.: AUDI KLUB POLSKA :.

Wstęp.
Celem przeprowadzenia pełnej diagnostyki samochodu wyposażonego w złącze OBD należy zaopatrzyć się w następujące komponenty:
- interface diagnostyczny [np.: KKL USB]*;
- oprogramowanie diagnostyczne [np.: VAG-Com 311.2 bądź 409.1]**;
- komputer klasy PC [zalecany laptop] z systemem operacyjnym MS WindowsXP.

*przykładowo wskazany interface. w ofercie są również inne rodzaje. wskazany model jest uznany za najbardziej uniwersalny - diagnozuje samochody z okresu 1990-2004.

**przykładowo wskazany program diagnostyczny - jest to bez wątpienia najlepsze oprogramowanie diagnostyczne dostępne komercyjnie. wersja angielska to shareware.



Know-how.
Po instalacji interface'u [zgodnie z instrukcjami producenta] należy przeprowadzić diagnostykę z użyciem programu VAG-Com:
- instrukcja w języku angielskim;
- opis programu w języku polskim;
- opis bloków wartości mierzonych dla silników TDI cz. I;
- opis bloków wartości mierzonych dla silników TDI cz. II;
- lokalizacja złącz diagnostycznych w samochodach Audi/VW/Seat/Skoda;
- wskazania prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI;
- erWin: elektroniczny system informacji naprawczej i warsztatowej AUDI AG;
- doskonała strona autorstwa Sebastiana Stange poświęcona kodowaniu i adaptacji sterowników;
- popularne procedury diagnostyczne w języku polskim;
- diagnostyka czyni cuda .





Diagnostyka silnika właściwa.
Diagnostykę wykonujemy trójetapowo:
1. poprzez odczyt błędów;
2. poprzez odczyt bloków wartości mierzonych:
a. w tzw. próbie statycznej;
b. w tzw. próbie dynamicznej.


Po uruchomieniu programu VAG-Com wykonujemy następujące operacje:

1. dla odczytu błędów w sterowniku silnika [ECU]:
Select [z okienka Select Control Module] > 01-Engine > 02-Fault Codes
po czym zapisujemy wyświetlone błędy [o ile w ogóle są] do pliku .txt i oczywiście zamieszczamy na forum.


2. dla odczytu bloków wartości mierzonych:
Select [z okienka Select Control Module] > 01-Engine > 08-Meas. Blocks [bloki wartości mierzonych].

a. próba statyczna
warunki konieczne: samochód stoi na biegu jałowym; silnik włączony; robocza temperatura silnika - temperatura płynu chłodzącego min. 80*C [czyli 90*C na wskaźniku deski rozdzielczej].

grupy normalnie: 000, 001, 003, 004, 007, 013, 014, 018.
grupy Basic Settings: 000, 003, 004, 011:
- grupa 000 > basic settings: logować całość przez ok. 20s;
- grupa 003 > basic settings: logować całość przez ok. 50s [zawór recyrkulacji spalin [EGR] będzie się cyklicznie otwierać i zamykać];
- grupa 004 > basic settings: logować całość przez ok. 50s [pompa będzie się cyklicznie przestawiać]. W przypadku tej grupy ważne jest, by wcisnąć przycisk LOG w chwili, gdy nastawnik ustawi się na Late [będzie to widać w polu drugim], a następnie, natychmiast rozpocząć logowanie przyciskiem START;
- grupa 011 > basic settings: logować całość przez ok. 50s [kierownice w turbinie [VTG] będą się cyklicznie przestawiać]*. po zakończeniu logowania można dokonać obserwacji pracy sztangi w turbinie - powinna poruszać się tak, jak na filmie**.

*tylko w przypadku silników wyposażonych w turbinę ze zmienną geometrią łopatek [VTG].
**ˆcarlnova - silnik AFB.


b. próba dymaniczna
warunki konieczne: samochód jedzie; robocza temperatura silnika - temperatura płynu chłodzącego min. 80*C [czyli 90*C na wskaźniku deski rodzielczej]; III bieg [choć lepiej IV - należy wziąć pod uwagę względy bezpieczeństwa w ruchu ulicznym], przy 1500rpm należy całkowicie wcisnąć pedał gazu [100%]* i trwać aż silnik uzyska 4200rpm; w tym czasie należy dokonać odczyty i zrobić log.
próba dynamiczna powinna być bezwględnie wykonana przez dwie osoby - kierowcę i diagnostę.
procedura powinna wyglądać następująco: film instruktażowy - jak przeprowadzać testy dynamiczne (dla bloku 003 i 011).

grupy normalnie**: 000, 001, 003, 004, 008, 010, 011.

