Witam serdecznie !
Od jakiegoś czasu zamierzałem się, z napisaniem nieco obszerniejszego tematu, którego celem miało by być zdementowanie wielu mitów, krążących po polskich forach oraz streszczenie niektórych aspektów - z myślą o tych którzy przygodę z tuningiem dopiero zaczynają bądź dopiero zaczęli. Generalizując jest to poniekąd "mapa" tuningowa dla początkujących.
Tuning w polsce kreowany jest przez samch użytkowników jako jakaś tajemna magia, o którą bardzo często się przekrzykują, wymądrzają, kwitują innych wysyłając do "profesjonalistów". Sam osobiście nie jestem, żadnym zawodowym kierowcą rajdowym, ani magikiem od strojenia ECU ale osobą, która siedzi w temacie o kilku lat i aktualnie jest zajęta budowaniem drugiego swojego samochodu - przez co też temat oraz moja opinia są zupełnie subiektywne i stanowią jedynie część tego co sam nauczyłem się na forach Polskich jak i zagranicznych. Niechciałbym też dyskredytować swoimi przekonaniami pewnych grup, chciałbym jedynie nakreślić pewne ramy i sens samego Tuningu o którym dzisiaj się zapomina.
Na wstępie chciałbym wyjaśnić kilka podstawowych pojęć do których dzisiaj ludzie podchodzą z jakąś dziwną herezją, najczęściej wynikającą z niewiedzy:
1) Konie mechaniczne: Nie wiem dla czego wszyscy tak bardzo upierdliwie trzymają się tej wartości, która magicznie sprawia, że nasze rumaki odpychają się od asfaltu znacznie szybciej. Prawdą jest fakt, że jeżeli chcecie ścigać się samochodami i to że macie 50 koni więcej niż "przeciwnik" (przy zachowaniu tej samej masy pojazdu), wcale nie oznacza, że wasz samochód jest szybszy. Konie mechaniczne są jak wiadomo MOCĄ silnika - ta moc przekłada się (generalizując) tylko na na jedną najważniejszą cechę, nazwijmy ją UCIĄG. Ciągnąc możemy za sobą camping albo wóz z sianem - im więcej tych koni tym lżej samochód będzie to za sobą taszczyć... Uciąg ten odnosi się też jak najbardziej do samej karoserii samochodu, którą to silnik musi cały czas za sobą ciągnąć. Jeżeli zainteresujecie się podstawami aerodynamiki w samochodach bardzo szybko dotrzecie do wzorów, które bardzo dokładnie opisują wysokie skoki oporów powietrza po przekroczeniu "magicznych" progów prędkości, które mijają się co kilkadziesiąt kilometrów. Chodzi o to, że opór powietrza na waszym samochodzie przy 300 km/h jest NIEPROPORCJONALNIE, ogromnie większy niż ten, który występuje przy 200 km/h. Konie mechaniczne pozwalają uciągnąć tą budę przy tak ekstremalnych prędkościach - zatem o ile chcecie latać po 300, 350 km/h - z całą pewnością bół dolnej części pleców o Kucyki jest wskazany...
To, że tuningujemy samochód, dostajemy parenaście/paredziesiąt koni więcej i ten samochód na prawdę jedzie lepiej wynika TYLKO z tego, że poniekąd konie mechaniczne idą w patrze z momentem obrotowym - i tą wartością radziłbym zainteresować się najbardziej - ponieważ ta właśnie wartość sprawia, że Wasz silnik znacznie szybciej wkręca się na obroty, znacznie szybciej zamykacie obrotomierz i zmieniacie bieg na wyższy...
Jak wspomniał kolega z forum, warto też dodać, iż moc silnika, a moc jaką mamy na kołach to najczęściej 2 różne sprawy. Szczególnie takie różnice zauważają użytkownicy samochodów z napędem na 4 koła. Im więcej elementów napędu, tym więcej mocy ucieka nam na jej przeniesieniu - nie zawsze - to też teoretycznie najlepiej sprawdzają się w w tym samochody przednio-napędowe. Numerem 2 są samochody z napędem na tył, a cały temat kończymy na 4x4.
2) Każda osoba, która chciała by się czegoś dowiedzieć i czasem zadaje nawet błache pytania (bo od czegoś trzeba zacząć) jest najczęściej kwitowana na forach przez ludzi mądro-głupich, którzy wszystko wiedzą ale jednak nie wiedzą i nie powiedzą; za to wyślą Nas z kwitkiem do "profesjonalnego" magika który za jedyne 15 tys. złotych sprawi, że wszystko będzie grało, "bo jak się chce koni to trzeba płacić"... Osobiście wychodzę z założenia, że jak Twoim tatusiem jest szejk i chcesz mieć piątą odpicowaną brykę w tym roku to takie firmy są świetną alternatywą, jednakże sam wolę troszkę pogrzebać i czegoś się nauczyć.
Kiedyś pewna osoba będąca posiadaczem znakomitej Toyoty Supry powiedziała słowa, których nigdy nie zapomnę: "... normalnie kosztowało by to kilkaset tysięcy ale jak wiecie czego i gdzie szukać to można by od tego odliczyć połowę - a jeżeli ktoś potrafi jeszcze sam coś pogrzebać to z tej połowy można by było uciąć drugą połowę". Tak to właśnie moi mili wygląda...
3) Samochód składa się z tak wielu aspektów i możliwości, że myślenie tylko o koniach jest herezją. Do tej herezji dpuszczają się najczęściej nasi rodacy wyciskając na hamowniach w seryjnych samochodach ze 130 koni do 180. Wyjeżdżając stają się "królami szos" i kończą na drzewach... Jak to się dzieje ? Nie zawsze wynika to z braku umiejętności kierowcy - najczęściej z braku wiedzy o tym, że samochód seryjny jest "policzony", tzn. że układ hamulcowy, zawieszenie, układ napędowy itp dostosowane są do mocy silnika. O tyle o ile problemu nie ma przy dodatkowych 20 koniach o tyle przy 100 jest już to trumna na kółkach...
Dla tego też w pierwszej kolejności mówiłem o tych "koniach", by uzmysłowić Państwu, że wbrew pozorom jest to raczej OSTATNIA, rzecz która modyfikujemy w samochodzie; przede wszystkim ze względu na nasze bezpieczeństwo i na fakt że czasy na torach robione są GŁÓWNIE przez zawieszenia, układy hamulcowe, układy kierownicze, układy napędowe a dopiero później przez moc silnika.
