.: AUDI KLUB POLSKA :.

Można odłączyć czujniki ABS, nic nie zobaczy i nie zahamuje tylnych kół

wtedy jak i teraz wypowiedz wyrwana z kontekstu, nie chce mi sie tlumaczyc


hehe, no wlasnie kicha, bo nas zasypalo, do tego nie ma lodu. Ale skoro 80 juz jezdzi i nic nie zepsujemy to albo sie oblodzi albo postawimy go na stopkach z tylu, zeby kola wisialy i wtedy w rure, zobaczymy co odpadnie i czy ruszy

Człowieku jak sprzęgło dołączające przednią oś ma normalnie bodajże czyli ???
Mam wrażenie że się mylisz.

Nie sądzę Nie w kwestii braku centralnego mechanizmu różnicowego Zerknij tutaj:
http://www1.bmw.pl/produkty/samochody/
Dalej, w liście Prezentacje wybierz BMW xDrive->Pomiń intro, i wreszcie Szczegóły technologii. Dla mnie, to rozwiązanie jest podobne do haldexa. Z tą różnicą, że haldex dołącza tylną oś a xdrive przednią. Poza tym, sprzęgło haldexa jest sterowane hydraulicznie i pracuje tylko wtedy, gdy występuje różnica prędkości obrotowych osi. W xdrive, jak rozumiem, sprzęgło jest zamykane mechanicznie. I część mocy jest przenoszona na przód nawet wtedy, gdy nie ma różnicy w prędkościach obrotowych osi. Nie upieram się jednak czy to jest 20% czy inna wartość.

Mechanizm różnicowy był stosowany w poprzedniej generacji X5 i ix.

Pozdrawiam

Jozef a jak rozumiesz to co tam napisane: "... wywiera nacisk na przekładnię rozdzielczą i zamyka sprzęgło ..." ?

Czy twoim zdaniem jest to stały napęd na tył a to sprzęgło dołącza tylko przód?
Co to jest PRZEKŁADNIA rozdzielcza?

Raczej to niemożliwe bo mechanizm by się rozsypał.
Przy takim układzie zawieszenie tylne blokowało by przednie.

Ale zacytuj cały fragment

Sprzęgło wielotarczowe rozdziela siłę napędową pomiędzy oś przednią a tylną odpowiednio do sytuacji. Proces ten jest jednocześnie ciągły i zmienny. Jeśli potrzeba więcej mocy na przednie koła, elektroniczny serwomotor wywiera nacisk na przekładnię rozdzielczą i zamyka sprzęgło. Tarcze sprzęgła ściskane są za pomocą specjalnego mechanizmu dźwigniowego: im większy nacisk, tym więcej siły napędowej przenoszone jest za pomocą wału napędowego napędzanego łańcuchem.
Jeśli potrzeba więcej mocy na oś tylną sprzęgło może być otwarte łagodnie (w sposób ciągły), a moc napędowa silnika przenoszona jest za pomocą wału Kardana.

Polecam też informacje z poniższej strony
http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technologyguide/content.html

The intelligent all-wheel drive system xDrive delivers maximum driving dynamics and traction by distributing engine power between the front and rear axles variably and instantaneously. The central element is an electronically controlled multi-plate clutch which reacts in a split-second to any change in road conditions.
The higher pressure on this clutch, the more power is transferred to the chain-driven front axle; the lower the pressure, the more distance there is between the clutch plates, and more power is transferred to the rear axle.

Na polskiej stronie jest animacja, w której nijak nie idzie zidentyfikować mechanizmu różnicowego ani nawet sposobu jego potencjalnej zabudowy. Natomiast idzie zidentyfikować element o którym piszą "przekładnia rozdzielcza" - jest to właśnie zespół sprzęgła z łańcuchem i zębatkami, przenoszący moc na wał napędowy osi przedniej. Co więcej, w kilku review można wyczytać informację, jakoby po przekroczeniu 180km/h (112mph) xdrive działał jako tylny napęd. W jaki sposób rozłączamy napęd 4x4 z centralnym mechanizmem różnicowym? I oczywiście nie twierdze, że jest to stały napęd na tylną oś. Jak rozumiem, sprzęgło jest zupełnie rozpinane dopiero gdy tak zdecyduje komputer.



Nie bardzo rozumiem dlaczego - sztywne spięcie sprzęgła będzie występować jedynie w sytuacjach takich jak ta z rolkami. Raczej nie w przypadku poruszania się z dużą prędkością po zakrętach. Natomiast częściowo zamknięte sprzęgło będzie działać podobnie do szpery płytkowej.