*uwaga dla posiadaczy automatycznej skrzyni biegów TIPTRONIC: pedał akceleratora należy użyć z wyczuciem - tak, by był w pozycji 255 (max) - wciśnięcie pedału [mocno] do oporu spowoduje włączenie procesu Kickdown i tiptronic zredukuje bieg.
KICKDOWN - jest to proces występujący w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów polegający na gwałtownej redukcji biegu. Elektroniczny układ zmienia przełożenie na niższe (nawet o dwa miejsca np. z "czwórki" na "dwójkę") w wyniku gwałtownego naciśnięcia na pedał gazu, zwykle jest to sygnał rozpoczęcia manewru wyprzedzania. Obecnie systemy są tak zaawansowane, że przystosowują się do stylu jazdy kierowcy.
ˆcarlnova
**zaleca się logować grupy pojedynczo w próbie dynamicznej [ze względu na sample ratio].




Logi.
Proces tworzenia logów [tzw. logowanie] przebiega wg wskazanej procedury.
Po wykonaniu operacji logowania należy przekonwertować pliki *.CSV do formatu nie grożącego permanentną utratą wzroku posługując się w tym celu aplikacją CSVConv.exe, która znajduje się w folderze, w którym zainstalowany jest program VAG-Com 409.1:
- uruchamiamy aplikację CSVConv.exe;
- podajemy ścieżkę dla pliku z logami - Source file;
- wybieramy lokację i nazwę dla pliku przerobionego Target file;
- naciskamy OK.
W tym momencie mamy już przerobiony plik .CSV na format obowiązujący na niniejszym forum.

Następnie zamieszczamy logi w formacie .JPG na forum. By tego dokonać należy:
- otworzyć plik z logami w dowolnym arkuszu kalkulacyjnym [np.: MS Excel];
- zaznaczyć myszką pola zapełnione cyferkami i literkami [tak, tak to nasze logi ];
- wybrać opcję Kopiuj [Edycja > Kopiuj albo po prostu CTRL+C];
- uruchomić program Paint [jest w każdym Windows'ie] i wybrać Wklej [Edycja > Wklej albo CTRL+V];
- zapisać do formatu JPEG [Plik > Zapisz jako].

Uzyskane pliki należy zamieścić na jednej ze stron zajmujących się darmowym hostingiem obrazków - http://imageshack.us bądź http://fotosik.pl lub zamieścić na stronie http://vaglog.rtnet.pl/
Uzyskane w powyższy sposób linki wklejamy na forum.





Filmy instruktażowe.
Film instruktażowy - jak przeprowadzać testy dynamiczne (dla bloku 003 i 011)*.
Film instruktażowy - prawidłowa obserwacja pracy sztangi w turbinie po włączeniu Basic Settings w grupie 011**.

*ˆbaskecik
**ˆcarlnova




Porady techniczne.
2.5TDI V6: bezpieczne odpowietrzanie VP44*
2.5TDI V6 AFB/AKN: odma - samodzielna wymiana*
2.5TDI V6 AFB/AKN: czyszczenie turbiny VTG Garrett*
2.5TDI V6 AFB/AKN: czyszczenie przepływomierza masowego Bosch
2.5TDI V6: problematyka wibracji biegu jałowego

*ˆcarlnova



Podstawowe procedury diagnostyczne.

przepływomierz
oznaczenie czujnika: G70
niem.: Luftmassenmesser (lmm)
ang.: Air Flow Meter (MAF)
pl.: przepływomierz masy powietrza, miernik masy powietrza

nie zagłębiając się w szczegóły techniczne w.w. urządzenia [dla chętnych doskonały wątek], należy wskazać, iż głównym zadaniem G70 jest dokonanie pomiaru masy powietrza, co prowadzić ma [w wielkim skrócie] do przygotowania odpowiedniej dawki paliwa przez ECU. nieprawidłowo mierzący G70 skutkuje zmniejszoną dawką paliwa, co prowadzi do obniżenia mocy i dynamiki silnika.
do dokonania oceny prawidłowości pomiarów G70 wykorzystujemy następujące grupy: 000, 003, 008, 010 oraz 011.

