.: AUDI KLUB POLSKA :.

Witam ponownie !!!

W załączeniu świeżutkie logi dynamiczne z prośbą o komentarze i sugestie.
Zrobione wg przepisu z prawidłową temperaturą, na trzecim biegu, w zakresie obrotów 1500 - 4200 rpm.

Do wszystkich początkujących:

Nigdy nie róbcie tego w pojedynkę - dla Waszego bezpieczeństwa, koniecznie muszą być dwie osoby do testów i długa prosta, najlepiej z niewielkim ruchem...

Od siebie dorzucę jeszcze mały komentarz:

Nikt nie wspomniał wcześniej o kickdown (być może dla Was jest to oczywiste), ale tiptronic zmienia przełożenie na niższy bieg przy kickdown...
Dla mnie określenie: but w podłogę - to but w podłogę (na maxa):D
Zrobiłem poprawnie dopiero za trzecim podejściem (he, he...)
To tyle...

Teraz mała wstępna analiza logów dynamicznych by carlnova
(poprawcie - jeśli błądzę...)

Grupa 000

poz.4 dawka wtryskiwanego paliwa
wartości prawidłowe dla AFB 121...134
moje AFB 135-171
Co jest, do jasnej anielki
Modyfikacja programu (chip), czy jakaś usterka

poz.10 masa powietrza
wartości prawidłowe dla AFB >192
moje AFB 233
ta sama sytuacja, czy problem z lmm

Grupa 004

poz.2 i 3 kąt początku wtrysku wymagany i rzeczywisty
wartości prawidłowe dla AFB 4...10*
moje AFB:
kąt zadany 4...10* ATDC (podkreślam)
kąt rzeczywisty 4...10,4* BTDC (po drugiej stronie gmp)
różnica powiększa się do 20,4 *
poprawcie mnie, jeżeli zbłądziłem - według mnie to auto nie powinno jeździć... Co jest Macie jakieś pomysły
Nieprawidłowe ustawienie VP44 ?

poz.4 współczynnik trwania impulsu
wartości prawidłowe dla AFB 80...95
moje AFB: 84...54,8 maleją

Grupa 008

poz.2 dawka paliwa (mg/skok)
wartości prawidłowe dla AFB 45...49
moje AFB wciąga jak smok 57,1...60,9
Czy to też może być efekt modyfikacji programu

poz.3 ogr. momentu obrotowego (mg/skok)
wartości prawidłowe dla AFB 37...42
moje AFB: 49,6...55,8
(jak wyżej)

poz.4 również wyższe wartości niż dopuszczalne
39...47 46,4...54,6

Grupa 010

poz.1 masa zassanego powietrza (mg/skok)
wartość prawidłowa > 750
moje AFB oczywiście musi być nietuzinkowe 706,5...883,1

poz.3 podciśnienie w kolektorze ssącym (mbar)
wartości prawidłowe 1850...2250
moje AFB: 2142...2560,2

Grupa 011

poz.3 doładowanie turbo - rzeczywiste (mbar)
przy wymaganym 1850...2250 wartość rzeczywista 2040...2550

poz.4 współczynnik trwania impulsu N75 (%)
przy wartości wymaganej 45...95 mam 55,6 malejące do 16,6
tak ma się zachowywać N75 - czy mam następny wydatek

To by było na tyle...
Proszę o komentarze i opinie, sugestie i wskazówki

LOGI DYNAMICZNE:

Grupa 000:



Grupy 001, 003 i 004:



Grupy 008, 010 i 011:



Pozdrawiam

000
poz. 4 - efekt programu [zeby samochod szybciej jezdzil potrzeba jest wieecj paliwa];
poz. 10 - przeplywomierz [lmm] do wymiany, pomiar masy powietrza ponizej wymaganego [192]. lmm kupujemy TYLKO w ASO.


003
poz. 3 - przeplywomierz [lmm] do wymiany, pomiar masy powietrza ponizej wymaganego minimum [750].


004
jak juz doskonale wiesz, ustawienie pompy nalezy skorygowac.


