.: AUDI KLUB POLSKA :.

Ja ze swojej strony to nie wiem czy bym chcial sie teraz na dizla przesiadać. R5 KV wydaje mi sie wystarczający, mruczy ładnie, ciągnie wystarczająco. Gdyby tylko Pb98 było troszkę tańsze to by było super.

Jak przyprowadziłem mamie C4 100 2.3 AAR, to miałem możliwość w tym samym czasie jeździć C4 2.4D. Pojemnośc prawie ta sama, oba po 5 cylindrów, ale ten diesel jakiś bez polotu. AARem jeździ się znacznie lepiej.

Teraz jak będę zmieniał auto to będę szukał czegoś z 2.0 TFSI. Choć z drugiej strony patrząc na rozwój silkników dizlowskich to można się wszystkiego spodziewać.

Ale porównanie ... cycki mi opadły ...
Tak dyskutowac mozna do konca świata ...
Taki stary kotlet odgrzany ...

No ja odgrzałem kotleta który miał ..... 10 minut
PEACE

Witam.
Johny powolal sie na praktyke a nie w kolko powtarzal o le mans. Ja dodam jeszcze pare rzeczy z teorii. Diesel mniej pali i jest to chyba jeden z glownych jego atrybutow (prawie kazdy szuka oszczednosci), jak leje sie dobra rope w zimie to problem z odpalaniem nawet ponizej 30 st nie wystepuje. Nie widzialem jeszcze wlasciciela a8 4,2 tdi ktory by nie mogl zapalic w zimie. Wygladaloby to wrecz komicznie. BRZMIENIE Benzyna niezaprzeczalnie pieknie brzmi i jak sie wkreca na obroty az sie noga mocniej wciska w pedal gazu, do tego dochodzi prestiz ze jezdzisz nie klekotem tylko benzyna (nie poruszam kwestii gazu, osobiscie wole diesla niz auto na gaz), nowe diesle moze nie klekocza jak kiedys ale jednak nie brzmia jak benzynka szczegolnie na biegu jalowym. Benzynowy silnik jest znacznie bardziej wytrzymaly niz wyzylowane diesle. W osiagach chwilowych samochody o tej samej liczbie KM sa porownywalne. Roznica jest natomiast przy "cisnieciu" dluzszy czas. Diesel moze nie wytrzymac pelnego obciazenia przez dlugi czas - przegrzanie- autostrada. Diesel wolniej wchodzi na obroty niz benzyna, wystepuje tzw turbo dziura (czekasz i czekasz a on nic). Silnik diesla wiecej wazy co przeklada sie na gorsze osiagi auta, silnik ciezszy umieszczony z przodu sprawia ze auto gorzej prowadzi sie w zakretach i jest bardziej podsterowne (doskonale wywazenie 50:50 co promuje BMW, niesamowicie sie trzymaja drogi w zakretasach, normalne auto wypadloby dawno z drogi). Pompowtryskiwacze, turbina i inny elementy wrazliwe np na jakosc paliwa, wiecej rzeczy ktore moga poprostu siasc. Diesle znacznie drozsze w serwisowaniu, biora wiecej oleju (stad czeste dolewki)- koszty. Podsumowujac do dynamicznej ostrej jazdy lepsza benzyna, do normalnej jazdy ze sporadycznym przycisnieciem turbodiesel.
Pozdrawiam

Sorry, ale muszę!
Bardzo dobry artykuł n/t kwestii. :
Turbodiesel vs turbobenzyniak
Prawidłowy tytuł powinien brzmieć "Silnik z zapłonem samoczynnym i turbodoładowaniem kontra silnik z zapłonem iskrowym i turbodoładowaniem".
Pojedynek będzie podzielony na kategorie - za zwycięstwo jeden punkt, za remis pół punktu.

Zużycie paliwa i sprawność.
Patrząc od strony teorii silnik pracujący w obiegu Otto, przy tym samym stopniu sprężania, będzie sprawniejszy od silnika wg obiegu Diesla. Niestety, ze względu na ograniczoną liczbę oktanową benzyny (odporność na spalanie stukowe), turbodoładowane silniki ZI ("benzyniak") na ogół nie mają stopni sprężania przekraczających 10:1. Przy turbodieslu najczęściej spotykany zakres to 16-18:1. Sam ten fakt decyduje o wyższej sprawności silników ZS ("diesel") i o niższym zużyciu paliwa.
TD vs TB 1:0