4) NIE MA MODYFIKACJI, KTÓRE WYCHODZĄ TYLKO NA PLUS. Modyfikując samochód powinniśmy sobie najpierw zadać najważniesze pytanie: "Pod co on ma być zestrojony" ? Samochody, które widzicie Państwo w rajdach lub na torach nie są jednym genialnym wynalazkiem, który robi wszystko i jest po prostu świetny, samochód rajdowy, który widzicie mknący 200km/h przez wąski las posiada w swoim garażu 2 inne silniki i 4 inne skrzynie biegów, które się przekłada pod określone odcinki i trasy - bo przecież komu jest potrzebna skrzynia biegów na której możemy "wyciągnąć" 270km/h skoro na nadchodzącym OSie nie przekroczymy prędkości 220 ? Zamiast tej skrzyni możemy włożyć krótszą, która przełoży się na duży wzrost przyspieszenia.
Każda modyfikacja niesie za sobą korzyści w pewnych aspektach ale przypłacamy je "upośledzeniem" innych aspektów...
5) Myślcie co i jak tuningujecie. Po pierwsze nakłaniam i przypominam o bezpieczeństwie bo szczerze mówiąc "pół biedy", że wjedziecie w betonowy wiadukt z prędkością 180km/h, prawdziwy problem zaczyna pojawiać się gdy wjedziecie w przystanek autobusowy na którym siedzi matka z dwójką dzieci na rękach... Nie bądźcie krótko wzroczni i myślcie o innych użytkownikach ruchu i osobach będących potencjalnie w pobliżu (chyba że macie możliwość stworzenia samochodu tylko i wyłącznie na prywatnym torze wyścigowym).
Po drugie zastanówcie się nad stanem technicznym swojego samochodu. Przed rozpoczęciem czego kolwiek, upewnijcie się, że jeździcie na "zdrowym" oleju, czyściutkich filterkach i sprawnych elementach zawieszenia, łozysk i przekładni... Największą wiochą i kabaretem jaki możecie zafundować obserwatorom jest kupowanie felg za 4 tysiące złotych do czegoś co jest pordzewiałe, skrzypi lub ma popękane szyby. Wbrew pozorom bardzo często okazuje się, że wymiana wszelkich płynów i filtrów oraz doprowadzenie wszystkich podzespołów do stanu dopusczającego do ruchu da wam większy przyrost mocy niż "zimny dolot" albo wydech...
Japońscy inzynierowie tworząc samochody w latach 90 oraz na początku millenium zakładali, iż sztywność ich karoserii zachowywać będzie swoje właściwości fabryczne do 15 lat po czym stopnoiwo zacznie się poddawać warunkom... Jeżeli posiadacie starsze auto lub jakiegoś old/young timer'a pomyślcie o tym aby dodatkowo zadbać o stan swojej karoserii, tak aby bez uszczerbku na swoim zdrowiu mogła przez dalsze lata znosić sportowe zawieszenia, progresywne układy hamulcowe itp. np: przez chociażby założenie rozpórek lub obspawanie całej budy, ale o tym będzie dalej...
Teraz jak już nakreśliliśmy sobie pewną filozofię zachęcam każdego bardzo mocno do interesowania się dogłębnie tematem za który się zabieramy. Nie polegajcie tylko na większości opinii na forum czy na jakimś artykule z gazety. Pofatygujcie się na różne grupy, spotkajcie się z ludźmi siedzącymi w temacie, poszukajcie na zagranicznych forach - nie koniecznie europejskich. Nie bójcie się zadzwonić do ASO lub jakiejś firmy tuningowej aby zapytać o jakiś drobny detal, ponieważ tylko znając temat dokumentnie będziecie całkowicie świadomi decyzji, którą podejmiecie i za którą zapłacicie (oby tylko pieniędzmi).
W związku z tym co pisałem w punkcie 2 chciałbym po krótce opowiedzieć nieco o różnych formach tuningu i możliwościach dosyć uniwersalnych, które można wprowadzić niemal w każdym samochodzie.
P.S. !! Poniższy artykuł jest ogólnikowy i proszę pamiętać, że pewne marki lub modele samochodów mają czasem bardzo specyficzne tendencje przeczące ogólnym założeniom !!
P.S. 2 !! Poniższy artykuł kieruje do osób posiadających samochody z silnikiem benzynowym - zasilanym benzyną. Bardzo przepraszam, że to powiem i za pewne wyleje się na mnie fala "hejtu" i miliona argumentów ale pomimo tego, że wiem co powiecie, silnik diesla w moim skromnym przekonaniu nadaje się do traktora lub autobusu. Jest to silnik znakomity do wykonywania pracy lub dalekich tras a nie do poważnych przeróbek pod tor - pominę już same osiągi, które naturalnie można "podciągnąć", ale kultura pracy takich jednostek, tragicznie niska moc i moment bez turbo oraz masa własna raczej przekreślają takie rozwiązanie na samym starcie.
A) ZAWIAS i buda: Niemal każdy sportowiec samochodowy chciałby mieć obniżony samochód, co nadawało by mu walorów estetycznych oraz polepszało by właściwości jezdne, jak jednak wybrać odpowiednie zawieszenie ?
Jak już wspominałem nalezy sobie zadać gruntowne pytanie: "do czego miało by być używane"? Jeżeli drogi w waszych rejonach są proste i smukłe niczym sylwetka nastolatki lub jeżeli jeździcie głownie po autostradach, a pojęcie "sport" kojarzy wam się z wyciskaniem ostatnich ułamków sekund - za pewne szukacie zawieszenia gwintowanego, które w znaczny sposób usztywni cały samochód i profitować będzie doskonałą przyczepnością (TYLKO !) na równych drogach.
Jezeli jednak posiadacie samochód który już został usportowiony i trzyma się całkiem dobrze, a chcecie tylko polepszyć trzymanie się samochodu na zakrętach lub jeżeli drogi w waszym rejonie sa po prostu zbyt słabe na "gwinty" to serdecznie zapraszam do zainteresowania się tematem twardszych sprężyn sportowych wraz z kompletem poliuretanów w miejsce wszystkich seryjnych gum i tulei - które dodatkowo usztywnią wasz samochód i znacznie ustabilizują tor jazdy, przy czym wciąż będziecie mogli wsadzić coś ciężkiego do bagaznika, całą rodzinkę i nie zabijecie się na pierwszym uskoku w zakręcie lub nie powykrzywiacie nadkoli.