Pozdrawiam

Jeśli dwie osie mają identyczna prędkość obrotową to raczej moc jest wyrównana.

Nie wiem jak w BMW X version ale w zwykłej terenówce spowolnienie jednej osi (np przez zastosowanie dwóch różnych rozmiarów opon) spowoduje opory przez które druga oś się zniszczy.
chyba że myśle w inna stronę.Poprawcie mnie jeśli się mylę.

Mam wrażenie że nie koniecznie. Moc to iloczyn obrotów i momentu obrotowego. W nowych eskach torsen dzieli domyślnie moment w proporcji 40:60. Więc gdy prędkość obrotowa obydwu osi jest taka sama, to podział mocy będzie właśnie w stosunku 40:60.



Tutaj obie osie poruszają się z taką samą prędkością. Ale ponieważ sprzęgło ma poślizg (bo normalnie nie jest zupełnie zamknięte) to na przednią oś idzie mniej momentu obrotowego niż na tylnią. Mimo to pewna moc jest jej dostarczana. To jest sposób w jaki ja to rozumiem - mogę się mylić.

Jozefie, a jaki jest rozdział mocy jak oś przednia obraca się dwa razy
szybciej od tylnej?

pomyśl chwilkę nad tym jak bede mial chwile czasu to jutro wrzuce
parę tekstów o torsenie i dyfrach

Jozef co to znaczy zamknięte niezupełnie sprzęgło wg ciebie?
Tzn stale się ślizga?
A czy możliwe jest aby obracały się tylko koła przedniej osi a tylne stały w miejscu?
Jak połączony jest wał napędowy osi tylnej z wałkiem wyjściowym skrzyni? Na sztywno?
Jak znosi to spręgło róznicę obrotów przedniej i tylnej osi przy zawracaniu? Ślizga się?
Może pomyślisz że się czepiam ale nie wiem jak to widzisz. Ja uważam, że są dwie możliwości:
1. Stały napęd na 4 koła z międzyosiowym mech różnicowym(blokowanym).
2. Stały napęd na tył z dołączanym przodem realizowanym przez wydumane sprzędło które na podstawie ochnastu czujników z 10 różnych systemów blokuje się łagodnie w sposób ciągły w ciągu 0,1s.

W sieci jest na temat napędu tego nowego BMW tylko jakaś marketingowa papka powielana we wszystkich artykułach i opisach. A wiarygodnego opisu zasady działania nie znalazłem. Więc dopuki się nie dowiem gdzieś na pewno jak to wygląda dalej się nie spieram.

A wracając do tematu testu z rolkami to Panda 4x4 nie miała by w nim żadnych problemów nie.

http://www.youtube.com/watch?v=wnA5AoiRUFM
http://www.youtube.com/watch?v=NyXQfMSj5xA

Jeszcze coś do tematu.

Bmw może sobie wymyślac testy i wspaniałe reklamy nowego napędu i uskuteczniać je do końca świata.

Dla mnie nie uzyska szacunku do momentu gdy wjadą którymś X drivem na skocznię narciarską albo przejadą się na felach po górzystch drogach z dużą prędkościa.

Ja rozumiem to tak - skoro przednia oś obraca się dwa razy szybciej od tylnej, to znaczy że torsen dzieli moment w proporcji maksymalnej. A więc 20%:80% (chyba taki jest graniczny podział w nowych eskach). Przednia oś oczywiście dostaje mniej momentu. Natomiast stosunek obrotów to 2:1. Czyli wychodzi, że przednia oś powinna odstać... jakieś 33% całkowitej mocy na kołach. Zastrzegam, że nie mam doktoratu z mechanizmów różnicowych



Kilka rozwiązań zbliżonych do tego nieszczęsnego xdrive jest opisanych tutaj:

http://www.autozine.org/technical_school/traction/tech_traction_4wd_21.htm

Zerknij zwłaszcza na 4x4 Porsche 959. On też jest "stały" tak jak xdrive. Ale nie ma klasycznego mechanizmu różnicowego. Podobna sytuacja jest w haldexie, choć to nie jest stały napęd. Tutaj sprzęgło jest sterowane hydraulicznie i warunkiem jego spięcia jest istnienie różnicy prędkości obrotowej osi. Im większa różnica tym bardziej ściskane są tarcze. Czyli poślizg jest wpisany w działanie tego sprzęgła. Sporo na ten temat jest tutaj:
http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=943&highlight=haldex
Podobnie w płytkowej szperze w osiowym mechanizmie różnicowym- przy każdym skręcie występuje tu poślizg.