Moment obrotowy
Porównując dwa silniki tej samej firmy 2.0 TDI CR 170 KM i 2.0 TFSI (EA888) 211 KM można zauważyć że oba posiadają identyczną wartość maksymalnego momentu obrotowego - 350 Nm. Jest on osiągany przy podobnych prędkościach obrotowych.
Także porównując silniki lekko wyczynowe (WRC, WTCC) o pojemności dwóch litrów dostajemy ten sam poziom momentu obrotowego (500 Nm) niezależnie od typu jednostki. Pamiętać należy że sama wielkość momentu nie decyduje o osiągach samochodu, inaczej mówiąc: samochód osiągający 100 Nm przy 4000 obr/min będzie szybszy (o także będzie lepiej przyspieszał) od tego mającego 200 Nm przy 1500 obr/min.
Co ciekawe o maksymalnej wartości momentu (wynikającej z maksymalnego ciśnienia efektywnego) w obu typach silników decydują całkiem inne czynniki. W ZS ograniczeniem jest zapewnienie odpowiedniego nadmiaru (musi on być znacznie wyższy niż w ZI) powietrza w mieszance palnej. Turbosprężarki mają ograniczoną wydajność. Pomijając ten wymóg (częste przy tzw. chiptuningu) możemy zwiększyć jeszcze moment ale trzeba się liczyć z czarnym dymem wydobywającym się z rury wydechowej. W ZI trzeba natomiast ograniczać ciśnienie doładowania ze względu na niebezpieczeństwo spalania detonacyjnego.
W ramach ciekawostki - są już silniki ZS (3.0 TDI Audi i 3.0 turbodiesel GM) potrafiące mierzyć ciśnienie indykowane w cylindrze dzięki specjalnym czujnikom. Dzięki temu można by się dowiedzieć np. ile momentu obrotowego jest traconego na tarcie.
TD vs TB 1,5(0,5):0,5(0,5)

Moc
Ten najbardziej interesujący nas parametr jest iloczynem momentu obrotowego i prędkości obrotowej. Silniki Diesla tracą gwałtownie moment obrotowy powyżej 4000 obr/min. Jest to problem wynikający z powolnego spalania oleju napędowego, choć dzięki zawirowaniu powietrza, w tej kwestii osiągnięto znaczący postęp. Dlatego obecną granicą mocy dla ZS jest 100 KM/litr (150 KM/l w silnikach wyczynowych). Na tym poziomie zaczyna się wskaźnik wydajności silników benzynowych z doładowaniem. Benzyna jest szybko spalającym się paliwem o większej wartości opałowej od oleju napędowego, a czynnikiem decydującym o mocy maksymalnej silników ZI jest głównie tylko wytrzymałość mechaniczna. Górna granica mocy? W seryjnych silnikach 150 KM/l, w wyczynowych kilka razy więcej. Przerobiony 1.8 TFSI może osiągać 600 KM, choć fabryka wyposażyła go tylko w 160 źrebaków.
TD vs TB 1,5(0):1,5(1)

Zakres użytecznych obrotów
Przeciętny silnik ZS sprawnie napędza samochód w zakresie 2000-4000 obr/min. Jest to bardzo wąski i niewygodny w stosowaniu (szczególnie podczas przyspieszania) zakres obrotów. Najlepsze jednostki BMW i Mercedesa zwiększają tą rozpiętość na 1000-5000 obr/min.
Tymczasem nowe, turbodoładowane silniki ZI ciągną, niczym turbina, prawie od obrotów biegu jałowego aż do odcięcia, tzn. od 1500 (czasami nawet od 1000) do 7000 obr/min. I wtedy można faktycznie zapomnieć o dźwigience zmiany biegów.
TD vs TB 1,5(0):2,5(1)

Ekologia i hałas
Ilu z was chciałoby umrzeć na raka płuc? To właśnie rakotwórcze cząstki stałe emitowane przez silniki diesla są powodem stosowania coraz to wydajniejszych filtrów. Niestety wydajniejszych, znaczy też droższych. Niebawem dostosowanie silnika ZS do norm emisji spalin może być horrendalnie drogie.
Silniki ZI nie mają problemu z emisją cząstek stałych, spalanie odbywa się praktycznie bez tworzenia sadzy. Jedynym większym problemem była emisja tlenków azotu po wprowadzeniu silników, z bezpośrednim wtryskiem, pracujących na uwarstwionej mieszance. Zastosowanie turbodoładowania i rezygnacja z uwarstwienia usunęły ten kłopot.
Zauważcie też, że ze względu na własności paliwa (gęstość i zawartość węgla) diesel spalający 6 litrów oleju emituje tyle samo dwutlenku węgla co benzyniak palący 7 na setkę.
Hałas? Czy muszę tu coś pisać? No może tyle, że i tak ciche silniki ZI po wyposażeniu w turbosprężarki stały się jeszcze cichsze. Rozprężanie spalin na wirniku turbiny jest nawet chyba skuteczniejsze niż w typowym tłumiku.
Na szczęście silniki ZS też będą coraz to cichsze, a to na skutek coraz to większej ilości, coraz mniejszych wtrysków paliwa. Da się w ten sposób obniżyć nadmiernie wysoką (dużo wyższą niż w ZI) prędkość narastania ciśnienia.
TD vs TB 1,5(0):3,5(1)