008
tak wyglada seria:

wnioski do wyciagniecia we wlasnym zakresie .

poz. 4 - przeplywomierz [lmm] do wymiany.
to bardzo ciekawa grupa - w poz. 2 mamy zadanie kierowcy, czyli ecu dawkuje taka ilosc paliwa, jaka zyczy sobie stopa kierowcy. ta dawka jest ograniczana przez poz. 3 - ograniczenie momentu obrotowego oraz przez poz. 4 - ogr. dymienia [ecu zmniejsza dawke stosownie do info od lmm z 000, 003, 010]. zasada jest, ze poz. 2 > 3 i 4, poz. 4 > 3. zawsze najnizsza powinna byc poz. 3 [ogr. momentu], jezeli najnizsza jest poz. 4, to znaczy, ze dawke ogranicza pomiar [z reguly zly] dokonany przez lmm, co z kolei powoduje, ze paliwa jest tyle na ile pozwoli lmm. dawke powienien, jak wskazalem, ograniczac moment, a nie lmm.
to jeden ze sposobow sprawdzenia lmm, w polaczeniu z 000, 003 i 010.

zatem - powinienes kupic nowy lmm, jezeli samochod ma jezdzic tak, jak powinien.


011
najciekawsza grupa.
[po tym, co napisal Jozef - mam watpliwosci]

konkludujac:
- VP44 do ustawienia [nikt juz nie powinien miec watpliwosci];
- lmm do wymiany.
- program raczej nie jest na 180ps.

na koniec pytanie:
z tymi parametrami [008 - ilosc powietrza w stos. do ilosci ON] ten samochod powinien dymic przy ostrym palowaniu.
prosimy o uczciwa odpowiedz.

Kąt wtrysku
ATDC jako wymagany początek tłoczenia to artefakt nowszej wersji vag-coma Zapewne w momencie rozpoczęcia loga nie miąłeś nogi na gazie. A bez obciążenia wymagany jest właśnie ATDC. Taki nagłówek wylądował w pliku i potem nie ma już możliwości jego zmiany. W 311.2 byłyby czytelne +/- przy każdej wartości

Przy obciążeniu kąt się przyspiesza a nie opóźnia, więc wymagany na pewno jest BTDC. Faktyczny się z nim ładnie zgadza przy niewielkim wysterowaniu w pozycji 4. Jest ok.

Problem z początkiem tłoczenia widać w tym aucie na obrotach jałowych - komputer nie ma możliwości wysterowania kąta ATDC. To jest przyczyną błędu 550. Zapewne skutek uboczny wymiany rozrządu.

Dawki paliwa
Są większe od seryjnych ze względu na zmianę programu. Widać że dawkę paliwa ogranicza sygnał z lmm. W seryjnym aucie tak nie powinno być. Ale ponieważ program masz nie seryjny to być może to jest przyczyną.

lmm
Mierzy ponad 700mg więc jak na ten silnik nie najgorzej. Aczkolwiek ciśnienie doładowania ma tendencje do przekraczania wartości wymaganych.

ciśnienie doładowania
Jest wyraźna tendencja do przeładowywania - stąd błąd 575. To jest także przyczyną niskich wartości w poz 4 gr 011.


Podsumowując

Myślę że warto wyjaśnić kwestię regulacji początku tłoczenia w serwisie w którym wymieniłeś rozrząd.

Kolejną kwestią jest sprawdzenie czy kierownice spalin chodzą w całym zakresie bez przycinania. Oraz czy ktoś nie regulował długości sztangi. Być może tu tkwi problem z regulacją ciśnienia. Jeśli nie, to można podmienić na próbę N75. Jeśli i to nie pomoże to faktycznie przeładowanie może być spowodowane programem i słabą sprężyną w gruszce na turbinie. W takim wariancie, przy założeniu że auto łapie błąd 575, skończy się pewnie wymianą tej gruszki (jeśli znajdziesz "dawcę").

lmm można na próbę podmienić (jak doprowadzisz ciśnienie do porządku) i sprawdzić czy wzrosną dawki w poz 4 grupy 008

Pozdrawiam

Jozef, nie uwazasz, ze w 011 przeladowywanie jest efektem modyfikacji programu?
byc moze modyfikacja byla nie do konca fachowa i stad przeladowywanie [oraz taka roznica w poz. 2 i 3]?

co do lmm, to kazde AFB ze zdrowym lmm musi mierzyc powyzej 750.
co do tego nie mam watpliwosci.
co wiecej, w modyfikowanych programach lmm zazwyczaj mierzy znacznie wiecej niz powinien [czasami ponad 1000].

Mesz, cieszę się, że już się obudziłeś po imprezce (he, he...)
Ciebie mi tutaj było potrzeba
Diagnoza - rewelka - bałem się, że będzie gorzej...

