Witajcie, koledzy !!!
Zgodnie z obietnicą wrzucam małe fotostory z cyklu a’la Adam Słodowy:
jak samodzielnie w prawdziwie domowych (garażowych) warunkach wymienić filtr odpowietrzenia skrzyni korbowej tzw. słynną odmę w silnikach 2,5 TDI V6 AFB, AKN, AKE.
W tej opowieści główną rolę gra motorek AFB…
Na początek jednak kilka słów wstępu dla niezdecydowanych:
Odpowietrzenie skrzyni korbowej popularnie nazywane odmą pełni bardzo ważną rolę w silniku. Uszkodzenie tego elementu może spowodować nawet awarię jednostki napędowej.
W skrzyni korbowej, czyli kadłubie silnika, pod tłokami powstaje nadciśnienie w wyniku przedostawania się powietrza lub gazów spalinowych z komory spalania. Do prawidłowej pracy silnika potrzebne jest odpowietrzenie, które kieruje nagromadzone gazy z powrotem do cylindrów. Niedrożność odpowietrzenia pojawia się w odstojniku (odmie) i usterka ta najczęściej występuje w wyeksploatowanych silnikach z powodu dużej ilości gazów przedmuchowych. Na gromadzenie się osadów wpływ ma także częstotliwość wymiany oleju i jego jakość. Im lepszy tym parowanie oleju mniejsze, a więc i ilość oparów mniejsza.
W przypadku niedrożności odpowietrzenia w skrzyni korbowej bardzo szybko tworzy się nadciśnienie i olej wyrzucany jest z silnika przez najsłabszy element - uszczelnienia. Jeśli uszczelniacz został wypchnięty z gniazda, możemy być prawie pewni, że jest to wina zatkanego odpowietrzenia i wymiana samego uszczelniacza niewiele pomoże, gdyż usterka pojawi się ponownie.
Wymiana uszczelniacza może być bardzo kosztowna, ponieważ oprócz uzupełnienia oleju dochodzi jeszcze koszt uszczelniacza i robocizna, która może wynieść nawet 800 zł, jeśli uszkodzony jest np. uszczelniacz od strony skrzyni biegów.
O zatkaniu odmy może świadczyć także wypchnięty bagnet do sprawdzania poziomu oleju, lub pojawienie się oparów po odkręceniu korka wlewu oleju.
Sprawdzanie stanu odpowietrzenia skrzyni korbowej jest niestety przez wielu mechaników pomijane i bagatelizowane. Dopiero gdy dochodzi do usterki sprawdzają ten element i to nie od razu. Diagnoza odmy nie zajmuje dużo czasu, a wykrycie niedomagania przed całkowitym zatkaniem pozwoli na uniknięcie niepotrzebnych kosztów (patrz: wszystkie tematy Piotrusia o prawidłowym smarowaniu wałków rozrządu).
Kłopoty z drożnością odpowietrzenia mogą pojawić się także nawet w nowych silnikach i dają znać o sobie przeważnie podczas zimy. Powodem jest gromadząca się wilgoć, która miesza się z olejem i osadza w odpowietrzeniu. Wówczas nawet niewielki mróz może całkowicie zatkać przepływ. Zjawisko to pojawia się najczęściej podczas jazdy na krótkich odcinkach i przy niedogrzanych silnikach (patrz: termostat, wałkowany na forum z 1000 razy). Aby uniknąć zamarzania, należy wykonywać co jakiś czas dłuższą jazdę. Silnik osiągnie wówczas odpowiednią temperaturę i nagromadzone osady odparują.
Ale do rzeczy:
Proponowałbym najpierw zaopatrzenie się we wszystkie potrzebne uszczelki i oring według poniższego wykazu:
1.
059 103 464 – filtr odpowietrzenia skrzyni korbowej (odma) znana też jako separator mgły olejowej lub w Kulczyk Tradex – zestaw uszczelek (he, he)… koszt w ASO – 221,78 PLN
2.
046 131 547 (3 szt. ) uszczelki zaworu recyrkulacji spalin EGR i rur łączących z kolektorem spalinowym.
3.
b 035 115 427 (1 szt. ) oring uszczelniający przewodu zasilającego w olej naszą turbinkę (bardzo ważna sprawa – nie zakładajcie czasem starego)
4.
