Kolego
LuckeMy - dzięki za "współpracę"
i to, że tak chętnie spełniłeś moje prośby dotyczące uzupełnienia potrzebnych mi informacji ... .
Od razu powiem, że jest dokładnie tak jak się spodziewałem już po lekturze Twojego pierwszego posta w tym topiku, zaś uzupełnienione dzięki Tobie informacje - jedynie potwierdzają moje pierwotne przypuszczenia.
Otóż z końcem 2003 roku - zmuszone sytuacją prawną (norma EURO4) AUDI - wprowadziło do sprzedaży jednostki spełniające wymogi tej normy - oznaczone jako BDG i BDH. Pod względem
mechanicznym można powiedzieć, że są to bliźniaki silników z normą EURO3 oznaczonych literkami BCZ oraz BAU i tutaj zasadniczo (pod względem jakościowym) nic się nie zmieniło - tak BAU/BCZ jak i BDG/BDH są (w moim odczuciu) technicznie doskonałe, powiedziałbym że wręcz niezniszczalne, a wszystkie błędy modeli wcześniejszych (tych z literką "A" oraz BFC) - perfekcyjnie zlikwidowano na zawsze.
Niestety - dużo gorzej, a wręcz tragicznie - przedstawia się sytuacja w odniesieniu do osprzętu sterującego tymi silnikami (BDG/BDH). Tutaj zmiany są naprawdę duże, z załozenia być może tak samo perfekcyjne jak część mechaniczna lecz w kwestii wykonania - pozostawiają bardzo wiele do życzenia
.
W silnikach BDG/BDH zmieniło się przede wszystkim:
1. Sterowanie ECU (choć wciąż oparte na sterownikach EDC15+), głownie z powodu wprowadzenia zmian układu dolotowego (pkt.2) ale też zupełnie innej filozofii układu zasilania (wtrysk jednofazowy zmienił się na dwufazowy).
2. Sterowanie układem dolotowym (przede wszystkim za sprawą całkowitej nowości w tych silnikach, czyli elektronicznej przepustnicy).
3. Pompa wtryskowa VP44 - tutaj zmiany są
conajmniej 100%-owe i z poprzednią generacją pomp (stosowaną w AKE i AYM od 2002 oraz BCZ i BAU) łączy je tylko identyczna obudowa ... .
4. Wtryskiwacze...
... oraz cała masa innych "drobiazgów", pozostających jednak niezwykle istotnymi dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania silnika ... .
Co łatwo już w tej sytuacji przewidzieć - wprowadzone IMHO "naprędce" i nie do końca przemyślane zmiany w konfiguracji osprzetu BDG/BDH - z upływem czasu dają się mocno we znaki ich użytkownikom i w tym znaczeniu Twoja aktualna sytuacja Kolego LuckyMe - nie jest niczym wyjątkowym ... .
Na marginesie powiem, że naprawdę jest czego załować, ponieważ gdyby Audi należycie zadbało o staranność dokonanych zmian, to (jak dla mnie) silniki BDG i BDH jeszcze przez wiele lat stawiałbym na pierwszym miejscu przed technologią CR w 2,7 i 3,0TDi ... .
Sorry za ten przydługawy wstęp ale wydawał mi się koniecznością ... .
1.
Ze swojej strony - zacznę od spraw (IMHO) najprostszych i rzutem na taśmę wyjaśnijmy sobie kwestię
rzekomo nieakceptowalnych korekcji ... .
Kolego
LuckyMe - jest
absolutnie fundamentalną zasadą, do której stosują się dokładnie wszystkie serwisy diesla - począwszy od tych "podwórkowych", a skończywszy na linii producyjnej w fabryce Bosch'a, Delphi, etc., że końcówki DSLA ustawia się "wyżej" od wymaganych parametrów pracy, gdyż są to elementy wymagające nieco czasu (a przede wszystkim kilometrów) aby mogły właściwie się
dopasować/ułożyć (słowo 'dotrzeć" nie jest zbyt szczęśliwe w tym przypadku i dlatego użyłem innego określenia).