Dla osób nie potrafiących się zdecydować lub chcących mieć wszystko na raz polecam gorąco rozwiązanie, którym jest AirRide - posiadające regulacje wysokości lub twardości z kokpitu - dostępną w każdej chwili. Nie wiem jak dokładnie jest z zestawami za paredziesiąt tysięcy ale z doświadczenia wiem że tańsze rozwiązania raczej nie sprawdzają się na torze bo do niedawna AirRide to nie zawieszenie gwintowane i oczekując bezwzględnego betonu i taczki - w AirRide do końca tego nie uświadczymy.
Tylko teoretycznie (lub dla maniaków) wspomnę też o zawieszeniach magnetycznych - których pierwsze modele zaczynają pojawiać się raczej w egzotykach. Aktualnie jest to technologia bardziej dopracowywana aniżeli opracowana.
Będąc w temacie zawieszeń warto też wspomnieć o akcesoriach typu: sportowe stabilizatory, które niestety jak za kawałek rurki są całkiem kosztowne ale które całkiem drastycznie zmniejszają przechyły karoserii na zakrętach. Znacznie tańszym rozwiązaniem i również bardzo owocnym są rozpórki kielichów - przednich / tylnych, górne oraz dolne. To ostatnie rozwiązanie dodatkowo usztywnia karoserię, zapobiegając jej składaniu się z upływem lat. Czasami eliminuje też wady jakie niosą za sobą zawieszenia gwintowane, takie jak: pękanie przedniej szyby, łamanie się kielichów itp. Jeżeli montujecie już rozpórkę zawieszenia to pamiętajcie, że ma ona ROZPIERAĆ to zawieszenie a nie ściągać je do siebie - niestety wiele osób o tym nie wie i dalej popełnia kategoryczny błąd podczas instalacji.
Ogólnie mówiąc: obniżenie samochodu, obniża środek ciężkości - co przekłada się na lepsze trzymanie w zakrętach, niestety niesie za sobą kilka negatywnych skutków. Im niżej chcemy zejść, (naturalnie) tym twardsze sprężyny musimy założyć, to zaś powoduje czasem podskakiwanie samochodu na nierównościach, przez co tracimy kontakt z nawierzchnią. Cały układ zawieszenia wybija się znacznie szybciej, przez co, co raz to częściej odwiedzamy sklepy motoryzacyjne w celu zakupienia nowych wachaczy, łączników stabilizatorów, gum, tulei i masy innych rzeczy. Zdarza się też, że w niektórych samochodach pękają szyby od zbyt twardego zawieszenia. Niemal całkowitym standardem jest też wybijanie całego kokpitu, przez co po paru miesiącach słyszeć będziemy całą symfonię pisków i zgrzytów plastików z kokpitu podczas najeżdżania na dziurę. Problemem stają się również koleiny, które znaczenie bardziej niemiłosiernie targają nami po całej drodze.
Pamiętać należy też, że w miarę obniżenia samochodu najczęściej zaczyna robić się nam "negatyw", czyli zjawisko polegające na wychylaniu się kół: dolna część koła bardziej odstaje poza karoserię a górna część koła zaczyna nam "chować" się pod nadkole. Istnieją również specjalne zestawy części które wymuszają taki efekt lub go niwelują (regulowane wahacze lub camber-plate). O tyle o ile mówimy o naturalnych wartościach a nie wywalanie ich camberami na siłę, o tyle jest to bardzo ciekawe "zjawisko", z którego możemy czerpać wiele korzyści. Podczas gdy samochód jedzie po prostej drodze, szerokość opony która styka się z asfaltem jest mniejsza, przez co redukujemy opory toczenia, to zaś przekłada się na lepsze przyspieszenie i niższe spalanie. W momencie w którym wjeżdżamy w zakręt następuje docisk kół po przeciwnej stronie aniżeli zakręt, przez co uzyskujemy większy kontakt z nawierzchnią i pewniejsze prowadzenie. Niestety minusem negatywów jest nierówne ścieranie się opony i warto co parę miesięcy podjechać na przekładkę opon ze strony prawej na lewą i na odwrót.
Przy zagadnieniu negatywu możemy zacząć nieco kalkulować proporcje startów i akceleracji w naszym projekcie...
*Obiecałem, że rozwinę temat spawania karoserii: jest to rozwiązanie, które trafiło do nas z rajdów samochodowych. Auto rozbierane jest na czynniki pierwsze, później całą konstrukcję nośną obspawuje się dookoła krótkimi liniami tak aby ją usztywnić (spawanie ściąga do siebie materiał - więc jest to troszkę jak redukcja zmarszczek:P )
Jeżeli decydujemy się na tak zaangażowany krok, warto było by pokusić sie o klatkę bezpieczeństwa, która dodatkowo usztywnia wszystkie słupki i całą bryłę - niestety najczęściej eliminuje też możliwość włożenia z powrotem tylnej kanapy co z kolei rozwija kolejny temat do rozważań...
... Redukcja masy: Jeżeli na serio mówimy o wyciskaniu wszystkiego ze swojego samochodu a komfort i opcje przechodza na drugi plan z całą pewnością pozostaje nam możliwość która nic nas nie kosztuje a potrafi działać cuda; czyli wywalamy dokumentnie wszystko co waży i jest nam zbędne. Usuwamy tylną kanapę, przednie siedzenia zastępujemy sportowymi (dużo lżejszymi), pozbywamy się kół zapasowych, kluczy, nagłośnienia, boczków, wygłuszeń, i wielu wielu innych - kończąc na kokpicie, który też możemy usunąc i zastąpić go wykonanym na zamówienie z włókien szklanych lub węglowych.
Z doświadczenia wiem jak wiele ważą głośniki, tuby a przede wszystkim tylna kanapa i seryjne fotele, a nie oszukując się, 100 kg to dla samochodu bardzo dużo. Różnicę tą możemy zauważyć najlepiej w samochodach które posiadają stosunkowo małe silniki jak np: 1.6 czy 2.0 i na niedzielną przejażdżkę zaprosimy rosłego kolegę na fotel pasażera - samochód po prostu jedzie inaczej, gorzej.
B) Układ napędowy: ... Będący najpiękniejszym punktem wybicia z głowy "koni", ponieważ tutaj zaczyna się magia która czasem przejawia się wieczorem na krzyżówce, na światłach - powodując wielkie zdziwnienie jak np: BMW tej samej serii i karoserii mniejsze o 1 litr pojemnością może "zamieść" dużo mocniejszy egzemplarz.