VP44

Nie mam już żadnych wątpliwości - tylko jedną prośbę - trzy śruby regulacyjne o których wspominałeś (gdzie one są ?) - jesteś w posiadaniu różnego rodzaju "materiałów szkoleniowych" - wrzuć, maestro jakiegoś jpega ze zdjęciem lub rysunkiem VP44 z uwidocznieniem śrub regulacyjnych. Pompa ma zostać "opóźniona" czyli "przesunięcie ustrojstwem" w stronę lewego błotnika ? Nie wiem, czy czegoś nie pokręciłem...
Nie będę tego robił sam, ale przygotowuję te informacje jako ewentualny argument (ripostę) na stwierdzenie panów z Boscha:
..."no przecież mówiliśmy Panu, że nie ustawia się VP44"...

lmm

Tu będzie trochę bolało. Koszt nowej w ASO to ok. 1000 PLN, ale czegóż się nie robi dla kochanego autka.
Żadnej dyskusji - wymieniamy na oryginalną w ASO
I tu kolejna prośba, Mesz... Gdzieś w Twoich postach przeczytałem o jakimś specjalnym programie audi typu "dostaniesz nową taniej - jak oddasz starą"...
Czy mógłbyś to bliżej opisać, jakie są warunki i na co trzeba się powołać, żeby panowie z ASO mnie nie spławili ? Podobno wtedy cena jest bardzo atrakcyjna - ok. 400 PLN ?

mój virusik

więcej czy mniej niż 180 PS (pewnie mniej) ?
rozwiń temat, jeżeli nie sprawi Ci to kłopotu, bo mnie to intryguje. Na podstawie których wyników logów dynamicznych jest Twoja ocena, maestro ?

uczciwa odpowiedź na pytanie

nie zauważyłem, żeby jakoś specjalnie się za mną dymiło. Może dlatego, że nigdy nie patrzę do tyłu (he, he...)
Ten świat tak szybko mija za szybami, jak śmigam moją niunią...
A tak na poważnie i uczciwie - jedyne co zaobserwowałem to delikatny biały dymek po porannym uruchomieniu silnika, ustępujący po nagrzaniu, ale on jest być może spowodowany parą wodną (zjawisko normalne).
Ale jutro sprawdzę, czy pojawia się przy "bucie" czarny ninja, błękitny stefan czy też ognisty smok (he,he...)

Pozdrawiam serdecznie, Mesz

Może tak być. Patrząc na poz 4 w 011 widać, że sterownik "męczy się" z utrzymaniem ciśnienia w ryzach. No i auto łapie notlaufy. Tak jakby efekt zwiększonego (po programie) naporu spalin na kierownice i wirnik. Ale w sumie najłatwiej i najtaniej zacząć od sprawdzenia czy kierownice chodzą bez oporów i czy ktoś nie kręcił śrubą. A potem sprawdzić zaworek. Wariant w którym wszystko jest sprawne a silnik łapie 575 jest mało optymistyczny - trzeba kombinować z gruszką albo modyfikować program. Albo przyzwyczaić się do okresowych trybów serwisowych. Z tym że tak się kiepsko jeździ - nigdy nie wiesz czy nie będzie lipy w trakcie wyprzedzania.



Nie będę polemizował bo masz spośród nas największe doświadczenie w tym względzie Jedynie patrząc na 008 widać że ograniczenie zadymienia też jest zmienione w programie. Wymiana lmm najpewniej podniesie dawki - ale ponieważ program jest zmieniony to dla pewności warto podmienić lmm na próbę, jeśli tylko jest dostęp do sprawnego.

Pozdrawiam

Dzięki, Jozef, za podzielenie się swoim doświadczeniem w tym zakresie. Najłatwiej i najtaniej sprawdzić czy kierownice turbiny chodzą bez oporów i czy ktoś nie kręcił śrubą... Chciałbym to zrobić we własnym zakresie i stąd moja prośba do Ciebie - gdyby nie sprawiło Ci to kłopotu - mógłbyś opisać jak to się robi lub podrzucić jakiś link z opisem całej operacji ? Będę wdzięczny...
Co do Twojego stwierdzenia o okresowych trybach serwisowych - również się nie myliłeś (nie będę mówił "wykrakałeś" he, he...) - auto na krótko przed dzisiejszymi testami dwukrotnie weszło w tryb awaryjny tipa.
Myślałem, że mnie kur...ica weźmie, pojeździłem sobie tylko dwa bezproblemowe tygodnie. Jadę we wtorek z reklamacją do BOSCHA...