Oto kilka dowodów:
-
samochód Krzysztofa1967:
http://img353.imageshack.us/img353/8338 ... 014bj1.jpg , praktycznie bezpośrednio po wymianie (tylko) końcówek wtryskiwaczy.
( Całość:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... highlight= )
Jak łatwo przeczytasz - w opinii niektórych AKPowiczów - tak wysokie korekcje miały powodować nadmierne przegrzewanie silnika, odpłynięcie tłoków w siną dal, a zastosowana przez SSERWIS modyfikacja programu cały ten proces "powinna" gwałtownie przyspieszyć ... .
Jednak - jak czas pokazał i
co od poczatku było wiadome - wraz z upływem kilometrów korekcje przybrały postać "pomijalną" (
i to jeszcze przed wymianą wałków/hydrauliki !!!), a przyczyny przegrzewającego się motorka odnalazłem w wadliwym czujniku temperatury ale przede wszystkim zatartym termostacie:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... ie#1193331
-
drugi i zgoła przeciwny
przykład dotyczy samochodu z
identycznym silnikiem jak Twoje BDG - czyli "przypadek" Kolegi
Tomeks32 
Niestety nie posiadam "logów" sprzed naprawy lecz korekcje na wielu cylindrach wykraczały daleko poza wszelkie normy przyzwoitości, co dodatkowo potęgowało narywanie obrotów biegu jałowego, a wręcz odbierało przyjemność z jazdy.
Jednak - z uwagi na niebywale idealny stan silnika i wszystkich elementów osprzętu - zaryzykowaliśmy wymianę obudów wtryskiwaczy na inne (używane z minimalnym przebiegiem) i co oczywiste - funkielnówki końcówki wtrysków DSLA.
Co oczywiste - ciśnienia otwarcia zostały ustawione odpowiednio powyżej wymaganych wartości - nad czym osobiście czuwał sam Szef "BS Śmietana" i poświęcił tej prostej "zabawie" ponad pół dnia, lecz efekt okazał adekwatny do poświęconych nakładów pracy:
Prawa głowica: 0.16 i 0.47 mg/suw, prawa głowica: 0.08 , 0.00 i - 0.16 mg/suw .
-
trzeci przykład - dla Ciebie
LuckyMe najbardziej miarodajny i najbardziej podobny do Twoich (zupełnie zbędnych) niepokojów, to samochód
Bartka (na AKP: bar.mag.)
To było chyba pierwsze telepiące się BDG, które trafiło do mnie z korekcjami jak ze snu (ale bardzo dobrego snu !!) :
Z uwagi na przeidealne korekcje, z uwagi na bardzo ograniczony czas naprawy i kilka innych niesprzyjających okoliczności - po raz pierwszy przystąpiłem do zlikwidowania wszystkich bolączek BDG ... ale bez "dotykania" wtryskiwaczy.
Mało tego - uradowany zadzwoniłem do Bartka z informacją, że najdroższy w naprawie obszar - odpuszczamy, bo jest genialnie prawidłowo ... .
I rzeczywiście -
usunąłem narywanie (zarówno na biegu jałowym jak i to wyższe powyżej 2000 obr/min),
usunąłem szereg innych bolączek oraz dla pewności wykonałem kompletną diagnostykę silnika pod względem mechanicznym (wałki, hydraulika, nastawy rozrządu, etc.).
Zachwycony tak pomyślnym przebiegiem spraw zdążyłem nawet powiadomić
Bartka, że naprawa zasadniczo dobiegła końca ale chciałbym jeden dzień (dla pewności) tym samochodem pojeździć ... .