1. badanie G70 rozpoczynamy od dokonania pomiaru w próbie dynamicznej grupy 011 - pozwoli to nam ocenić, czy dynamika gazów spalinowych w silniku jest prawidłowa. ocenie poddajemy wartości poz. 2 i 3 ze wskazanej grupy. wartość z poz. 3 powinna być tożsama z wartością określoną w poz. 2 [czyli z żądaniem mapy].
jeżeli turbina generuje odpowiednie ciśnienie, to przechodzimy do pkt. 2.
w przeciwnym razie należy zbadać przyczynę zaburzenia dynamiki gazów [przyczyn może być wiele - choćby zatkany katalizator];



2. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grupy 000 z uwzględnieniem poz. 3 i 10:
- poz. 3 powinna wynosić wartość maksymalną - 255;
- poz. 10 powinna w odpowiednim zakresie obrotów* wynosić więcej niż x*. jeżeli wartość poz. 10 jest niższa niż wartość x w odpowiednim zakresie obrotów, a poz. 3 wynosi 255 - G70 mierzy nieprawidłowo.

*wartość x oraz "odpowiedni zakres obrotów" uzależnione są od typu silnika - należy skorzystać ze wskazań prawidłowych parametrów bloków wartości mierzonych dla popularnych silników TDI, a jeżeli brak jest tam wskazanego silnika, to skorzystać należy z systemu informacji naprawczej i warsztatowej AUDI AG [do zdobycia we własnym zakresie];
obrazka brak - wersja shareware nie pozwala na diagnostykę m. in. grupy 000 - Wasz ulubieniec nie popiera piractwa i nie używa nieautoryzowanego oprogramowania.


3. dokonujemy pomiar w próbie dynamicznej grup 003, 008 oraz 010.
uwzględnić należy:

- 003: wartości poz. 2 i 3 powinny być tożsame.
jeżeli nie są, to G70 mierzy nieprawidłowo, chyba że w grupie 008 wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] jest wyższa od wartości poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego], a niższa niż wartość poz. 2 [życzenie kierowcy].

- 008: poz. 2, 3 i 4:
a. wartość poz. 2 [życzenie kierowcy] powinna być najwyższa;
b. wartość poz. 3 [ograniczenie momentu obrotowego] powinna być najniższa;
c. wartość poz. 4 [ograniczenie dymienia] powinna być wyższa od wartość poz. 3, a niższa niż wartość poz. 2.
jeżeli wartość poz. 4 jest najniższa - G70 mierzy nieprawidłowo.

- 010: poz. 1 i 4:
a. wartość poz. 1 powinna wynosić tyle, ile wskazuje wymagana wartość dla danego silnika [zazwyczaj wartość tożsama z grupy 003 poz. 2];
b. wartość poz. 4 powinna wynosić 100.
jeżeli wartość poz. 1 jest mniejsza niż wymagana - G70 mierzy nieprawidłowo.
jeżeli watość poz. 4 jest mniejsza niż 100 - pomiar wykonać ponownie [pedał akceleratora nie został wciśnięty do oporu].







termostat oraz G2/G62
niniejsza procedura ma na celu określenie źródła niemożności uzyskania przez silnik temperatury roboczej.
w razie wymiany termostatu zaleca się zakup oryginału w ASO.
w razie wymiany czujnika G2/G62 zaleca się zakup oryginału w ASO.
czujniki związane z badaniem termostatu:
G62: czujnik określający temperaturę na potrzeby ECU;
G2: czujnik określający temperaturę na potrzeby wskaźnika na desce rozdzielczej.

do przeprowadzenia niniejszej diagnostyki konieczne jest dokonanie pomiarów w grupach:
01-Engine: 007;
17-Instruments: 003.
pomiar dokonywany będzie dwuetapowo - na zupełnie zimnym silniku oraz na w pełni rozgrzanej jednostce napędowej.

