spanky napisał(a):
Piotrze ... czekamy ...
Służę uprzejmie
... .
Na wstępie zaznaczę jednak, że nikt z nas (oprócz Seby) nie słyszał postowanego "szarpania silnikiem" i dlatego nie ma żadnej pewności, że problem ulokował się w instalacji paliwowej (a na tym układzie skupiła się moja uwaga po lekturze odczytów 013).
Jeśli chodzi o same korekcje - tym bardziej tak rozbieżne względem siebie - jestem orędownikiem teorii, że w takiej postaci w żadnym razie nie stanowią podstawy do oceny przebiegu auta. Tak naprawdę nie wiemy, czy cylindry "na minusie" są bardziej sprawne od "plusowych" (np. wypalone gniazda, zawory), czy też w "minusowych" cylindrach "przez przypadek" nie nastąpił "jakiś" nienaturalny przyrost kompresji (spowodowany np. niespalonym paliwem lub olejem silnikowym albo nagarami ... ).
Jeżeli określenie Sebastiana: "szarpie" oznacza przerywaną pracę silnika, to moim zdaniem może to być spowodowane tylko i wyłącznie zaburzeniami w dawkowaniu paliwa.
Jeżeli powyższa teoria miałaby znaleźć potwierdzenie w praktyce - z reguły łatwo będzie ustalić ten "odcinek" układu zasilania, w którym powstają zaburzenia.
Dlatego właśnie należy przeprowadzić prosty test, do którego nie potrzebujemy żadnych drogich narzędzi i łatwo go wykonać nawet na "osiedlowym parkingu"
.
Jedyne co jest nam potrzebne, to dwa relatywnie długie odcinki przewodów paliwowych, tzw. igielitowych i koniecznie przeźroczystych, najlepiej o długości 1 metra każdy. Średnicy aktualnie nie pamiętam ale powinna być właściwa dla króćców filtra paliwa.
Ponadto - na kazdym przewodzie - jedna z końcówek powinna być tak "wyposażona" - aby było możliwe absolutnie szczelne połączenie z wężem paliwowym oryginalnej instalacji w samochodzie.
A teraz konkrety
:
Teścik jest bardzo prosty. Bez względu na "typ" instalacji chłodzącej paliwo (a więc różne filtry paliwa i inaczej poprowadzone węże paliwowe) - w każdym TDi-PD występuje
dwufunkcyjna pompa paliwa montowana na tylnej ścianie głowicy (napędzana od wałka rozrządu).
Łatwo zauważyć, że pompa posiada dwa króćce - jeden jak wiadomo zasilający, drugi powrotny (nadmiarowy).
I o to właśnie chodzi, żeby z "dodatkowymi" przewodami (igielitowymi, przeźroczystymi) - wpiąć się BARDZO SZCZELNIE pomiędzy te króćce a fabryczną instalację zasilania.
Odpowiednio długie - "dodatkowe" przewody należy ułożyć w ten sposób aby można było jednocześnie obserwować "co się dzieje" po stronie zasilania i powrotu.
Ponadto "w praktyce" - nie ma potrzeby "siłowania się" z wężami przy samej pompie i wystarczy odnaleźć właściwe "ścieżki" w okolicach filtra paliwa, aby w tym miejscu zastosować "instalację testową" ... .
Kiedy zaistnieje całkowita pewność, że połączenia są w 100% szczelne - należy uruchomić silnik (odpali na pewno albo po krótkiej chwili, ponieważ pompowtryski odpowietrzają się wyjątkowo szybko i bezproblemowo).
Od tej chwili pozostaje już tylko
bacznie obserwować "co się dzieje" w przeźroczystych przewodach -
conajmniej tak długo, aż silnik uzyska temperaturę około 90*C.
Możliwości są różne ... .
1. Przez cały okres próby, zarówno w zasilaniu jak i "na powrocie" nie pojawia się ani jeden pęcherzyk powietrza. W tym przypadku, kiedy silnik osiągnie temperaturę roboczą, a wężyk powrotny "zrobi się" już bardzo gorący (około 50 - 70* C) - można zakończyć "testowanie" i uznać, że cała instalacja paliwowa jest całkowicie sprawna - zarówno "zewnętrznie" jak i pod względem szczelności kanałów w głowicy oraz pompowtryskiwaczy/oringów.
2. Najmniej kłopotliwe byłoby stwierdzenie, że powietrze pojawia się "na zasilaniu" (czyli pomiędzy filtrem a pompą dwufunkcyjną). Wówczas należałoby jedynie ustalić nieszczelność na odcinku od zbiornika do filtra paliwa, ewentualnie naprawić/wymienić pompkę w samym zbiorniku paliwa. Jednak to jest najmniej prawdopodobna opcja ... .