W kwestii obrotu tylko osi przedniej, i związanego z tym sposobu połączenia wału napędowego z tylną osią - nie wiem Informacje na stronie bmw wskazują że tak się nie da. Na filmie mechanizm mógł spiąć osie na sztywno - tym samym prędkość tylnej osi będzie taka jak przedniej. Różnicy przy wyjeżdżaniu z rolek nie będzie widać. Ale to tylko przypuszczenia, przy których nie będę się upierał.

Natomiast nie bardzo rozumiem sens podkreślania jakiegoś sprzęgła w przeniesieniu napędu, gdy całą robotę odwala mechanizm różnicowy. To sprzęgło było by wtedy jedynie blokadą mechaniczną, czyli elementem drugorzędnym. Nie bardzo rozumiem, w jaki sposób komputer mógł by kontrolować rozdział momentu, jeśli w układzie jest klasyczny mechanizm różnicowy. Na czym ta kontrola ze strony komputera miała by polegać? No i jak rozłączyć taki napęd po przekroczeniu tych 180km/h?

Pozdrawiam

ja tez nie mam doktoratu ale mnie sie na moj chlopski rozum wydaje ze moment obrotowy to jedno a roznica obrotow to drugie , zupelnie inne pojecie. co ma sila do roznicy predkosci ? jedno sie wyraza w Nm a drugie w m/s . owszem. jakis zwiazek to to ma bo od Nm zalezy m/s2 czyli przypieszenie ale roznica predkosci powstaje ( lub nie ) w skutek przyspieszenia. a to z kolei w przypoadku mechanizmu roznicowego wynika z oporow toczenia . z kolei w przypadku mniejszych oporow toczenia spada moment w przypadku torsena a rosnie tam gdzie jest mniejsza predkosc obrotowa czyli sila jest odwrotnie proporcjonalna do obrotow pod warunkiem ze opory toczenia na jednej z obu osi pozwalaja na wygenerowanie minimum momentu jaki odklada sie na torsenie. w innym przpadku torsen bedzie sie krecil jak roznicowka .niezle wydumalem co ?

Hans - nie jestem dupą z mechaniki ale nieźle zakręciłeś - powiedz to tak po ludzku bo teraz to się czułem przez chwilę jak na wykładzie w czeskim filmie

odpowiedz na problem, jaką otrzymałem od Cetrum Informacji Klienta Audi:
(w mailu opisałem sytuacje na filmie i poprosiłem o wyjaśnienie tego)

Zebrałem się i opisałem to co pamiętam o dyfrach.

Dyferencjał to nic innego jak urządzenie które rozdziela moment
otrzymany na wejściu na dwie osie wyjściowe pozwalając jednocześnie na
róznice prędkości obrotowych pomiędzy nimi.
Dla nas dyfer to będzie zbiór przekładni + dodatki typu blokady itp.

Zwykły dyfer inaczej otwarty dzieli moment po połowie na każdą z osi wjściowych.
I tu zaczyna się problem, jeżeli jedno z kół będzie miało odpowiednio mniejszą
przyczepność, podniesiemy je, wstawimy na rolkę, urwie się nam półośka itp.
to potrzebne będzie bardzo mało momentu do poruszenia tej osi wyjściowej dyfra.
Drugie koło otrzyma dokładnie tyle samo momentu czyli malutko i rezultat jest
taki że stoimy w miejscu.

Aby sobie to zobrazowac można myśleć że otwarty dyfer po pierwsze wysyła moment
tam gdzie mu łatwiej ale zawsze na drugą półoś tyle samo. Tyle że na drugiej półosi
przekłada się to jedynie na napięcie napędu, nie jesteśmy w stanie pokonac
wszystkich oporów i bezwładności.

Aby temu zapobiec można dyfer uzbroić w szperę lub go zblokować na stałe.

Szpera inaczej LSD (Limited Slip Diff/Dyfer o ograniczonym poślizgu)
rózni się tym ze nie dzieli momentu równo po połowie a może go podzielić
inaczej poprzez próby zrównania prędkości obrotowych obu osi wyjściowych
gdy występuje jakaś różnica. Im bardziej zeszperowany dyfer tym większa
siła będzie potrzebna aby pokonać wewnętrzne jego opory występujące
przy wspomnianej wyżej róznicy prędkości obrotowej osi wyjściowych.