Błąd, który odczytałem z tipa to:

18265 Load Signal Error Message from ECU
P1857-35-10 Intermittent

Moje pytanie do Ciebie z tym związane:
Czy powyższy błędny sygnał z ECU może być spowodowany właśnie kątem wtrysku na VP44, czy też mogą mieć na to wpływ również problemy z przeładowaniem turbiny i niewlaściwymi danymi z lmm ?

Z góry dziękuję za wszystkie wskazówki...

Pozdrawiam serdecznie

lmm
co do lmm, to w ASO mozna kupic wg schematu "zostawiam moj zle mierzacy lmm, a biore nowy" w cenie ok. 400pln. na takie lmm jest udzielona 2letnia gwarancja.
choc, tak jak Jozef zauwazyl, najlepiej byloby przed inwestycja podmienic. nie mniej jednak na 99% lmm zle mierzy.
powinienes sie do tego przyzwyczaic - lmm Bosch bedzie sie psuc po ok. 3-4 miesiacach. bedziesz stalym bywalcem ASO, ktore przestanie Cie lubic.
warto kupic w ASO, gdyz w chwili reklamacji pracownik ASO zrobi probe i zalozy od razu nowy. kupujac w malym sklepiku/allegro/gdziekolwiek jest problem z reklamacja, gdyz na oko sprzedawcy zza lady nie widac, czy mierzy pow. 750, czy moze mniej...
lmm kupione w tym trybie bedzie miec koncowke EX.

VP44
rysunkow nie bedzie, gdyz walcze obecnie z elsa[win] [dosyc nieskutecznie]. lecz jezeli poradze sobie z nia, to zamieszcze.
nigdy nie ustawialem mojej VP44, zatem nie podejme sie tlumaczenia, gdyz moze z tego wyjsc nieporozumienie...


program
o ile dawki sa podniesione, o tyle nie wydaje sie, by podniesiono cisnienie doladowania [co jest czynione nagminnie przez tunerow]. samymi dawkami w tym silniku mozna zrodzic glownie stefana za autem... [i czasami notlaufy]. to bardzo niewdzieczna jednostka jezeli chodzi o tuning.

wydaje mi sie, ze 00575 moze byc skutkiem tego programu, ktory chyba nie jest szczytem finezji. taka mysl dopuscil tez Jozef.

wiecej paliwa > wyzsza temp. spalin > smazenie turbiny > wieksza tendencja do zapiekania sie kierownic [vide rada Jozefa] > 00575.
nastepstwem powyzszego jest koniecznosc stosowania lepszych olejow [by ograniczyc tworzenie sie nagarow].
tuning, to nie tylko szybszy pojazd. to takze koniecznosc wiekszej dbalosci o silnik, ryzyka usterki etc.
oczywiscie, sa wyjatki [1Z].
prywatnie jestem zwolennikiem zdrowej serii.


dym
moze sie pojawic w chwili, gdy wymienisz/podmienisz lmm.
skoro jest modyfikacja programu, to teoretycznie lmm powinien mierzyc w okolicach 1000.





jest na tym forum [a na pewno byl] watek dokladnie wskazujacy przyczyne wpadania skrzyni w tryb a. jako problem z katem wtrysku.
oczywiscie, to nie jest zasada...

Ehh... Zastanawiam się coraz bardziej nad powrotem do programu seryjnego ECU - rodzą się z tego wszystkiego tylko nikomu niepotrzebne problemy. Ja osobiście nigdy nie wpadłbym na pomysł wrzucenia wirusa, zwłaszcza, że z dużym prawdopodobieństwem - nie ma nawet tych dodatkowych 30 horsików, a spalanie za to na rewelacyjnie wysokim poziomie
Co do ciśnienia doładowania - u mnie są właśnie większe wartości niż w serii, czy to jest właśnie to przeładowanie ? Napisz mi bliżej, Mesz o tym zjawisku.
I mógłbyś wrzucić mi Twój dynamiczny log 011 z serii - chciałbym to porównać

Pozdrawiam Ciebie i Jozefa i obu Wam dziękuję za bezinteresowną pomoc i wsparcie merytoryczne

Najłatwiej będzie to zrobić tak - przy uruchomionym silniku wejdź w gr 011 w basic settings. Sterownik będzie cyklicznie otwierał i zamykał kierownice. Przyglądnij się czy sztanga chodzi szybko, jednostajnie bez przycinania. Regulacja na sztandze powinna być pomalowana - taka "plomba". jeśli było kręcone to będzie widać.