+N 013 811 5 (2 szt.) – pierścień uszczelniający przewodu olejowego przy turbinie A10 X 13,5
I teraz wersja dla ambitnych, którzy oprócz doprowadzenia do porządku EGR-a, chcieliby przy okazji wyczyścić z czarnego syfu cały dolot z kolektorami ssącymi, łącznikiem i tzw. klapą gaszącą.
Potrzebne do tego będą dodatkowo:
1.
059 131 797 A (1 szt. ) – uszczelka mała na przewód między EGR-em a kolektorem ssącym.
2.
059 133 073 B (2 szt.) – uszczelka do łącznika kolektorów ssących
3.
059 133 074 (1 szt. ) uszczelka pomiędzy łącznikiem kolektorów a klapą gaszącą
4.
059 129 717 G (2 szt. ) uszczelki metalowe kolektorów ssących - koszt w ASO 16,56 PLN X 2 szt.
No i w końcu doczekaliście się – opis całej operacji:
Pierwszą czynnością jest oczywiście zdjęcie plastikowej osłony górnej silnika, następnie:
1. Wymontować osłonę termiczną nad turbosprężarką (patrz nr 1 – czerwone strzałki na zdjęciu poniżej)
2. Odkręcić dwie śruby od zaworu recyrkulacji spalin (nr 2 – strzałki zielone) oraz zdjąć przewód łączący EGR ze sterującym AGR-em. Uważajcie przy demontażu tych śrub – ja właśnie na jednej z nich złamałem klucz imbusowy tak niefortunnie (końcówka została w śrubie i za chiny nie dała się wyciągnąć), że musiałem wręcz wymontowywać kolektor ssący.
2A. Te śruby należy odkręcić jeżeli macie zamiar czyścić kolektory ssące, lub chociażby sam łącznik.
3. Zdemontować wszystkie przewody wysokiego ciśnienia od pompy wtryskowej do wtryskiwaczy, zachowując kolejność od góry do dołu (przy VP44), jednocześnie demontując zaciski (klamry mocujące) na tych przewodach. Można sobie poznaczyć lub kolejno poukładać. Przy montażu kolejność odwrotna przez analogię.
4. Odkręcić trzy śruby mocujące przewód zasilający w olej naszą turbinę, od góry turbiny (tutaj są pierścienie uszczelniające), na dole obok podstawy filtra oleju (tutaj jest oring) oraz śrubę montażową tego przewodu przy prawym kolektorze ssącym, przed jej odkręceniem trzeba rozłączyć przewody z czujników olejowych i odkręcić i przynajmniej odsunąć do tyłu rurę gumową łączącą przepływomierz z turbiną (dwie opaski zaciskowe) oraz zdjąć przewody paliwowe z uchwytu przewodu olejowego. Po dokonaniu tych czynności ostrożnie wysuwamy tą rurę z dołu od podstawy filtra olejowego w kierunku wskazanym na strzałce. Nie próbujcie tego zrobić odkręcając przewód tylko na dole, bo zakończy się to porażką, przewód jest bardzo sztywny mimo gumowego, zbrojonego łącznika. Przygotujcie się wcześniej na olej, który wycieknie z podstawy filtra, zabrudzając całą podstawę w Waszym V, można jego wypływ zatamować np. czystą szmatką, ale i tak trochę pocieknie…
Wrzucam dokładne uwidocznienie śrub mocujących zasilającego przewodu olejowego od turbiny:
5. Zdjąć przewód gumowy z filtra odpowietrzenia skrzyni korbowej (nr 5) uprzednio zsuwając opaskę zaciskową. Potrzebujemy więcej miejsca do kolejnej operacji:
6. Mamy przed sobą już tylko jedną przeszkodę na drodze do demontażu naszej odmy – mianowicie rurę łączącą EGR z kolektorem wydechowym. Na zdjęciach co prawda już po demontażu, ale wszystko będzie widać. Nie da się tej rury odchylić, ani przesunąć, tak aby uzyskać dostęp do wysunięcia odmy w górę, dlatego musimy ją zdemontować. To niewątpliwie najtrudniejsza część naszej operacji. O ile jeszcze nakrętkę 6A odkręcimy jakimiś specjalnymi wymykami, o tyle nakrętka 6B stanowi dla nas niezłą zagwozdkę. Aby ją odkręcić musimy uzbroić się w klucz nasadowy na przedłużeniu nr 12, na specjalnym łamaku i zrobić to iście cyrkowymi akrobacjami pod kątem. Ale uda się – nie pękajcie… Żeby dodać Waszym wygibasom motywacji, zaznaczę, że jeżeli nie odkręcicie tej śruby – konieczny będzie demontaż całej turbiny (nawet Tora z Diagtronika to zaznaczył), więc jak najbardziej warto się trochę pomęczyć…