To jak wasze auto przyspiesza i to jaką prędkość maksymalną osiąga zależne jest głównie od przełożeń poszczególnych biegów. Dla przykładu: posiadacze wspomnianej wyżej marki BMW, mają cudowną możliwość taniego i efektywnego sposobu zmodyfikowania swojego samochodu tak aby jeszcze lepiej spersonalizować go względem swoich potrzeb - mogą wymienić dyferencjał na dłuższy lub krótszy. Im dłuższe jest przełożenie, tym samochód wolniej się rozpędza, ale osiąga większą prędkość maksymalną. Przełożenie to sprawdza się świetnie na autostradach, dodatkowo przez to że zmniejsza spalanie w trasie. Krótkie przełożenie poza świetnymi czasami do setki, dwóch lub trzech, charakteryzować będzie się lepszym spalaniem w mieście.
Jeżeli jednak nie posiadacie samochodu z tylnym napędem (i dyferencjałem) to nic straconego. To co możecie zrobić w dyferencjale - można zrobić również w skrzyni biegów. Jest w Polsce kilka firm, które za odpowiednią opłatą będą w stanie dokładnie dobrać Państwu długość skrzyni biegów, do Państwa potrzeb a nawet długość każdego poszczególnego biegu.
Poza przeróbkami serynej skrzyni można pokusić się o zmianę jej na sportową / rajdową, takie rozwiązanie przynosi ze sobą imponujące efekty. Najczęściej są to rozwiązania, w których nie musimy wciskać pedału sprzęgła przy zmianie biegów (na wyższe, przy redukcjach już tak), które wbijają biegi dosłownie w "oka mgnieniu" i które posiadają np 7 biegów do przodu. Niestety nie są one ani tanie ani nie do końca nadają się do codziennego użytku ze względu na swoją kulturę pracy, jednak potrafią zamienić nie do poznania nawet 120 konny samochód o niskiej masie własnej.
Poza przełożeniem bardzo tanim i owocnym środkiem staje się koło zamachowe, którego odelżanie przynosi bardzo podobne rezultaty co skracanie biegów. Sprawia, że samochód znacznie szybciej wkręca się na obroty; niesie jednak za sobą inne wady/zalety: Samochód z lekkim kołem zamachowym znacznie ciężej będzie jechał pod górkę a puszczenie pedału gazu owocować będzie znacznie szybszym wytraceniem prędkości, które może być z jednej strony irytujące i paliwożerne, z innej jednak jest świetnym dodatkiem wzbogacającym siłę hamowania na biegu.
Nie omieszkałbym też nie wspomnieć tutaj o kompletnych sprzęgłach sportowych (np. spiekowych), które nie tylko są w stanie uciągnąć więcej koni, poprawiają też "sklejanie" się sprzęgła, przez co ruszamy szybciej.
Jeżeli dodatkowo uczycie się zmieniać biegi szybciej, to za pewne przyda się wam Short-Shifter, który jest tanim i prostym rozwiązaniem, zmniejszającym skok lewarka, przez co czas "machania" drążkiem można w znacznym stopniu ograniczyć.
Będąc już przy układzie napędowym zachęcam również do rozważań nad jego wytrzymałością względem podnoszenia mocy i momentu obrotowego. Duża inkrementacja mocy owocować będzie w regularne mordowanie przegubów półosi, sprzęgła, a nawet skrzyni biegów itp.
C) Hamulce: Zaczynając od początku warto jest zainwestować w lepsze klocki hamulcowe, które wzmocnią siłę hamowania ale aby było jeszcze czym hamować z dużej prędkości, w parze z klockami powinny iść również tarcze hamulcowe. Najczęstszym seryjnym rozwiązaniem jest tarcza wentylowana. Zmieniając ją na sportową mamy do wyboru produkty posiadające dodatkowo wiercenia, nawierty i nacięcia.
-Tarcze nacinane nadają się idealnie na miasto lub na niskie prędkości, gdzie potrzebujemy od razu dużej siły hamowania. Nacięcia powodują lepsze odprowadzanie gazów z pod klocka przez co przylgnia jest większa i owocuje to szybszym stopem w kryzysowej sytuacji.
-Tarcze wiercone swoją stanowczą wyższość przejawiają w tym, że nie gną się tak łatwo - nawet gdy je przegrzejemy lub przy nie ostudzonej tarczy wjedziemy w kałużę wody. Przede wszystkim grzeją się znacznie wolniej i nadają się doskonale do hamowania z dużych prędkości ALE aby działały poprawie musza być nagrzane! Zimne najczęściej są gorsze nawet od seryjnych, przez co absolutnie nie nadają się na miasto i circuit'y.
-Wybierając drugą opcję warto jest zadbać aby poza wierceniami były też nawierty, które są drobnym szlifem ostrych krawędzi wierceń. Wyglądają jak delikatne zagłębienie i przyczyniają się do tego, że klocki hamulcowe nie są tak szybko zdzierane.
Idąc dalej tematem docieramy do konkretu, którym są zaciski hamulcowe. Bardzo często, bezboleśnie i szybko można je kupić z tego samego modelu ale z większej wersji silnikowej która była projektowana pod tarcze np. 25mm większe od naszych lub posiadała większą ilość tłoczków. Jeżeli jednak posiadacie już najwyższą wersję to zawsze możecie sięgnąć po BigBrake KIT. Niestety w naszej części europy dostępne są raczej BREMBO, które zniechęcają swoją ceną ale jest wiele innych ciekawych i znacznie tańszych alternatyw jak WillWood.
Po przeprowadzeniu takiej wymiany proszę nie zapominać o pompie hamulcowej. Ponieważ sama przesiadka z zacisku 1 tłoczkowego na 2 tłoczkowy za wiele Państwu nie da...
... A robiąc już remonty i przekładki warto wymienić przewody hamulcowe na te w stalowym oplocie. Zwiększy to nasze bezpieczeństwo jak i kompatybilność z mocniejszymi pompami itp.
Jeżeli czytasz ten tekst pod kątem driftu to za pewne powinieneś też rozglądnąć się za hydraulicznym hamulcem ręcznym. Jest to dodatkowy układ hamulcowy z własną pompą, przewodami i drugimi zaciskami na tylnej osi, które blokuje tylne koła natychmiastowo, przez co możemy ustawiać samochód do zakrętu pod wybranym kątem.