1. pomiar na zimnym silnku*.
*najlepiej jest dokonać pomiar rano przed rozruchem silnika.

a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury paliwa, powietrza oraz płynu chłodzącego [G62] powinny być zbliżone do siebie.
jeżeli temp. płynu chłodzącego odbiega od dwóch pozostałych - możliwe uszkodzenie czujnika G62.
temperatury należy zanotować.

b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - poznamy odczyt z czujnika G2.
wartość powinna być zbliżona do wartości z punktu 1a.
jeżeli jest różna przy założeniu, że temperatury z pkt. 1a są zbliżone do siebie - możliwe uszkodzenie czujnika G2.




2. pomiar na w pełni rozgrzanym silniku.

a. dokonujemy analizę grupy 007 w grupie 01-Engine - temperatury płynu chłodzącego [G62] - zazwyczaj poz. 4.
temperaturę należy zanotować.

b. dokonujemy analizę grupy 003 poz. 1 w grupie 17-Instruments - sprawdzamy odczyt z G2 - powinien być niemal identyczny jak ten z pkt. 2a.

jeżeli odczyt z G2 i G62 jest jednakowy - uszkodzeniu uległ termostat.
jeżeli odczyt z G2 i G62 różni się - uszkodzeniu uległ jeden z tych czujników [zazwyczaj G2 i G62 są połączone ze sobą].




3. informacje dodatkowe.
a. procedura wymiany termostatu dla silników TDI [R4].
b. problematyka czujnika G2/G62 w silniku 2.5TDI V6 [AFB>] oraz moje niedogrzane AYM.



turbina
niem.: turbolader
pojęcia związane z turbiną:
- N75 [LDR] zawór regulujący ciśnienie doładowania [niem.: Ladedruckregelventil];
- DTC 00575.

1. diagnostykę rozpoczynamy od upewnienia się, iż lmm działa poprawnie oraz, że dynamika gazów spalinowych nie jest niczym zakłócona.


2. dokonujemy analizę grupy 011BS w próbie statycznej.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. należy zwrócić uwagę na regularność ciśnień w poz. 3 oraz na poz. 4 - czyli działanie N75.
zasadą jest, że w chwili przełączenia się w tryb OFF N75 osiąga wartość 0.0%, a ciśnienie w poz. 2 spada i utrzymuje się na stałym poziomie.
w trybie ON: N75 osiąga wartość 100%, ciśnienie w poz. 2 wzrasta i utrzymuje stałą wartość.




do prawidłowej oceny działania kierownic potrzebna jest obserwacja tzw. sztangi - dokonujemy ją w ten sposób: Film instruktażowy - prawidłowa obserwacja pracy sztangi w turbinie po włączeniu Basic Settings w grupie 011.


3. dokonujemy analizę grupy 011 w próbie dynamicznej.
wartości z pozycji 2 są tzw. wartościami żądanymi przez mapę - innymi słowy - wartość ciśnienia doładowania powinna wynosić tyle, ile wskazuje poz. 2.
poz. 3 wskazuje rzeczywistą wartość ciśnienia doładowania.
w przypadku sprawnej turbiny wartości te powinny się pokrywać.




jeżeli wartość z poz. 3 jest większa niż wartość z poz. 2, to mamy do czynienia z przeładowaniem, co skończyć może się trybem awaryjnym [tzw. notlauf] potwierdzonym zapisaniem się błędu 00575 w ECU. przyczyną tego stanu rzeczy może być wadliwe działanie N75, kierownic turbosprężarki bądź inne uszkodzenie.

jeżeli wartość w poz. 3 jest niższa niz w poz. 2, to spowodowane może być to uszkodzeniem turbosprężarki, zaburzoną dynamiką gazów spalinowych [np. zatkany katalizator] bądź problemem związanym z podciśnieniem.