7. Teraz już tylko dwie śruby na klucz gwiazdkowy TORX i odma jest już nasza:
Teraz już tylko czynności czyszcząco – porządkowe, bo jak wspomniałem wcześniej trochę oleju się rozleje przy demontażu przewodu olejowego. Bardzo nie lubię mieć brudnego silnika, dlatego dla mnie to wyzwanie – będzie tam błysk, przy składaniu…
Jednocześnie należy pamiętać o wymianie uszczelki (nowa jest załączona do odmy) przedtem jednak dokładnie oczyszczając rowek montażowy:
Wreszcie mamy ją… Dla świętego spokoju proponuję odczytać rok produkcji odmy z jej podstawy, w wielu przypadkach będzie to rok produkcji auta. Pomyślmy tylko o naszych wałkach rozrządu:
Montaż odmy to już sama przyjemność. Jeżeli ktoś sobie życzy może spróbować wyciągnąć odmę bez demontażu ostatniej rury, ku przestrodze wrzucę jednak jeszcze fotkę z ewidentnym "torem kolizyjnym"...
POWODZENIA !!!
Jeżeli chodzi o czas przebiegu całej operacji to max. ze cztery godzinki, jedno browarowo – garażowe popołudnie. Oczywiście biorąc pod uwagę sprawną organizację swojej pracy, nie takiej jak moja. Dlatego załączyłem Wam, co trzeba kupić, żebyście nie czekali na części jak ja…
I ostatnia sprawa – wyczyszczenia przy okazji zaworu recyrkulacji spalin EGR i ewentualnie całych kolektorów dolotowych z łącznikami i klapą gaszącą. Uwierzcie mi, że jak najbardziej warto to zrobić. Zajrzyjcie tylko co tam macie, a nie będziecie się zastanawiać. EGR wyczyściłem normalnie, (benzyna ekstrakcyjna i WD40), ale kolektory po demontażu – środkiem do mycia silników i myjka ciśnieniowa, gorąca woda i ciśnienie 150 atmosfer. A rąk i tak nie mogę domyć…
Wyczyszczony EGR:
Kolektory ssące (górny przed czyszczeniem, dolny po czyszczeniu):
Klapa gasząca (tutaj czarej gó****nej mazi było najwięcej):
…i sam łącznik kolektorów (zanieczyszczenie porównywalne do klapy):
Naprawdę warto o to wszystko zadbać…
To by było na tyle tej trochę przydługawej historyjki.
Mam nadzieję, że Was nie zanudziłem i cieszyłbym się, gdyby spotkała się ona z pozytywnym przyjęciem i zapoczątkowała cykl podobnych historyjek np. typu: sam wymieniam rozrząd, termostat, odpowietrzam auto itp. Trzeba nie tylko brać, ale też dawać coś od siebie.
Uważam, że potrzebujemy tego wszyscy…
Pozdrawiam i życzę miłej lektury.
[+]
Poniżej wrzucam ku przestrodze w jaki sposób druciarskie warsztaty w PL radzą sobie z nadciśnieniem w komorze korbowej silnika, wytworzonym przez zapchaną odmę (fotki autorstwa kolegi falco)
falco napisał(a):
Ku przestrodze - kolejny wątek - jak nie należy "usprawniać odmy" 
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopic.php?t=71939
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
może nie tyle dla wałków, co dla całego silnika. Przypchana odma to duże ciśnienie panujące wewnątrz silnika.
(a niestety nie sika) olejem na krzywki wałków rozrządu. Zaś to, jak fatalne skutki powoduje praktycznie całkowity zanik smarowania na styku krzywek z dźwigniami zaworowymi kazdy potrafi sobie wyobrazić ... .
)
).