Tutaj również dzięki koledze "piwo", należy dodać, iż swap tarcz na większe nie do końca przenosi się tylko na korzyści. Pozwolę sobie zacytować dosłowny tekst: "...większe tarcze o większej pojemności cieplnej SA też cięższe zazwyczaj co zwiększa masę nieresorowana i wpływa znacząco na skręcanie. Dwa większą tarcza wolniej się nagrzewa a więc przy pierwszym hamowaniu może wręcz droga hamowania się wydłużyć bo współczynnik tarcia najlepszy nie jest przy 20 stopniach Celsjusza a przy około 200 -400 stopniach i wtedy tarcze najlepiej hamują".
D) Silnik i osprzęt: Tak oto docieramy do punktu kulminacyjnego, będacego największym przedmiotem rozważań.
Zanim jednak zacznę rozpiskę o poszczególnych elementach pragnę zauważyć, że w tuningu silnika chodzi głównie o 2 rzeczy: powietrze oraz wytrzymałość. Komputer w naszym silniku regularnie mierzy ilość powietrza, wlatującego do komory spalania i na tej podstawie wylicza odpowiednią ilość paliwa do wstrzyknięcia, tak aby mieszanka była jak najlepiej dobrana. Niestety są pewne granice, po których przekroczeniu seryjny komputer sobie nie poradzi.
- Układ dolotowy: Nedna z najprostszych dziedzin poprawiania osiągów. Polega na polepszeniu warunków doprowadzenia powietrza do silnika, tak aby trafiało go tam więcej, szybciej i przede wszystkim aby to powietrze było chłodniejsze! Zaczynając od początku z reguły najlepiej jest wyrzucić wszystko co dochodzi do przepływomierza, ponieważ seryjny układ airbox'ów czy plastikowych tuneli, przypomina raczej labirynt.
Kupujemy sportowy filtr powietrza (np. stożek lub gąbkę) i staramy się brać te z górnej półki lub te sprawdzone, ponieważ tanie filtry przepuszczają do silnika zbyt wiele zanieczyszczeń, co na dłuższą metę będzie skutkowało zabrudzeniami przepustnic, kolektorów ssących, spadkiem mocy ze względu na poklejone przelotki a nawet zarzynaniem się silnika w późniejszym okresie.
Kiedy mamy już odpowiedni filtr nie wsadzamy go po prostu w przepływomierz gdyż filtr ten będzie ciągnąć zbyt wiele powietrza z komory silnika - a jak wiadomo powietrze w okół silnika jest po prostu bardzo gorące. Filtr taki możemy zabudować zamkniętym airboxem, z którego puścimy rurę do zderzaka, aby tam czerpał tlen. Możemy też zrobić ścianę grodziową między silnikiem a filtrem tak aby przestrzeń filtra była odseparowana od powietrza z silnika. Możemy pociągnąć rurę z przepływomierza pod zderzak i tam zamontować nasz filtr lub kupić/zrobić otwarty airbox który umieścimy zaraz za grilem i który będzie łapał nam bezpośrednio zimne powietrze z zewnątrz. Wszystko zależy od Państwa inwencji. Należy pamiętać o najważniejszej rzeczy, im dalej filtr powietrza znajduje się od przepływomierza tym więcej koni mechanicznych nam dostarcza. Im bliżej przepływomierza tym więcej momentu obrotowego dostajemy (ładne brzemienie jest zawsze w gratisie, w obydwu przypadkach
Bardzo ważne jest też aby filtr, który Państwo kupujecie nie był za duży lub za mały, ponieważ silnik zacznie się dławić albo niedomagać.
Gdy posiadamy już odpowiednio skonstruowany dolot zimniutkiego powietrza możemy przekroczyć kamień milowy będący przepływomierzem i udać się w stronę przepustnicy, której raczej się nie wymienia - tylko przy bardzo dużych inkrementacjach mocy zastępuje się seryjne przepustnice takimi o większej średnicy.
Nareszcie docieramy do kolektora ssącego, który jak najbardziej też możmy wymienić na taki o "lepszej" geometrii i większym przepływie, który będzie w stanie przetransportować więcej powietrza w krótszym czasie. Jeżeli jednak do naszego modelu nie wychodziły żadne sportowe zamienniki, jedyne co możemy zrobić to wypolerować jego środek (o ile jest taka możliwość).
*Nie bez powodu powiedziałem "wszystko od przepływomierza", wielu ludzi nie mieszcząc zimnego dolotu stwierdza, że skróci też rurę pomiędzy przepustnicą a przepływomierzem - jest to kategoryczny błąd. Długość tej rury jest dobrana nie bez powodu i po jej skróceniu/przedłużeniu może się szybko okazać, że pojawią sie problemy ze sterowniem przepustnicą lub innymi kontrolerami w kolektorze ssącym. Naturalnie da się to wystroić ale tylko na komputerze.
- Układ wydechowy: Również tutaj rozpocznę od drobnego przed-wstępu aby nakreślić podstawową kwestię ciśnień i zjawisk falowych. To że kupimy większe komponenty, mające większy przepływ jeszcze nic nie znaczy, ponieważ układ wydechowy nie może posiadać zbyt niskiego ciśnienia lub tracić zjawisk falowych - czyli takich które tworzą pewne "zawirowania" w wydechu przez co same napędzają ciąg wydmuchu gazów z rury wydechowej.
W myśl zasady "im bliżej silnika tym więcej mocy" zaczynamy od kolektora wydechowego. Sportowe kolektory posiadają po prostu lepszą geometrię i większy przepływ. Mówiąc wcześniej o ciśnieniu bardzo dobrze jezeli zamówimy dodatkową owijkę termo-izolacyjną i owiniemy nią dokumentnie wszystkie rurki kolektora - ponieważ tam występują największe temperatury. Na końcu rury wydechowej temperatura jest znacznie niższa, przez co działa fizyka, a powiększona różnica ciśnień powoduje szybszy przepływ spalin do końca układu. Ponad to owijka chroni nasz kolektor przed pękaniem ze względu na warunki atmosferyczne i częste chlapanie zimnej wody.
Kolejna kwestia jest dosyć sporna i brzmi: "cat-back, katalizator, puszka czy strumiennica"? Powiedzmy sobie krótko: Katalizator (sportowy). Systemy cat-back są jak najbardziej owocne, jednak przystosowane raczej pod większe moce i przede wszystkim tworzą wiele problemów z normami spalin i przeglądami. Puszka jest generalnie bez sensu bo w dzisiejszych samochodach tracimy moc a dostajemy tylko brzmienie - jest to stara i niepraktykowana metoda. Strumiennica to chyba najbardziej zjadliwy temat, ponieważ wielu może powiedzieć, że im dała moc. Rozwiązanie te również jest stare i działało raczej tylko w starych samochodach z przed millenium, dodatkowo pojawia się problem kupienia odpowiedniej i dopasowania jej tak aby nie była ani za duża, ani za mała i aby wszystko dobrze zgrać pod względem geometrycznym.