4. informacje dodatkowe:
-problem związany z przeładowaniem.



zawór recyrkulacji spalin [EGR]
ang.: EGR (exhaust gas recirculation)
niem.: AGR (Abgasrückführung)
pojęcia związane z EGR:
- AGR* [LDR] zawór regulujący pracą zaworu recyrkulacji spalin.
* zawór regulujący pracą zaworu recyrkulacji spalin nazywa się, w jęz. ang., w skrócie AGR - tak samo, jak skrót nazwy zaworu recyrkulacji spalin w jęz. niem.


1. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej.
należy zwrócić uwagę na na wartości określającą ilości powietrza w pozycjach 2 i 3 – wartości te winny być tożsame. jeżeli nie są, to należy dokonać przegazowania i ponowić odczyt.
wartości powinny utrzymywać się w granicach 200 jednostek [dla obu pozycji].
jeżeli wartość z poz. 3 [rzeczywista] przewyższa wartość z poz. 2 [żądana], to wskazuje to na nieprawidłowe działanie zaworu EGR. spowodowane może być to jego fizycznym uszkodzeniem [choćby zabrudzeniem], uszkodzeniem zaworu sterującego AGR, bądź fizycznym zaślepieniem EGR przez mechanika.
poz. 4 – wysterowanie zaworu - winna utrzymywać się w granicach 40%.



2. dokonujemy analizę grupy 003 w próbie statycznej w trybie Basic Settings.
ECU zwiększy obroty [w różnych zakresach - w zależności od typu silnika]. Zwracamy uwagę na poz. 2, 3 i 4.

a. poz. 2 określa tryb pracy zaworu EGR:
- OFF – zawór zamknięty, silnik pracuje na powietrzu;
- ON – zawór otwarty, silnik pracuje na mieszance powietrza i spalin.

b. poz. 3 określa ilość powietrza którą używa silnik. w przypadku trybu OFF, winna być ona wysoka [400 i więcej], z kolei w trybie ON, winna być wyraźnie mniejsza – zbliżona do poz. 2 i 3 z próby statycznej zwykłej [ok. 180]. wartości różnić się będą w zależności od typu silnika.

c. poz. 4 określa wysterowanie zaworu EGR:
- 100% oznacza jego pełne zamknięcie;
- 0% oznacza jego pełne otwarcie.

podczas próby 003BS zawór EG będzie cyklicznie zamykany i otwierany. zwracamy uwagę na różnicę ilości powietrza w pozycji 3, w stosunku do pełnego otwarcia i pełnego zamknięcia.
różnice wartości powinny być znaczne; jeżeli nie są, to oznacza to, iż zawór nie działa poprawnie:
- jest niedomknięty – tryb OFF, wartości nie osiągają 400, co oznacza, że silnik zamiast czystego powietrza otrzymuje spaliny, co ma wpływ na dynamikę;
- jest nie do końca otwarty – tryb ON, wartości są wyższe niż wartość z poz. 3 w grupie 003 zwykłej, co oznacza, że silnik powinien otrzymywać spaliny, ale dostaje ich za mało, bądź w ogóle. nie ma to wpływu na dynamikę, jedynie trujemy środowisko i silnik pracuje głośniej i bardziej twardo.



3. informacje dodatkowe:
- zasada działania EGR;
- problematyka EGR;
- czyszczenie zaworu EGR.


zdecydowanie zaleca się okresowo czyścić zawór EGR.
nie zaleca się zaślepiać EGR.





problematyka rozrządu w silnikach 2.5TDI V6

Zaprojektowana w 1997 przez koncern VW roku jednostka 2.5TDI V6, przewidziana początkowo dla Audi A8, była najnowocześniejszym i najdynamiczniejszym diesel'em na rynku. Ustanowiła nowe standardy w zakresie samych osiągów, jak również w zakresie samej sztuki kosztownego serwisowania [o czym, co bardziej prymitywni użytkownicy, nie chcą nadal słyszeć].

W.w. jednostka napędowa występowała w następujących modelach:
B5 AFB/AKN
B6 AYM/BFC/BCZ/BDG/AKE/BAU/BDH
B7 BDG
C5 AFB/AKN/AYM/BFC/BCZ/BDG/AKE/BAU/BDH
D2 AFB/AKN/AKE

Wymiana tzw. kompletnego rozrządu nie ma nic wspólnego z wymianą samego paska zębatego, znaną z innych [czyt. mniejszych] jednostek napędowych.
Wymianę kompletnego rorządu dokonujemy bezwględnie co 100 000 km* w ramach tzw. dużego przeglądu obejmującego całą jednostkę napędową [wtedy także usuwa się wszelkie nieszczelności samej jednostki]

*Audi AG określa wymianę kompletnego rozrządu w okresach co 120 000 km, lecz uwzględniając eksploatację w PL [stan dróg/kultura jazdy] okres ten należy skrócić do 100 000 km.