Koszty przeglądów i napraw
Silnik ZS wymaga trochę więcej troski, chodzi np. o wymianę filtra paliwa. Z drugiej strony znane są przypadki osiągania przebiegów rzędu 1 mln km, podczas gdy nawet duży turbo ZI nie przekroczy 600 tys km.
Tak naprawdę dyskusję w tym temacie można zamknąć na pięciocyfrowym koszcie naprawy układu Common Rail. I to nie wynika z pazerności firm motoryzacyjnych, ale z technologii potrzebnych do sterowania wysokimi ciśnieniami.
TD vs TB 1,5(0):4,5(1)

Perspektywy
Tuż za rogiem czai się silnik HCCI (przez VW nazywany CCS) biorący wszytko to co najlepsze z obu typów silników. Po jego wdrożeniu zarówno ZS jak i ZI pójdą w zapomnienie...
TD vs TB 2(0,5):5(0,5)

And the winner is "turbobenzyniak". Ale tylko w samochodach. Na statku (gdzie liczy się sprawność) i w czołgu (gdzie liczy się wielopaliwowość) lepszy będzie turbodiesel.
Kwahoo (00:17)


No właśnie, w zasadzie odgrzałem tego kotleta, gdyż przeczytałem 12str wątku, padły tutaj różne argumenty, ale nie padły najważniejsze!! Czym jest moment obrotowy i jak przekłada się na jazdę? Heh, no własnie, dla niektórych zaletą jest nisko prowadzona krzywa momentu. Jest to dobre, dla ciągnięcia przyczepy, orania pola, napędu radzieckiej łodzi podwodnej.... etc. Jeśli chcemy odpowiedzieć sobie na to pytanie, przeróbmy pytanie basketa zacytowane wyżej przeze mnie i słowo "koń mechaniczny" zastąpmy "niutonometrem". Jeżeli silnik obraca się z momentem 100Nm mówimy że obraca się z pewną siłą. Bierzemy tą siłę, wkładamy do skrzyni biegów która robi nam z prędkością coś takiego: 3:1 załóżmy, że silnik nasz miał 6000rpm i te 100Nm na wałku atakującym skrzyni. na wyjściu dostajemy 2000rpm ale za to 300Nm. Do czego zmierzam? Załóżmy, że mamy drugi silnik: ma 200Nm (2 razy więcej, to sporo nie?), ale robi to przy niższych obrotach, powiedzmy 2000rpm (dostępny znacznie wcześniej, dla niektórych to zaleta....), to musimy zastosować przekładnie 1:1, żeby jechać tak samo szybko, niestety w tym przypadku na wyjściu dostajemy tyle samo niutków co włożyliśmy, czyli 200! Reasumując: niutki są potrzebne, im wcześniej, tym wygodniej się jedzie, im szerzej dostępne, tym rzadziej musimy zmieniać biegi, a nawet potrzebujemy ich mniej, choć nie do końca, bo prawdziwy potencjał motoru, który możemy wykorzystać np w wyścigach, to moment obrotowy X obroty silnika! I TO JEST WŁAŚNIE MOC, a pochodna po obrotach, to moment... Co więc z tego jak diesel ma 25%większy moment obrotowy, skoro uzyskuje go przy 40%niższych obrotach, przez co musimy stosować 40%wyższe przełożenia skrzyni, co wiąże się z ubytkiem momentu obrotowego na oponach, w stosunku do teoretycznie słabszej benzyny? Chociaż porównanie, powinno być między oboma silnikami doładowanymi, to ja twierdzę, że nawet z wolnossakami turbokibelek sobie nie poradzi. Kilka przykładów z głównej:
A4B5 1.8ADR 125KM173Nm 0-100 10,5sek Vmax 205
A4B5 1,9AFN 110KM225Nm 0-100 11,3sek Vmax 196
nawet
A4B5 1.9AJM 115KM285Nm 0-100 10,7sek Vmax 196

