegają one analogicznie. Nie należy zapomnieć o zastosowaniu wszędzie nowych uszczelek i oringu oraz o nowych (jednorazowych) nakrętkach samokontrujących.
23. Jeżeli chodzi o zasady jakich należy przestrzegać przed pierwszym uruchomieniem turbiny dla jej bezpieczeństwa:
Wstrzyknij około 20cm3 czystego oleju silnikowego do środka korpusu turbosprężarki przez zasilający otwór olejowy. Podczas wstrzykiwania należy obracać wirnik w celu rozprowadzenia oleju wewnątrz turbiny.
Zamontuj turbosprężarkę do silnika z wykorzystaniem nowych uszczelek (nie dokręcać przewodu odprowadzającego olej turbosprężarki).
Napełnij olejem obwód smarowania turbosprężarki, obracając rozrusznikiem wał korbowy silnika, przy odłączonym zasilaniu cewki zaworu odcinającego pompy wtryskowej. (W przypadku silników niskoprężnych odłącz zasilanie cewki zapłonowej). Przerwanie ww. czynności powinno nastąpić w momencie pojawienia się świeżego oleju w otworze odprowadzającym olej z korpusu turbosprężarki.
Po wcześniejszym sprawdzeniu szczelności oraz drożności przewodu odprowadzającego olej połącz go z turbosprężarką.
Po uruchomieniu silnika pozostaw go co najmniej 30 sekund na biegu jałowym w celu napełnienia przewodów olejowych turbosprężarki.
Czy było warto ?
Uważam, że jak najbardziej tak…
Otóż zamiast komentarza załączę tutaj logi 011 przed i po czyszczeniu kierownic VTG oraz regeneracji i wyważaniu wirnika.
Zaznaczę jedocześnie, że nie ma już zjawiska tak wyprowadzającego mnie z równowagi „metalowego” tarcia, czy zgrzytu przy pewnym zakresie obrotów, błąd 00575 – 08 zniknął bezpowrotnie (wcale za nim nie tęsknię), a turbinka pompuje w zakresie bezpiecznych dla niej 2300 mbar. Czegóż chcieć więcej ?
Logi i wykresy
PRZED CZYSZCZENIEM:
PO CZYSZCZENIU:
Mam nadzieję, że nie zanudziłem Was tą opowieścią
Pozdrawiam
carlnova
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
(|)