Części

Części podlegające bezwględnej wymianie w silnikach AFB oraz AKN:


Części podlegające bezwględnemu sprawdzeniu w silnikach AFB oraz AKN:




Części podlegające bezwględnej wymianie w silnikach AYM/BFC/BCZ/BDG/AKE/BAU/BDH


Części podlegające bezwględnemu sprawdzeniu w silnikach AYM/BFC/BCZ/BDG/AKE/BAU/BDH:




Sztuka wymiany

Czynność serwisowa polegająca na wymianie kompletnego rozrządu powinna być bezwględnie zlecona warzsztatowi posiadającemu odpowiednią literaturę, narzędzia oraz doświadczenie w tym zakresie. Niemumiejętna wymiana może doprowadzić do niemożności ustawienia poprawnego kąta początku wtrysku.
Warsztat powinien wykazać się posiadaniem i umiejętnością użycia następujących narzędzi:
1. Blokady wału i wałków rozrządu


2. Blokada pompy paliwowej VP44 [dla osiągnięcią 0* GZP]


Poprawne zastosowanie wskazanych blokad jest niezbędne dla poprawnego ustawienia kątu początku wtrysku.

W sytuacji, gdy warsztat nie wykaże powyższego, będzie to sygnałem, iż nie potrafi poprawnie wykonać niniejszej czynności serwisowej i należy poszukać innego warsztatu.



Wymiana

Trwa od 5 do 8h.
Wymaga zdjęcia zderzaka i odsunięcia pasa przedniego.



Kąt początku wtrysku

To zagadnienie, które spędza najczęściej sen z powiek właścicielom 2.5TDI V6 po wymianie rozrządu.
Sprawdzenie kąta początku wtrysku dokonujemy w grupach:
- 004;
- 004BS.

Audi AG zakłada, iż wzorcowy kąt to 2*ATDC [nachOT, zaGZP] na Late przy 100% wysterowaniu pompy VP44.
Dopuszczalny zakres kąta to +/- 2*ATDC, co daje efektywnie zakres od 0* do 4* ATDC.
Ustawienie to sprawdzamy w grupie 004BS przy temperaturze płynu chłodzącego powyżej 86*C.
Poprawnie ustawiony kąt wygląda następująco:


Po przełączeniu na grupę 004 powinno dać nam to ustawienie kąta wymaganego i rzeczywistego na tożsamych wartościach przy jednoczesnym wysterowaniu pompy VP44 poniżej 100%.
Wygląda to następująco:



Niemożność uzyskania wysterowania pompy VP44 poniżej 100% świadczy o niezastosowaniu bądź niewłaściwym zastosowaniu blokad, o których mowa była powyżej.

Samodzielne dynamiczne sprawdzenie i ustawienie kąta początku wtrysku w silnikach 2.5TDI V6.




Koszt

Części oryginalne [zakres podstawowy] wraz z robocizną kosztują od 2400 do 3500 PLN.
Zaleca się, bezwględnie, stosowanie oryginalnych części zamiennych. Warto zaznaczyć, iż koszt poszczególnych części może znacznie różnić w poszczególnych ASO [nawet do 30% całości].
Na rynku niezwykle popularne są zamienniki proponowane przez większość warsztatów - należy mieć jednak świadomość, iż różnica w cenie za całość może być śmiesznie niewielka, bądź nawet - przy odrobinie szczęścia i wytrwałości w poszukiwaniach - części oryginalne będą tańsze niż zamienniki.
Zazwyczaj warsztaty polecają zamienniki, gdyż posiadają bardzo znaczne zniżki w hurtowniach/sklepach [nawet do 60%] w przeciwieństwie do ASO...
W chwili, gdy piszę do Was te słowa [3.10.2007, świeci słońce], rozrząd oparty tylko na najtańszych zamiennikach [z wyjątkiem ramienia napinacza, które występuje tylko jako oryginał] kosztuje 1751 PLN.
Identyczna konfiguracja w jednym ASO, dla klienta detalicznego, może być nabyta już za 1900 PLN [10 minut poszukiwań].





