Niniejszy topic ma na celu przygotowanie potencjalnych delikwentów (członków klubu AKP) do „drogi przez mękę” jaką jest reklamacja źle mierzącego lmm zakupionego w ASO.
Otóż, pokrótce:
Kupiłem mój lmm w ASO CCCO w Koszalinie w dniu 30 stycznia tegoż roku.
Podczas zakupu w systemie EX dostałem zapewnienie, że lmm ma dwuletnią gwarancję producenta BOSCH i nie będzie żadnych problemów z jego ewentualną wymianą gwarancyjną. Oczywiście proponowali zamontowanie nowego lmm za niebagatelną kwotę 122 PLN brutto (przypomnę, że to 30 sekund pracy – dwie śruby, opaska zaciskowa oraz zdjęcie / założenie wtyczki).
Oczywiście odmówiłem…
Po około czterech miesiącach zaobserwowałem tzw. delikatne – miękkie „szarpania” w wąskim zakresie obrotów, tak jakby auto na chwilę traciło „ciąg”.
ZVAG-owałem więc dziada i ku mojemu zaskoczeniu – oczom moim objawiła się tnąca prawie cały zakres obrotowy przepływka.
Niestety spełniły się słowa meszruma o tym, że przepływka BOSCH-a z AFB i AKN-a zalicza pada w okresie od 4 do 6 miesięcy od jej zakupu…
Delikatnie zdenerwowany – wykręciłem więc numer do serwisu ASO i wyłożyłem całą sprawę – panu od sprzedaży części…
No i się zaczęło…
Pan oczywiście stwierdził, że nie mam gwarancji, ponieważ nie zakupiłem jej razem z montażem, czyli że nie ich serwis założył tą przepływkę do mojego auta.
Stwierdził, że kategorycznie nie wymieni mi przepływomierza na nowy i w ogóle to skąd ja mogę wiedzieć, że on źle mierzy ???
Tak właśnie traktują potencjalnych klientów – dodam – klientów o trochę podwyższonej świadomości, co do swoich praw…
Na moje ostrzeżenie, że nie puszczę tej sprawy płazem i zadzwonię bezpośrednio do Kulczyk Tradex, pan prawie zaśmiał mi się w twarz.
Był pewny swego – pewnie nie byłem pierwszy, którego zrobili w bambusa…
Zakończyłem tą żenującą rozmowę i wykręciłem numer do specjalisty od spraw reklamacji.
Tutaj rozmowa potoczyła się zdecydowanie inaczej – pan już nie obstawał tak bardzo przy swoim, że gwarancji u mienia niet…
Prosił mnie o umówienie się na sprawdzenie przepływomierza w ASO, jednocześnie zaznaczając, że jeżeli jest dobry – zapłacę za całe badanie diagnostyczne.
Pewny swego zgodziłem się od razu…
I znowu telefon do serwisu z prośbą o zarezerwowanie wolnego terminu na sprawdzenie lmm w moim AFB.
Oczywiście słowo reklamacja zadziałało na kolejnego Pana jak płachta na byka.
Pierwszy wolny termin – za trzy tygodnie
Toczyłem pianę z pyska, nic nie mogąc zrobić…
Szanownego doradcy serwisowego nie wzruszało, że sprawdzenie takie potrwa może 15 minut, a ja za kilka dni wyjeżdżam do Niemiec i Czech na padniętej przepływce.
On niestety nie mógł nic zrobić…
Zrezygnowany zgodziłem się na ich propozycję nie do odrzucenia, oczywiście pełen obaw co takiego jeszcze wymyślą panowie fachowcy za trzy tygodnie…
I wtedy właśnie z pomocą przyszedł mi nasz nieoceniony meszrum – prawnik z zawodu i powołania. Wyłożył mi jak krowie na rowie moje prawa i przedstawił proponowany dalszy cykl rozmów z Panami z ASO.
Przede wszystkim:
Najważniejsze jest to, abyście paragon fakturę mieli wystawione na siebie (osobę fizyczną)
Jeżeli macie na siebie dowód zakupu [paragon/faktura], czyli na konsumenta, to:
- nie macie się czym martwić - zakupiliście rzecz ruchomą [lmm], zatem przysługuje Wam ochrona prawna z tytułu odpowiedzialności sprzedawcy za zgodność towaru konsumpcyjnego z umową.
Ochronę tę określa:
USTAWA
z dnia 27 lipca 2002 r. o szczególnych warunkach sprzedaży konsumenckiej oraz o zmianie Kodeksu cywilnego.
Są to przepisy, których strony umowy sprzedaży nie mogą zmienić na niekorzyść kupującego, te przepisy są niezależne ponadto od gwarancji.
Kupiliście lmm i możecie go reklamować - nie ma potrzeby, by był on montowany przez sprzedawcę - jest to część zamienna, a nie intergralna, nieodłączna część pojazdu.
Przeczytajcie dokładnie tę ustawę od początku do końca.
Źródłem naszych praw jest Art. 8 tej ustawy.
Od tej pory wszystko już było z górki.
Uzbrojony w oręż w postaci wydrukowanej ustawy konsumenckiej oraz wydruku z logu 008 dynamicznego, pojechałem do ASO w wyznaczonym terminie.
Okazało się, że położenie tego co miałem niby od niechcenia na biurku pana doradcy serwisowego prawie wystarczyło do reklamacji mojego lmm…
Ich podejście zmieniło się tak diametralnie, że moje auto wjechało na serwis tylko po to, że potrzebny był wydruk reklamacyjny z ich VAS-a dla BOSCH-a.