Było git. Naprawdę super
lecz czegoś wciąż mi brakowało (przysłowiowej kropki nad "i") ... . Pojechałem nawet na konsultacje do "
BS Śmietana" gdzie
Pan Łukasz podzielił moje "niecałkowite zadowolenie"
pomimo wzorcowych wartości na VASie i praktycznie zerowych korekcji oraz przepięknie mruczącego V6 ... .
Po krótkiej naradzie decyzja nie mogła być inna, czyli telefon do Bartka żeby nie wybierał się po samochód, a my wywalamy wszystko od początku ... .
Wybudowane wtryski od razu trafiły na stół do sprawdzenia i powiem krótko -
to co tak dobrze wyglądało w logach - okazało się zwyczajnym złomem (prawdziwą masakrą !!). Nie dosyć, ze
nie trzymało odpowiednich ciśnień, to zwyczajnie
siusiało zamiast rozpylać ... .
Z uwagi na tak
drastyczne wyniki pomiarów - nawet nie było mi w głowie ryzykować z wymianą samych końcówek i
zaaplikowałem Bartkowi
komplecik całkiem nowych - zdjętych prosto z regału Bosch'a - kompletnych wtryskiwaczy - włącznie ze sterującym.
Czułem, że tylko nowe wtryski postawią oczekiwaną kropeczkę nad "i" i
natychmiast po pierwszym uruchomieniu silnika wiedziałem, że to było "to" .
Tyle tylko, że
tak samo jak i w Twoim przypadku Kolego LuckyMe, wtryskiwacze
Bartka również
wymagają czasu na ułożenie i na to nie ma już żadnej rady.
Oto wyniki logowań :
Jak widać - prawa głowica zasadniczo bez zarzutu, lecz
lewa ... prawie
identyczna do tego co widać w Twoich logach Kolego LuckyMe ... .
I co teraz ? Ktoś mi napisze, że przydruciłem ? Ktoś mi napisze, że coś zmanipulowałem pomimo tego, że osobiście i własnymi rękami rozpakowywałem woreczki z każdym wtryskiwaczem z osobna ? Ktoś mi napisze, że silnik nie został właściwie naprawiony ?
Jeśli tak - życzę "powodzenia", bo powtarzam po raz 1564 -
WTRYSKIWACZE MUSZĄ MIEĆ CZAS NA UŁOŻENIE SIĘ - TAK BYŁO W NAJSTARSZYCH DIESLACH I W NAJNOWSZYCH (nie wyłączając technologii CR)
TEŻ TAK JEST ... i zasadniczo nie ma na to żadnego lekarstwa.
U Ciebie Kolego
LuckyMe jest ten "problem", że korekcje są niewiele większe (niż u
Bartka) z uwagi na pozostawienie "starego" wtrysku sterującego - ALE ŚPIJ SPOKOJNIE -
Pan Sopa WIE CO ROBI i skoro zgodził się zostawić ten wtryskiwacz - to i u Ciebie - z upływem czasu - tak samo jak u Krzysztofa1967 i tak samo (w co nie watpię ani ciutciut) jak u Bartka - wszystko "wróci do normy" (czyli w okolice 0.00 - 0.50 mg/suw) !!!
Mam nadzieję, że trzy powyższe przykłady - są dla Ciebie Kolego
LuckyMe trzykrotnym dowodem na to, iż
w obrębie korekcji - nie masz żadnych powodów do narzekania / obaw / strachu ... a tym bardziej powodów do reklamacji ... .
Dziwić (bądź "nie dziwić") może jedynie to, że ustawiane (zapewne jakoś standardowo/mechanicznie) przez fabrykę wtryskiwacze (BDG Bartka i Twoje Kolego Lucky) cechują się znacząco większymi różnicami od wtryskiwaczy ustawianych "ręcznie" przez wprawnego i cierpliwego fachowca (BDG Tomeksa32)
.
2.
W tym punkcie wypowiem się na temat przeładowania turbiny, czyli tego co niektórzy nazywają OB.