Dlaczego zatem katalizator? W dobie dzisiejszej technologii co raz częściej wraca się do katalizatorów w sportach rajdowych, ponieważ te odpowiednio skonstruowane potrafią dawać największy przyrost mocy niż jakiekolwiek inne rozwiązanie. Ponad to również brzmią bardzo ładnie i eliminują problemy z przeglądami i zanieczyszczaniem najszej pięknej planety.
Tłumiki środkowe wymieniane powinny być tylko w celu przebudowy całego układu i raczej głównie do uciszenia go nieco. Bywa też, że te seryjne zbyt mocno hamują przepływ więc warto pomyśleć o ich wymianie. Należy też wiedzieć czy na pewno potrzebujemy w tym miejscu większego przepływu ponieważ zbyt duże przewietrzenie będzie skutkowało nadmiernym spadkiem ciśnienia w układzie.
Końcówka wydechu w postaci "tłumika" jest już raczej kwestią estetyczną i akustyczną - chociaż na upartego pełni też rolę kontrolera ciśnienia, gdyż za pomocą tej partii również możemy układ bardziej przewietrzyć lub przytkać.
Powiększanie średnicy rur układu wydechowego: jest to już raczej zabieg towarzyszący bardzo dużym zmianom, odpowiedniemu strojeniu, najczęściej towarzyszący pojazdom turbo-doładowanym, w których zjawiska falowe i ciśnienie w układzie nie jest już takie ważne.
Jezeli zatem stroimy samochód ze 150 koni do 250 to faktycznie przy przebudowie całego wydechu możemy się takim rozwiązaniem zając. Jeżeli jednak posiadamy seryjny samochód i wietrzymy nieco silnik to najczęściej na tym zabiegu stracimy moc.
- Porting: Czyli piękna i subtelna sztuka, która w Polsce najczęściej jest albo nieznana albo niepraktykowana ze względu na strach przed ściągnięciem głowicy.
Specjalnie odddzieliłem porting od działu głowicy, ponieważ jest on prawdziwym końcem dolotu i wstępem do wydechu.
Jako że samochody fabryczne są wbrew pozorom dość kiepsko wykonane a poszczególne elementy silnika są raczej odlewem aniżeli obrabianym podzespołem, dla tego w prawie każdym samochodzie seryjnym (nie mówię o egzotykach czy samochodach wybitnie sportowych) tunele dolotowe powietrza oraz tunele wylotowe spalin są prawie zawsze chropowate.
Głównym założeniem portingu jest usunięcie tych chropowatości i sprawienie aby, ów tunele stały się gładziutkie, co znacznie polepsza przepływ i osiągi samochodu. Zabieg taki powinien być wykonywany z głową lub przez specjalistę, ponieważ przeszlifowanie lub przepolerowanie najczęściej prowadzi do morderstwa głowicy przez uszkodzenie kanałów wodnych; zbyt duże wypolerowanie prowadzi też do skraplania się; choć sportowcy i tak szlifują porty na błysk.
Kolejnym krokiem portingu jest frezowanie gniaz pod większe zawory, mogące przepuszczać więcej gazów - ten zabieg również owocuje w bardzo duże zmiany osiągów.
Kolejno, możemy zlecić nabicie żeliwnych gniazd zaworowych tak, aby za pare lat gdy rozszczelnią/uszkodzą się, będziemy mogli w szybki i bezproblemowy sposób wymienić je na nowe. Prowadnice też mogą ulec zmienie na twardsze i żywotniejsze. Robiąc duże modyfikacje a przede wszystkim pod kątem wyprzedzenia zapłonu to za pewne wielu użytkownikom spodoba się też możliwość azotowania zaworów, która profituje w znaczne uodpornienie na wypalanie się.
- Głowica: tutaj wracamy do kompletnej klasyki. Pięknego i prostego zabiegu wymiany wałków na sportowe - najczęściej nazywa się je "ostrzejszymi lub ostrymi", choć ten termin jest akurat błędny. Jest wiele firm w Polsce, które mają w swojej sprzedaży wiele modeli wałków do danego samochodu lub robią je pod zamówienie. Im "ostrzejsze" wałki chcecie mieć tym więcej przeróbek w samochodzie trzeba wykonać aby w pełni wykorzystały swoją moc. Najczęściejj przy opcjach do 20-30 % mocy nie potrzebne są większe zmiany ale firmy kuszą hasłami pod tytułem: "100 koni z litra pojemności silnika" itp... Niestety takie zabawy najczęściej wymagają też dodatkowego strojenia, portingu, wydechu dolotu itp.
Kolejna rzecz którą możecie zrobić ze swoją głowicą to znane od lat planowanie. Polega ono na tym, że powierzchnia głowicy, która styka się z blokiem jest zeszlifowywana. Z jednej strony jest to jak najbardziej czynność regeneracyjna, odmładzająca głowicę, która po latach posiada swoje niedoskonałości i delikatne zdeformowania; z drugiej strony zabieg taki zmniejsza pojemność komory spalania przez co silnik zyskuje na charakterystyce.
Każdą głowicę można w okresie jej żywota planować kilka razy, ponieważ dalej nie będzie już co szlifować. Podczas każdego jej ściągania pod porting czy przeróbki wałków należy oddać ją do ponownego planowania (chyba że zrobiliście na prawdę mało kilometrów od ostatniego jej skręcenia). Jeżeli mamy już pokończone takie rzeczy jak wałki czy portingi zawsze możemy porozmawiać ze splecjalistą który będzie obrabiać dla nas głowicę aby planowanie wykonał "bardziej na sportowo", przez co zbierze dla nas troszkę więcej materiału.
Zakańczając temat głowic nie wybaczył bym sobie, gdybym nie wspomniał o różnorodności uszczelek pod głowicę. Poza seryjnymi możemy oczywiście zaopatrzeć się w takie o innej charakterystyce. Z jednej strony uturbiając samochód powinniśmy go nieco odprężyć, przez co uszczelki pod takie zabiegi są odpowiednio grubsze od seryjnych - powiększają nam komorę spalania przez co spada kompresja. Możemy także nabyć sportowe uszczelki, które są niższe niż seryjne i które tworzą nam efekt podobny do tego jakbyśmy głowicę splanowali "bardziej na sportowo", zbierając z niej więcej materiału - co jest z kolei bardziej przyszłościowym i przemyślanym zabiegiem.