Było już kilka postów nt. analogicznych problemów z tipem w TDI V6. Nie znam się za bardzo na automatach ale z tych postów wynikało że tip wchodził w tryb serwisowy bo nie potrafił zinterpretować danych z silnika. Był post w którym skończyło się korekcją kąta wtrysku. W innym wymieniono program w sterowniku (nie był seryjny).
Moim zdaniem trzeba skorygować początek tłoczenia. Jeśli tip będzie dalej wariował - sprawdź czy jest korelacja między trybem serwisowym tipa a przeładowaniem (575). Jeśli zwalczysz kąt wtrysku i przeładowania a tip dalej będzie wchodził w tryb serwisowy to pewnie skończy się korektą programu



Nie ma sprawy.

Pozdrawiam!

Jeśli można to ja też poprosze
Interfejs już czeka na mnie na poczcie
Zapoznam sie z programem i po auto jade z lapkiem

Pozdro

Twoje przeladowanie ma miejsce w okolicach 2000-2200 rpm.
jezeli spojrzysz na moje logi, to rzeczywiscie moja seria tez przeladowuje w tym samym zakresie rpm do 2300 [czasem wiecej] - kazde AFB ma tutaj "gorke", ktora jest korygowana przez N75, co kwitowane jest charakterystycznym pfffff... i odrobina dymu za autem . to normalne.

niezbyt normalna jest Twoja wartosc 2500, to zbyt wiele.
mozliwe, ze tuner byl niechlujny - nie wystarczylo mu checi/umiejetnosci do wygladzenia gorki, co konczy sie 00575...

przeladowanie rzedu 30-40 jednostek w zakresie 2700-3400rpm, to zadne przeladowanie.

Masz szczęście, że jesteś ze Szczecina, konrad_1977
Lubię to miasto
A tak na poważnie, podaj maila na PW to Ci prześlę...
I pamiętaj, że masz kupić 2,5 TDi, chyba, że i Ty chcesz stracić słuch (he,he...)
Przykro by było nie słyszeć poszumu fal

Mesz, popraw mnie jeżeli wyciągam błędne wnioski:
2376 mbar w Twoim AFB ponad 2250 mbar - to 126 mbar...
Zdecydowanie więcej niż 30 - 40 jednostek ?
Patrzę nie tam gdzie trzeba



Po raz kolejny dziękuję, Jozef - sprawdzę to w poniedziałek i podrzucę info, czy jest OK. Ostatecznie jednak coraz więcej przemawia za tym, żebym rozpoczął od d..y strony i zmodyfikował program ECU do seryjnego. Może wtedy wszystko wróci do normy oprócz lmm ? Jeżeli chodzi o VP44 - jestem już umówiony na wtorek w Bosch-u (cholera mnie bierze, bo w poniedziałek muszę jechać do Poznania), Jak się uda, postaram się zrobić jakieś edukacyjne fotki z zagadnienia i oczywiście po całej operacji natychmiast zrobię logi i wrzucę do oceny...

Pozdrawiam

spojrz, to chwilowe przeladowanie skorygowane natychmiast przez N75. pozniej jest zbieznie z zadanym.
u Ciebie jest 2500mbar [akurat w tym logu] w zakresie 2000-2200rpm. to juz spora wartosc - byc moze ona jest odpowiedzialna za 00575.
pozniej jest juz ok [z delikatnym +].

a byc moze jest tak, jak sugerowal Jozef - gruszka, sprezyna i sztanga.


[+]
tym bardziej, ze z logu wynika, ze trzymales stope na akceleratorze w 100% juz od ponizej 1700 - nie powinno byc wowczas az takiego przeladowania.
AFB/AKN/AKE lubia przeladowywac, jezeli wcisniemy do oporu w granicach 1900rpm [wtedy samochod tak przyjemnie odjezdza spod pupy ].

Wiesz może jak reguluje się długość sztangi i w jaki sposób jej ustawienie ma wpływ na wartości ciśnienia ?
Następna sprawa: ile kosztuje N75 w ASO ?
Co do gruszki i słabej sprężyny - pewnie tylko używka z "dawcy", jeżeli okaże się, że to ona. Jaka jest jej fachowa nazwa ?
Jak odpowiesz, nie będę Cię już "męczył", prezesie

@Meszrum - warto dodać, że w porównaniu do Twoich logów u Carlnovy sterownik znacznie bardziej agresywnie stara się ograniczyć ciśnienie. A jednak czasem wyskakuje błąd przeładowania.