[+]
dodałem:
- problematykę wibracji na biegu jałowym.

Rewelacyjny opis, przyjacielu
Doskonałe kompendium wiedzy o diagnostyce TDI.
Z cały przekonaniem stawiam tezę, że to właśnie dzięki takim jak Ty osobom, bezinteresownie niosącym pomoc innym - forum AKP jest niezrównaną skarbnicą wiedzy o TDI już w tej chwili (a co dopiero będzie za jakiś czas?)
...tego nam wszystkim właśnie było trzeba...

Myślę, że dla nowych użytkowników tiptronica należałoby wspomnieć jeszcze o kickdown, żeby nie popełniali mojego błędu.
Określenie "but w podłogę" przy logowaniu dynamicznym to akcelerator w pozycji 255 (max), ale z delikatnym wyczuciem, bo załączycie kickdown i tiptronic zredukuje Wam do niższego biegu

Konstrukcja Twojego posta udzieli odpowiedzi na wiele pytań zadawanych na tym forum...
Oklaski za inwencję twórczą

[+]

KICKDOWN - jest to proces występujący w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów polegający na gwaltownej redukcji biegu. Elektroniczny układ zmienia przełożenie na niższe (nawet o dwa miejsca np. z "czwórki" na "dwójkę") w wyniku gwałtownego naciśnięcia na pedał gazu, zwykle jest to sygnał rozpoczęcia manewru wyprzedzania. Obecnie systemy są tak zaawansowane, że przystosowują się do stylu jazdy kierowcy.

[++]

czym sobie zasłużyłem, maestro
gdybym wiedział - przyłożyłbym się bardziej do tego filmiku

[+++]

o tym, że był to rewelacyjny pomysł świadczy, że już nawet tworzą wiersze na Twoją cześć,(patrz: KRISOO), bo czyż może być piękniejsza poezja od wsłuchiwania się w pomruk zdrowiuteńkiego TDI ? (he, he...)

Zastanawiałem się czy w rozwinięciu tematu - podzielisz się z nami swoją niewątpliwie ogromną wiedzą w zakresie tzw. interpretacji i analizy logów.
Dzisiaj już widzę, że się nie pomyliłem
Ja osobiście z niecierpliwością (tak jak wielu innych forumowiczów) będziemy oczekiwać na każdą aktualizację założonego przez Ciebie tematu...

Pozdrawiam

Dobra robota meszrum

Witam!
Dzięki temu opisowi i wcześniejszej pomocy /carlnovy/ mam nadzieje bez problemu będę mógł zdiagnozować swoją ccco
Potem prześlę logi do sprawdzenia na to forum, które jest najlepsze z wszyskich jakie do tej pory odwiedziłem
pozdrawiam wszystkich audimaniaków

Gratulacje Meszrumie!!!

Zawsze brakowało na forum zebrania całej wiedzy na temat Vag'owania w jednym miejscu.

Teraz " info nowy forumowiczu chcesz,
więc wystarczy wpisać MESZ"

Rewelacja - dobra robota

Tyle wiedzy w jednym miejscu i to za darmo - wspaniali ludzie z AKP
Gratulacje dla wszystkich, którzy przyczynili się do powstania tego wątku.
Niesamowita sprawa

Pozdrawiam

Dziękuję za post teraz będę mógł sobie sam zrobić diagnozę autka. Nie jest to wcale takie drogie. Jest też od razu analiza logów.

Meszrum rewelacja!! Jak zawsze zresztą! Wszystko co potrzeba w jednym miejscu, bez konieczności przeglądania kilkunastu wątków i szukania odpowiedniej informacji, lub zawracania głowy tymi samymi pytaniami.

Myśle, że podzielenie się swoją wiedzą na forum, dla wielu z nas bedzie bezcenna pomocą i pomoze lepiej poznać nasze "bestie"!!

SUPER!!!