- Blok silnika: tak, tą rzecz też możemy modyfikować i robi się to raczej już pod na prawdę ekstremalne wyniki.
Najpopularniejszym zabiegiem jest rozwiercanie bloku i wprasowanie większych tulei cylindrów, przez co zwiększamy pojemność naszej jednostki. Druga możliwość polega na wymianie tulei cylindrów na twardsze, które znoszą większe "obciążenia", chociaż jak już mówiłem takie zabiegi raczej standardami dobiegają projektów po 1500-2000 koni. Ostatnią możliwość rzadko kiedy można zastosować, ponieważ nie każdy silnik pod taki zabieg się nadaje - mowa o planowaniu bloku silnika. Robi się to dokładnie tak samo jak z głowicą i w dokładnie takim samym celu (tylko z odwrotnej strony
Skupiając się na rzeczach, które pracują w środku serca naszego silnika, należało by też wspomnieć o temacie tłoków i korbowodów.
W 99% przypadków wymienia się je po prostu na kute, po to aby mogły znosić większe obciążenia / wyższe moce. Nie do końca zamyka to temat. Jak wiadomo część komory spalania znajduje się na górnej strone tłoka. Jest wiele teamów rajdowych, które zamawiają tłoki z komorą spalania o takiej samej formie ale już innej płaszczyźnie, co odnosi się do udoskonalania systemów wtryskowych.
W temacie korbowodów (choć to powszechna wiedza), rzadko który z internetowych "doradców / mądrali" wie, że nie wpływają one tylko na wytrzymałość ale bezpośrednio na parametry silnika. Podczas zamawiania kłutych wersji, również możemy dokonać modyfikacji ich długości. Im krótsze korbowody tym większa jest moc silnika, im są dłuższe - tym bardziej zwiększamy moment obrotowy - podobnie jak "krótsze" (a bardziej "niższe") możemy zamówić też tłoki...
Dla tego V8'ki mają tak potężne momenty obrotowe, ponieważ w tych silnikach, ich konstrukcja najczęściej wymusza na prawdę długi zamach. Z tej samej przesłanki możemy obserwować tak kolosalne moce, przy niskiej pojemności w motocyklach sportowych, w których skok korbowodu przypomina prędzej ruch czegoś co brzęczy, aniżeli czegoś mającego zamach.
Wydaje mi się, że już kojarzycie co chcę powiedzieć ale jeżeli nie uważaliście odpowiednio przy ostatnich wersetach to wskażę, że temat planowania głowicy, bloku, dobór uszczelki oraz modyfikacje długości tłoków lub korbowodów są bardzo silnie powiązane z matematyką i wzajemną tolerancją zmiany długości poszczególnych elementów.
- ECU: Czyli po prostu komputer (lub jeden z wielu), sterujący pracą całego silnika. Zmieniając takie rzeczy jak kolektory (obydwa), wałki, turbiąc silnik itp. zmiany, które zachodzą względem serii są tak duże, że standardowe oprogramowanie nie jest w stanie poradzić sobie z takimi odchyleniami, przez co bez strojenia, mocy raczej nie ujrzymy.
Pierwszym najprostszym krokiem jest udanie się do specjalisty który drobnych przeróbek dokona na standardowym programie. Jeżeli jednak modyfikacji jest więcej i trzeba sięgnąć dalej to zmuszeni będziemy do zakupu dodatkowego komputera, najczęściej nazywanego Piggy-back lub po prostu "świnią". Jest to prosty, mały i dodatkowy komputer, który przechwytuje dane wysyłane z głównego komputera w samochodzie, podmienia je na wartości które zostały w nim zaprogramowane a następnie wysyła zmodyfikowane dane do poszczególnych podzespołów.
Kiedy i tego zbyt mało a nasz samochód już raczej w ogóle nie przypomina tego co wyjechało z salonu, konieczne będzie sięgnięcie po ostateczność - komputer typu: "Stand-alone". Jest to już główny komputer, który zastąpi nasz seryjny i który posiada znacznie więcej możliwości, jest on strojony najczęściej, dokumentnie od początku. Wszystkie mapy i parametry pisane są od nowa pod zamówienie klienta.
Gdy mówimy o modyfikacjach na komputerze warto też wprowadzić pewien podział: na Chip-Tuning oraz ReMap.
Ten pierwszy jest delikatną modyfikacją istniejących wartości i wykonuje się go w celu zmniejszenia spalania lub podniesienia mocy, przesunięcia krzywych, responsywności silnika na pedał gazu i wielu, wielu innych. ReMap bardziej kojarzy się już z konkretnym strojeniem komputera pod podzespoły o innej geometrii a ogólnie oznacza przeprogramowanie komputera, tj: napisanie od nowa całego sterowania.
- Turbo / kompressor: Wielu spiera się do dzisiaj co jest lepsze ? Co lepiej spisze się w danych warunkach i "prze-argumentowują" się nawzajem... Osobiście uważam to za niewybaczalny i kategoryczny błąd ponieważ turbo i kompresor to 2 zupełnie inne światy i 2 zupełnie inne urządzenia, które nie powinny być do siebie porównywane w żadnym aspekcie "czasówek".
Turbo wbrew pozorom stworzone zostało nie tylko po to aby dodawać moc ale głównie do tego aby zmniejszać spalanie w naszych samochodach. Jeżeli dla przykładu weźniemy samochód o mocy 150 koni i podniesiemy w nim tą wartość do 250 za pomocą podzespołów, a zrobimy to samo za pomocą tylko i wyłącznie dodania turbo-sprężarki i wyjedziemy, sobie na spokojną niedzielną przejażdżkę z podstarzałą Mamusią do Jej koleżanki, która mieszka 40 kilometrów dalej - to bardzo szybko okaże się, że na podzespołach uzyskamy kolosalnie większe spalanie - w porównaniu do tego, które oferuje turbo.
Rozwiązanie te zawsze będzie oferowało nam więcej mocy niż kompresor ale ma to także swoje minusy - turbo-dziura. Jest to moment, w którym wciskamy pedał gazu do oporu i oczekujemy mocy, która jednak nie nadchodzi tak szybko jakbyśmy myśleli, ze względu na to, że turbina musi się rozpędzić do tego aby całą swoją moc nam zaoferować. Problem ten został w dzisiejszych czasach już wyeliminowany przez systemy typu Bi-Turbo - które najczęściej są mylone z systemami Twin-Turbo. Problem polega na tym, iż obydwa rozwiązania najczęściej wrzucane są przez użytkowników do jednego worka i każdy myśli ze to jest to samo.