@Carlnova - sam raczej nic nie reguluj przy turbinie. Sprawdź tylko czy sztanga chodzi bez przycinania. EGR to zupełnie co innego Gruszka to po prostu siłownik podciśnieniowy kierownic spalin, czy jakoś tak

Pozdrawiam

OK, szefie
Tak tylko pytałem - quasi edukacyjnie Całe życie się uczę...
Sprawdzę w poniedziałek wieczorem ewentualną "przycinkę" sztangi...
Dzięki za pomoc, Jozef !
Miłej nocki

zgadza sie Jozef, proba regulacji jest bardzo znaczna.
moje zapatrywanie na sprawe jest nieco spaczone, gdyz moja osoba odznacza sie niechecia do wszelkiego rodzaju modyfikacji programu - ogranicza to mozliwosc rzetelnej diagnostyki, albowiem pojawia sie wowczas zbyt wiele alternatywnych przyczyn usterki...


moj pomysl jest nastepujacy:

1. 011 > BS > postarac sie ustawic obroty na 1400 > obserwowac zmiane cisnienia i podac ja na forum > zobaczymy wtedy, czy osprzet dobrze chodzi;
2. wykasowac blad [choc bardzo nie lubie tego robic bez usuniecia usterki];
3. zrobic raz jeszcze probe dynamiczna 011 [ale tym razem TYLKO grupy 011 - bedzie wieksze sample ratio [ok. 2.6], czyli czestsze odczyty]. najlepiej byloby zrobic te probe na IV biegu, lecz do tego jest potrzebna autostrada / trasa szybkiego ruchu.
jednak na IIIce tez bedzie dobrze, pod warunkiem logowania tylko 011.
oczywiscie, wydarzenie to udokumentowac logiem i przedstawic go na forum.
4. sprawdzic, czy po probie dynamicznej pojawil sie blad.


takze drogi carlnova, masz zadanie domowe do wykonania .


[+]
obawiam sie, ze jezeli powyzsze nie przyniesie zadnych nowych rewelacji, to konieczny bedzie powrot do serii [naturalnie po poprawieniu rozrzadu i dokladnym sprawdzeniu turbiny].
bezpieczenstwo, bezawaryjnosc i ochrona silnika to priorytety.

Witam.
Przyglądam się tej dyskusji z coraz większym zainteresowaniem, a ponieważ od dłuższego czasu "przepychamy się" w kwestii wałków rozrządu - pozwolę sobie wtrącić własne "trzy grosze" (przede wszystkim w nawiązaniu do naszych poprzednich dyskusji ... .



A ja śmiem jednak wątpić . Zrobiłem powiększenie ze zdjęcia Carlnova-y z innego wątku - stąd bardzo słaba jakość (sorry). Oto ono:

1. Głowica lewa (widok wałka głównego)



2. Głowica prawa (też wałek główny) ale udało sie dojrzeć więcej krzywek:





Niestety - fatalna jakość "screenów" nie pozwala nawet w przybliżeniu określić stopnia (wielkości) wytarcia ale widać wyraźnie, że nie tylko "wierzchołki" krzywek już się ścierają ale również nieco niżej - na "wzniosach" też widać początki złego. Moim zdaniem to dobry materiał poglądowy, dowodzący że dopóki wytarcie nie jest większe niż 0,5 mm - wartości odczytane VAGiem nie są wystarczające do stwierdzenia - czy "choroba" już "tam jest". I właśnie tak się to zazwyczaj dzieje, że odczytane 'drogą elektroniczną" parametry nie wzbudzają niepokoju, a wyrobiona hydraulika chrupie wałki w najlepsze ... . Co było do okazania zostało okazane, a każdy zainteresowany tym tematem niech wyciągnie własne wnioski ... .

Od siebie powiem tylko tyle, że w moim AKE po 150000 km wałki - w porównaniu do przedstawionych na powyższych zdjęciach - wyglądały jak nigdy nie używane ale pomimo to bez chwili wahania - cała hydraulika została wymieniona.
A "fachowcom" z Bosch-a, którzy udzielili Carlnova-ie 90 tyś.km. gwarancji na "naprawę rozrządu" - gratuluję doskonałego samopoczucia ... . Szczególnie w obliczu nadchodzącej zimy, kiedy gęsty olej nie tak odrazu dociera do hydropychaczy, a to już niedaleka droga do tego, żeby jakaś luźna dźwigienka "sobie" wyskoczyła. Jak jeszcze wpadnie nieszczęśliwie pomiędzy trzon zaworu a uzwojenie sprężyny - to ze śmiechu tyłki im poodpadają ... .