Lub
A4B6 1,9TDi AWX/AVF 130KM310NM 0-100 9,9 Vmax 207
A4B6 2.0i (oznaczenie?) 131KM 195Nm 0--100 9,9 Vmax 212

Nie wspomnę o innych markach: przewspaniały diesel konkurencji M57D30 vs M54B30 (np E39 530D vs 530i - miazga).
Na zakończenie dodam, że wszystkie w/w samochody robią jak chcą ciężarówki dysponujące mocami rzędu 2-3tyś Nm, tylko dlatego, że w ciężarówkach czerwone pole zaczyna się jeszcze na 1***rpm
od 2 lat zbieram się, aby odgrzać tego kotleta, a dzisiaj w końcu się zebrałem, choć argumentów, też sypłem tylko z dzisiaj

Chyba jeden ze najlepszych kotletów ostatnich miesięcy, i zaraz znowu zacznie się rozmowa czy " wilki są mądrzejsze od zajęcy "

A może raz na zawsze się utnie tę przepychankę Bo argumenty raczej nie do podważenia....

Wielbiciel Pb pozdrawia wielbiceli On

Ja takie dyskusje ucinam ostatnio w następujący sposób: nalejcie Tdieslowi tyle ile Tbenzynie i pozwólcie im mu spalić.
Wygra sprawniejszy. Cała gadanina o przełożeniach nie ma sensu , bo wiadomo że to 2 rózne koncepcje i jednego i drugiego trzeba w jakichś sposób "zaspokoić"
Koniec.

Ja tam dyskusję ucinam ostatnio tak: auto ma służyć do jazdy, dodatkowo z jazdy niektórymi można czerpać przyjemność.
Koniec

Jeździł ktoś v12 tdi, że jest aż tylu znawców tematu ?

czy poza tytułem tematu przeczytałeś jego merytoryczną zawartość?

przeczytałem przy niedzieli tą zupełnie niepotrzebną dyskusje i postanowiłem wrócić do samego jej początku. V12 to nie r4 tdi. Nie jeździłem tym i sie nie wypowiadam, zastanawiam się tylko ilu z nas by się nie zorientowało, ze to diesel gdyby zasłonić obrotomierz i spiąć z automatem (podczas jazy bez wsłuchiwania się w wolne obroty). Dywagacje na temat czy diesel czy benzyna jest lepszy to już przerabiany 10 razy temat i nie ma tu dobrej odpowiedzi.

Zgadzam się. Definicje "przyjemności z jazdy" są jak d...

O tym momencie obrotowym i tym co on naprawdę oznacza pisąłem nie raz. jednak ten argument zdaje się do wielu osób nie docierać.
F1 ma mały moment obrotowy, nie pamię tam dokładnie ale coś rzędu 200-400 Nm.... liczy się moment na kołach - a ten zalezy od przełożeń..... jakby brać ten pod uwagę - bo ten faktycznie ato napędza to nagle okaże się że większośc benzyn (nawet wolnossących) ma taki sam moment jak TD, wadą benzyniaków jest spalanie które wynika z mniejszego sprężąnia - pozamiatane tak w skróecie.
Dodatkową zaletą beznyn jest prostota budowy... fakt dostaną od nowych diesli - czemu nie, ale jakim kosztem?

W ustach właściciela takiego paliwożłopa jak V8 brzmi to nieco ... hmmm ... dziwnie ?
Panie ... coś za coś

Kolega morgoth chyba pisał o innych kosztach. basket> jak pewnie wiesz, mam w tej chwili diesla. Sportowa fura to nie jest, ale odepchnięcie ma niezłe, spalanie też całkiem całkiem. Chodzi mi o koszty które na razie ponoszę w postaci spokoju i stresu. Codziennie zadaje sobie pytanie: kurde jak to się dzisiaj rozkraczy, to nawet nie wiem komu to dać, a już na pewno czym mu zapłacić, a nawet, to czy zrobi dobrze? Wierz mi - taki stres to duży koszt. A im nowszy diesel tym gorzej, DPFy srefy....

Ciekawe ... ja nie wiem co to stres a diesli u mnie dostatek. Nie generalizujcie obywatelu

Ty masz jeszcze z tych starych, prostych, niezniszczalnych, poza tym się znasz, a ja? Nawet nie wiem, czy logi można robić w takim M57... Podejrzewam, że miałbyś takie V12 TDi to też byś spokojnie nie spał

to kup sobie V6 TDI albo i nawet V8 (TDI oczywiście)

Pewnie że bym nie spał. Najpierw tuningi , później upalanie, upalanie ...
@ Bilu: Jacku, wiem że mi dobrze życzysz i dziękuję za dobre słowo