Bi-Turbo jest systemem charakterystycznym dla pojazdów germańskich. Samochód taki wyposażaony jest w JEDNĄ turbinę, która posiada (językiem mocno uproszczonym) 2 muszle. Jedną małą i jedną dużą. Gdy potrzebujemy mocy z dołu obrotów, szybko na obroty wkręca nam się mała "turbina" i ciągnie samochód do momentu, aż nie rozkręci się jej większa siostrzyczka, która finalnie przejmuje pałeczkę i działa samodzielnie na wyższych obrotach.
Twin-Turbo kojarzy się najczęściej z Japonią i instalacją 2 dużych turbin, które niestety posiadają równie dużą turbo-dziurę, jednak rozwiązania takie stosowane są najczęściej do samochodów sportowych lub na torach wyścigowych, przez co samo zjawisko turbo-dziury nie występuje, gdyż na torze nikt nie jeździ na niskich obrotach...
Kompresor chociaż oferuje nam o połowę mniejszą moc, wciąż utrzymuje takie same przyrosty momentu obrotowego, a jego największy plus polega na tym, że cały ten moment obrotowy dostępny jest już od samego dołu bez żadnych dziur. Kompresor kojarzy się bardziej z wynalazkiem luksosowym, który jest idealnym dodatkiem do ciężkiej komfortowej limuzyny, którą przydało by się nieco podkręcić, żeby swoje ciężarne gabaryty ruszała od zera nieco szybciej.
W porównaniu do turbiny nie posiada też problemów ze studzeniem, ponieważ o tyle o ile samochód turbiony, po porządnej przejażdżce na trzeciego - trzeba ostudzić zanim go zgasimy,o tyle kompresor po prostu gasimy z całym silnikiem. Stare rozwiązania posiadały jedynie wadę w której problem stanowił brak sprzęgiełka kompresora, ten musiał cały czas chodzić i często dochodziło do nadmiernego nagrzewania się. Aktualnie niemal wszystkie kompresory posiadają swoje sprzęgiełka, które dołączają się kiedy potrzebujemy mocy, a kiedy jedziemy spokojnie - dają nieco wytchnienia.
Kolejnym wielkim plusem jest fakt, że instalację taką możemy zamontować dużo taniej do swojego samochodu aniżeli turbo i w razie potrzeby możemy ją bardzo szybko usunąć z samochodu. Turbo wymaga już wielu przeróbek a rezygnacja z niego wiąże się z tak samo ogromnym nakładem czasu i pracy, co na jego instalację.
Nie będę więcej pisał o tych 2 urządzeniach ponieważ, temat ten jest tak obszerny i tak zróżnicowany pod kątem możliwości i oczekiwań, że osoba decydująca się na taki krok sama powinna dokładnie przeczytać od deski, do deski wszystkie możliwe wątki i treści w internecie z tym związane; po czym powinna przemyśleć sprawę jeszcze raz i zadecydować czy chce "nadmuchać" swój samochód.
Jeżeli oczekujecie Państwo mocy w większym wydaniu to uważam, że jest to wspaniały wybór, który jak najbardziej mogę polecić. Jest to niestety dużo pieniędzy, jeszcze więcej pracy a na końcu i tak najczęściej coś jeszcze trzeba poprawić - i nie mówię tego aby zniechęcać, ponieważ to jest "ta" perełka ale aby uzmysłowić Państwu, że nie uturbicie samochodu w 1 weekend. Co do kwestii kompresora, jak już wspominałem jest to znacznie tańsze ale również wymaga wielu przemyśleń i "rzeźbienia" aby takie coś zamontować.
- SWAP: czyli zmiana silnika. Ostatni wątek jest już bardziej humorystyczny aniżeli na serio, bo przecież pytając: "jak zmodyfikować silnik?", nie oczekujemy odpowiedzi: "kup inny". SWAPpuje się jednak silniki co raz, to częściej, a już kompletnym standardem zaczęło być to w drifcie. Osobiście nie jestem za takim rozwiązaniem, choć nie twierdzę też, że jest ono złe. Z punktu widzenia cyferek na pewno jest bardzo ciekawą pozycją do rozważenia. Z punktu widzenia miłośnika marki czy modelu raczej nie zdecydowałbym się na takie rozwiązanie, ponieważ skoro kupujemy już swój wymarzony samochód, to po co wymieniać w nim, jego serce na inne ? Dla mnie osobiście nie jest to już ten sam samochód i podpisujemy się pod tym, że wybieramy coś, co w gruncie rzeczy uważamy za kiepskie...
Tak oto ten ciężarny artykuł dobiega końca i mam nadzieję że coś się z niego urodzi...
Jezeli przeczytałeś cały ten post, to chciałbym Ci bardzo serdecznie podziękować za to, że poświęciłeś swój czas, na przeczytanie czegoś, czego napisanie zajęło mi kilka dni. Mam też głęboką nadzieję, że podobała Ci się jego treść, a tym większy mój zachwyt jeżeli byłem w stanie odpowiedzieć na niektóre nurtujące Cię pytania.
Nie napisałem tego tekstu po to, aby pokazać jaki jestem mądry, ale po to aby uzmysłowić jakie jest to proste (przy czym wyłamać niektóre stereotypy), tak aby Nasza wspólna pasja trwała wraz z ostatkami pieknych modeli, które jeszcze dostępne są na rynku i po to, abyśmy kiedyś mogli przypadkowo się spotkać i podziwiać efekty Naszej pracy.
Jeżeli budujesz swój samochód lub jesteś tym poważnie zainteresowany to ze swojej strony chciałbym życzyć Ci samych sukcesów i mam nadzieję że ten artykuł chociaż troszkę się do niech przyczyni.
Jeżeli ktoś z Państwa miałby jakiekolwiek pytania, jeżeli tekst posiada jakiekolwiek błędy lub o czymś zapomniałem lub przydało by się coś dodać - bardzo proszę o pisanie wiadomości na adres:
portalus.pl@gmail.com!! NOTA PRAWNA !!
Powyższy tekst jest własnością intelektualną użytkownika
portalus.pl@gmail.com i surowo zabrania się używania jego treści w jakich kolwiek celach komercyjnych. Ponad to autor wyraża zgodę na dowolne powielanie (tylko w oryginale) w/w. tekstu na innych forach lub stronach internetowych w celach informacyjnych.
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