W przypadkach opisanych powyżej przy poślizgu jednego koła, na drugie może
trafić nie połowa momentu ale np 80% i byc może w danych warunkach
pozwoli nam to na jazdę. Ale podczas skręcania gdy występuje
róznica prędkości obrotowych kół szpera będzie dażyła do ich wyrównania
co poskutkuje szybszym zużywaniem opon i odmiennymi od normalnych
odczuciami z układu kierowniczego. Najlepiej będzie się sprawdzać
na osi nie skrętnej np. z tyłu w beemce.

Dyfer zblokowany na stałe będzie powodował obracanie się osi wyjściowych
z tą samą prędkością, rozkład momentu będzie zależał od ich warunków
trakcyjnych na wyjściach dyfra (kołach).

Dlatego starszego typu quattro wyposażone w blokadę dyfra centralnego wyjedzie
z takich rolek bez problemu (o ile nie podniesiemy mu również jednego koła
przedniego).

W samochodzie 4x4 potrzebujemy 3 dyfrów: przedniego, tylnego i centralnego.
W najprostszym ujęciu gdy mamy 3 dyfry otwarte to wystarczy aby jedno z kół
zaznało konkretnego poślizgu i już nie jedziemy.
Po zblokowaniu tyłu musimy stracić przyczepność na całej tylnej osi lub jednym przednim.
Po zblokowaniu centralnego na jednym z tyłu i jednym z przodu.
Po zblokowaniu centralnego i tylnego na całym tyle i jednym z przodu.
Po zblokowaniu wszystkich trzech musimy mieć problem z wszystkimi czterema kołami.

Torsen (TORque SENsing) jest takim szczwanym typem dyfra który:
- działa wyłącznie na zasadzie mechanicznych przekładni więc reakcja jest bardzo szybka
- jeżeli nie ma różnicy w prędkościach obrotowych na osiach wyjściowych
zachowuje sie jak dyfer otwarty czyli dzieli moment po połowie
- w przypadku wystąpienia takiej róznicy zachowuje się dokładnie odwrotnie
czyli dostarcza więcej momentu tam gdzie nie ma poślizgu
- gdy nie jest podawany moment na wejściu (np. podczas hamowania) pozwala każdemu z kół
obracać się z niezalezną prędkością (w odróżnieniu np. od mechanizmów opartych na VC*)
- przenoszenie momentu na oś o lepszej trakcji ma jednak swoje granice są one
wyznaczone przez przełożenia wewnętrzne dyfra i określają współczynnik
ile razy więcej momentu może być przeniesione na taka oś. Czyli nie 3/4 całego momentu
ale np. 3 razy więcej na jedną niż na drugą.

Z ostatniego punktu wynika ważna cecha torsena: jeżeli do poruszenia jednej z osi
wyjściowych (kół) potrzebne będzie bardzo mało momentu (poślizg, urwanie półośki,
zdjęcie wału itp.) to na drugą trafi maksymalnie kilka razy więcej czyli też niewiele
co może okazać sie niewystarczające do ruszenia.

*) VC - viscous coupling/sprzęgło wiskotyczne - czyli np. haldex - dołaczanie jednej z osi
wyjściowych już po zaistnieniu poślizgu.

BMW ma stały napęd na tył z dołączanym przodem realizowanym przez wydumane sprzędło które na podstawie ochnastu czujników z 10 różnych systemów blokuje się łagodnie w sposób ciągły w ciągu 0,1s. Więc Jozef w tej sprawie miał rację.

2 propagandowy film BMW
http://www.wideo.fr/video/iLyROoaftzhR.html

Propaganda nie propaganda.
Ja w temacie powiem tylko tyle.
Jak startowałem S6 V8 1996r z odcinki to tylne koła zostawiały wyraźny 1-2 metrowy ślad na asfalcie. Czuc było tak jakby najpierw cała moc szła na tył. koła traciły przyczepnośc i wtedy do akcji wkraczał przód zabierając trochę mocy.
Nie znam sie na tych rozdzialach i sprzęgłach pisze tylko własne odczucia.
Przy strzale z końca obrotów startowała jak tylno napędówka.
Natomiast z filmu LEO dla TVN TURBO widac ewidentnie ze na tym trudnym podłożu jego ES rwało równo dwoma osiami. Moja ESKA zawsze startowała tyłem. Może są jakies różnice konstrukcji napędu miedzy S2 a S6 z 1996 roku

Ja juz mam dosyc tego technologicznego bełkotu Zrobcie lepiej jakis test, ktory pokaze jak naprawde dziala quattro podczas ruszania.