Rozbawiony – obserwowałem, jak pan doradca serwisowy tłumaczy coś i gestykuluje przy tym „oboma ręcyma” mechanikowi, który podjechał do mojego auta z VAS-em.
Oczywiście sprawdzali mój przepływomierz tylko statycznie na stanowisku – nie wyjeżdżali, aby sprawdzić go podczas jazdy. Na moje późniejsze pytanie do pana doradcy – dlaczego tylko statycznie – odpowiedział mi, że ktoś naopowiadał mi głupot, że lmm sprawdza się dynamicznie…
Poza tym stwierdził, że mój lmm tylko w niewielkim zakresie obrotów obcina dawki i w zasadzie to można na nim jeszcze pojeździć oraz, że on (pan doradca) nie za bardzo widzi podstawy do reklamacji.
To właśnie świadczy o ich wielkości…
Po odpowiedzi, którą uzyskałem (znowu wku***ony – udałem się do pana specjalisty ds. reklamacji na krótką rozmowę, po której jegomość ów pofatygował się ze mną na dół, do serwisu i załatwił darmowe (gratis) założenie nowego lmm do mojego AFB przez „wykwalifikowany” serwis.
Dostałem więc nowy lmm z gratisowym montażem.
Tak oto wyglądała moja historia z reklamacją przepływomierza zakupionego w ASO CCCO.
Nieświadomego klienta po prostu by spławili…
Zamieszczam ją po to, abyście uniknęli tego, co przeżyłem ja (przede wszystkim nerwów).
Konkluzja z tej oto historii nasuwa się tylko jedna:
Jak mamy myśleć pozytywnie o ASO ?
Na zakończenie w prezencie jeszcze jeden sposób na sprawdzenie nieprawidłowo mierzącego przepływomierza według mądrej księgi (oprócz tych sposobów, które zamieścił maestro meszrum):
Masowy przepływomierz powietrza w Audi V6 ma złącze 5 – pinowe i podaje po jednym sygnale analogowym dla zasysanej masy powietrza oraz temperatury zasysanego powietrza.
Układ pinów:
pin 1 – sygnał temperatury powietrza
pin 2 – napięcie zasilania 12 V
pin 3 – masa
pin 4 – napięcie zasilania 5 V
pin 5 – sygnał masy powietrza
W przypadku jego całkowitego uszkodzenia, sterownik rejestruje usterkę i dokonuje obliczeń przy wartości zastępczej 550 mg/skok.
Wskutek zmniejszenia dawki wtrysku – spada moc silnika.
Zanim w takim przypadku wymieni się przepływomierz, należy sprawdzić napięcie zasilania (5V i 12 V). Jeżeli napięcie sygnału jest niższe niż zassana masa powietrza, to sterownik nie rejestruje usterki, jednak z powodu rzekomo mniejszej masy powietrza zmniejsza dawkę wtrysku, a tym samym i moc silnika.
W tym przypadku należy porównać napięcie sygnału przy różnych prędkościach obrotowych z wartościami nominalnymi:
(w poniedziałek spróbuję zeskanować i wkleić wykres)
I tak przy różnych prędkościach obrotowych występują takie wartości napięcia (pierwsza to Vmin, druga to Vmax)
Bieg jałowy – od 0 V do 2,2 V
2000 rpm – od 3 V do 3,2 V
3000 rpm – od 3,6 V do 3,8 V
4000 rpm – od 3,9 V do 4,1 V
Swobodne przyspieszanie – od 4,1 V do 4,3 V
W przypadku zaniżonych wartości należy wymienić przepływomierz.
Przepływomierz nasz jest zasilany napięciem 5 V dla układu elektronicznego i napięciem pokładowym do podgrzewania „gorącej płytki” (termoanemometru warstwowego).
Przesyła on do sterownika ECU sygnał napięcia, który w zależności od wydatku powietrza waha się w granicach napięcia opisanych powyżej.
No i całkowicie na koniec – hipotetyczne przyczyny tak szybkiego padu przepływomierza w silnikach AFB i AKN.
Otóż mgła olejowa w zasysanym powietrzu, opary z uszczelek silikonowych, zanieczyszczenia z filtra itp. stopniowo osiadają na powierzchni przepony rezystancyjnej czujnika w masowym przepływomierzu powietrza. Na skutek zanieczyszczenia przepony sygnały wysyłane przez przepływomierz powietrza do ECU są obarczone coraz większym błędem.
Ten powolny proces jest często niezauważalny dla układu samodiagnozy i zwykle w pamięci usterek brak jest jakichkolwiek zapisów na ten temat (błędów).
Istniejąca u niektórych producentów faza wygrzewania końcowego (w Audi V6 obecna) została pomyślana jako sposób na oczyszczenie przepony rezystancyjnej przez tzw. „wypalanie do czysta” po wyłączeniu silnika.
W praktyce często dzieje się jednak całkiem odwrotnie.
Wypalanie sprzyja „przypieczeniu” zanieczyszczeń. Zostaną one formalnie zeszklone na powierzchni czujnika i dlatego wszelkie próby czyszczenia czy mycia przepływomierza kończą się niepowodzeniem lub bardzo krótkotrwałą poprawą w wysyłaniu nie obarczonych błędem informacji do sterownika ECU.
To wszystko...
Mam nadzieję, że takie info (co prawda za bardzo rozbudowane - jak to u carlnovy) po prostu się przyda...
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
BYŁO 