3. Najczęściej - WRAZ ZE WZROSTEM TEMPERATURY SILNIKA - "powietrze" którego "nie widać na zasilaniu" ... pojawia się w wężyku "powrotnym" (nadmiarowym, przelewowym) ... .
Początkowo są to sporadyczne małe "bańki", których jednak ciągle "przybywa".
Jeżeli zaistnieje taka właśnie sytuacja ... to niestety ... w 99% przypadków ... problem jest conajmniej poważny ... .
Dzieje się tak z kilku niezależnych, aczkolwiek rzadko występujących "łącznie" - problemów. "Opcje" zasadniczo są dwie:
- "kończąca się" pompa dwufunkcyjna (tzw. "mniejsze zło")
- nieszczelność (lub wypalone gniazdo w głowicy) na styku rozpylacza i miedzianej podkładki uszczelniającej/"odgradzającej" pompowtrysk od komory spalania w cylindrze
Tak zwanym "gołym okiem" dosyć trudno jest orzekać co do dokładnego miejsca/przyczyny uszkodzenia. Mówiąc oględnie:
- powietrze zassane przez wadliwą pompę dwufunkcyjną "tworzy" z paliwa coś w rodzaju "gazowanej wody mineralnej"
- spaliny przenikające z komory spalania do kanału powrotnego w głowicy "tworzą" z paliwa "gotującą się pianę"
Sebastianiw - reasumujac - wszystko co muisz zrobić polega na dziecinnie prostym wpięciu się do instalacji paliwowej "na zasilaniu" i "na powrocie" z pompy dwufunkcyjnej, a potemna obserwacji "zjawisk" zachodzących w przeźroczystych przewodach - od momentu odpalenia aż do uzyskania pełnej temperatury roboczej silnika oraz układu paliwowego.
Do tego testu nie potrzebujesz VAGa, chociaż przy dużym zapowietrzaniu się - na kanale 018 byłyby widoczne (prawdopodobnie ...) inne wartości niż wymagane "0" (np. 2, 3 lub 4).
Zanim nie wykonasz testu - gdybanie co do przyczyn powodujących "szarpanie silnikiem" - nie ma najmniejszego sensu.
Owszem - w przypadku zaburzonej komunikacji pomiędzy sterownikiem silnikowym a elementami wykonawczymi - odczyty na przykład z przepływomierza - mogą być nieprawidłowe (czy wręcz irracjonalne) - ale w Twoim przypadku wyraźnie widać bardzo niepożądaną sytuację w cylindrach.
A ponadto ... . Jeżeli jesteś pewny, że na całkowicie zimnym silniku - poziom płynu G12 sięga kreseczki "max" i przy pełnej temperaturze roboczej nie wyrzuca płynu przez korek (zbiorniczka) - można ostrożnie przyjąć, że uszczelka pod głowicą jest OK.
Jeżeli jednak poziom G12 jest bliski "min" - oprócz testu "paliwowego" - powinieneś uzupełnić G12 do maksimum i pojeździć na dystansie 1000 do 2000 km - bacznie obserwując ewentualne "zmiany" w zbiorniczku wyrównawczym.
Niestety ale tak to zazwyczaj bywa, że problemy z gniazdami pompowtryskiwaczy "idą w parze" z pokrzywioną (lub nawet popękaną) głowicą.
Właśnie dlatego nawiązałem i do tego zagadnienia, gdyż 013 wygląda fatalnie ... .
Gdyby ktoś mnie "przymusił" do postawienia diagnozy (Twojego) silnika na odległość (bez możliwości osobistego zajęcia się problemem szarpania) - to biorąc pod uwagę odczyty 013 - stawiałbym na nieszczelność pomiędzy komorą cylindra(-ów) a gniazdem wtryskiwacza (stanowiącym jednocześnie komorę paliwa nadmiarowego/powrotnego).
Czasami pomaga wymiana tzw. zestawu naprawczego (038198051C) ... lecz zazwyczaj trzeba demontować głowicę i na nowo obrabiać gniazda pompek.
Dalej brnąć "w ślepy zaułek" nie ma sensu
. Teraz kolej na Twój ruch Sebastianie - czyli "test paliwowy" i ewentualnie obserwacja poziomu G12 w zbiorniczku wyrównawczym
.
Z niecierpliwością czekam na wyniki
.
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
[patrz niezej : Twoj link do pompek] [dosyc wysokie korekcje na pompkach]
Ale nic zastosuje sie pierw do twoich wskazowek zaznaczam wszystkie filtry zmienione i olej . To stalo sie po okolo 3000 km jak go mam. Lecz przedtem mialem dziure w dolocie [pekniety interkuler] i zmienilem n75 byl zatarty jest nowy - OBJAWY kopcil na czrno brak mocy. Moze to jeszcze da ci jakas wskazowke. JESZCZE RAZ WIELKIE DZIEKI 
).
sam już nie wiem co mam myśleć 