LuckyMe - żeby było jasne od razu powiem, że nie chciałbym we własnym aucie sytuacji takiej, jaką widać w Twoim BDG (w odczytach dynamicznych grupy 011 ...
) .
Jednak na tym końcżą się podobeństwa opinii mojej w stosunku do podwójnego zaprzeczenia jakiego "dopuścił się" meszrum w tych oto fragmentach:
meszrum napisał(a):
kto robił program?
dlaczego zezwolił na tak karygodny OB?
i
meszrum napisał(a):
jeżeli wcześniej było OK, to spitolona robota:
- program jest zły, gdyż pozwala na nieakceptowalny OB - być może teraz nie ma 00575, lecz jesteś na dobrej drodze ku temu. wystarczy sobie wyobrazić notlauf T podczas wyprzedzania...;
kontra to:
meszrum napisał(a):
Przemku,
zgadza się.
czy zwróciłeś jednak uwagę na niezwykle ważny parametr, który jest często pomijany przy ocenie ładowania - 4ta pozycja w 11tce - siła [agresywność] zbijania ciśnienia przez N75.
Nie mnie dochodzić powodów tak chwiejnego stanowiska (np. niewiedza czy może jednak "dżihad przeciw SS" zależnie od tego, z której strony wiatr zawieje ... ?), lecz chyba kazdy użytkownik tego forum wie, że kiedy "wysterowanie" zaworka N75 jest granicznie niskie, to turbina pompuje (przynajmniej powinna pompować) wcale/najmniej.
LuckyMe - u Ciebie widać bardzo wyraźnie, że oprogramowanie działa w 101% prawidłowo, gdyż w trakcie tzw. OB - "wysterowanie" (nazawa właściwa: wypełnienie czasu trwania impulsu elektrycznego) zaworka N75 NATYCHMIAST oraz ZDECYDOWANIE spada do wartości (z tego co pamiętam) granicznej dla BDG - 17,4% .
W związku z tym reakcję sterownika ECU (a więc funkcjonalność oprogramowania też) należy uznać za ABSOLTNIE POŻĄDANĄ, WŁAŚCIWĄ i bezdyskusyjnie PRAWIDŁOWĄ.
Zatem wymysły, jakoby program lub niedbalstwo firmy tuningowej było tu czemukolwiek winne mozna włożyć między kiepskie bajki i schować głęboko w szafie... .
Oczywiście - skoro ECU reaguje prawidłowo, a przeładowanie (OB) dalej trwa "w najlepsze" - to należy sprawdzić powody tej dosyć patologicznej sytuacji.
Tyle tylko, że nie ma czego szukać w zmodyfikowanym ani nawet seryjnym oprogramowaniu, a powodów należy upatrywać wyłacznie w obrębie sprężarki lub też elementów wykonawczych sterujących jej pracą. W szczególności może to być problem sztangi, przypchanego układu podciśnienia sterującego bądź samego zaworka N75 - lecz na pewno nie programu/programisty, etc. ... .
Oczywiście bardzo prawdopodobne jest też przypuszczenie Przemkka74 dotyczące np. niesprawnego wirnika sprężarki.
Reasumując - kłopot jest, notlaufów nie ma (ale mogą się pojawić) i dlatego należy porozmawiać na ten temat z wykonawcą usługi. Z drugiej strony żadnych powodów do paniki nie ma, nie jest prawdą, że samochód nie nadaje się do eksploatacji, a ocierające się o groteskę "dramatyczne" apele :
meszrum napisał(a):
jako, że miałem notlauf T raz w życiu [odma], to przemawia przeze mnie troska* o użytkownika [jego życie],
nieodparcie przywodzą mi na myśl skojarzenia z "dżihadem przeciw SS" ... .
Tyle zdążyłem "na teraz". Wypowiedź oczywiście będę uzupełniał w miarę wolnego czasu.
CDN ... .
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
(|)
.