No
Nareszcie coś się ruszyło w temacie...
Miesięczna aktualizacja to zdecydowanie za mało dla nas wszystkich głodnych wiedzy o TDI...
Ale dzięki i za to, Meszrumie...

Witam wszystkich urzytkowników forum. Zajebista strona, oby nigdy nie wygasła. Pozdrawiam wszystkich oraz życzę wszyskiego dobrego w zbliżające się święta

witka
wlasnie zostalem szczesliwym posiadaczem a6 2,5 tdi,avant 99
chcial bym przeprowadzic diadnostyke.
kupilem w tym celu sprzet. (viaken kkl (obd2)
oki czytalem temat diagnostyka (muszruma)
ale jak na moj rozum to klapa. czy jest ktos w stanie wytlumaczyc to na chlopski rozum??

ps. nie oczekuje odpowiedzi typu przejdz do diagnostyki i poszukaj w google!
wiem ze wymagam sporo , ale chcial bym wiedziec jak to zrobic!?!?

pozdrowwienia

Witam.
Czy ktoś mógł by mnie poratować sterownikami do instalacji interfejsu Viaken KKL USB. Gdzieś mi sie zapodziała płytka ze sterownikami. Mam system win xp.

Pozdrawiam
Konrad

podaj mejl na PW.

Meszrum kolego, kupiłem sobie wreszcie interface KKL , aby wreszcie samodzielnie /przy pomocy Twojego opisu i doświadczenia AKP/ diagnozować swoją furkę.

Życie byłoby zbyt nudne ...

Mam nówkę laptopa HP z systemem VISTA HOME PREMIUM i nie mogę odpalić vag-a w trybie diagnostyki jakiegokolwiek sterownika.
Vag startuje i rozpoznaje interface np. pod COM1 , lecz w momencie uruchamiania np.testu ABS czy silnika VAG zostaje wyłączony.

Próbowałem już obu wersji wskazanych przez Ciebie i każda zachowuje się tak samo.
Fachowcy z Viakena twierdzą , że nie powinno być żadnych problemów pod VIST-ą , a jednak ...

Za wszelkie wskazówki wszystkim będę bardzo wdzięczny i z góry dziekuje.

opisz dokładnie, co się dzieje.
co to znaczy wyłączony?

Po uruchomieniu VAG-a sprawdzam port /np.COM1/ i zapisuję SAVE.
Następnie przechodzę do modułu kontrolnego , żeby sprawdzić np. ABS i udało mi się sprawdzić ten sterownik tylko raz - brak błędów .

Postanowiłem sprawdzić sterownik silnika - i ciach ... komunikat z windowsa , że program zostanie "wyłączony" a system sprawdzi i poinformuje mnie o przyczynie powstania problemu.
Nie poinformował mnie do dziś i nie udało mi się już przetestować niczego poza sprawdzeniem podlączenia interface do kompa.

Hej, bociek
Rozumiem, że z tymi sterownikami próbujesz sie połączyć mając kabel podłączony do gniazda OBD 2 swojego AKE i przekręconą stacyjkę ?
Pytanie może trywialne, ale czasami tak się zdarza
Jeżeli odpowiedzi na powyższe są 2 X TAK - problemem jest tylko VISTA.
Zainstaluj starego dobrego XP i bedzie śmigało

to wygląda na problem ze zgodnością VC 3xx.x i 4xx.x z Vistą.
nic nie poradzisz - pożycz lapka z XP.

Wszystko jak piszesz carl dopełnione - 2 x TAK !!!
Zaprosiłem kolegę informatyka do "zabawy".
Zabaweczki wieczorem podłączymy i popatrzymy co w VIŚCIE piszczy.
Jeśli kolega potwierdzi Wasze przypuszczenia pozostanie mi najprawdopodobniej pożegnać ten najnowszy produkt Microsoftu , albo jak zasugerował mi kolega - doinstalować XP /o ile Vista wyrazi chęć współpracy!!!/

Carl , Mesz koledzy - tymczasem dziękuję , dam znać jaki będzie finał tego eksperymentu niebawem.

Poszukaj czy w Viscie nie ma mozliwosci uruchomienia programu w zgodnosci z XP/2K.