.: AUDI KLUB POLSKA :.

Czysta fizyka, mi się już rok temu znudziło tłumaczenie tego wszystkiego. Marketning działa
Śmieszą mnie okreslenia: tyle i tyle Nm przez tyle i tyle obrotów albo nawet moc max. (choć ta więcej mówi)
Panowie i Panie:

-definicja momentu obrotowego
-definicja mocy max.
-definicja przypieszenia
-definicja całki (pole pod wykresem Nm)
-definicja przełożeń skrzyni biegów.
-moment na kołach.

Odłieżyć pamięć policzyc i zobaczyć, oczywiście pomijam tarcie bo tu przyznaję nie potrafię tego uwzgldnić w obl,iczeniach, ale można przyjąć że napęd 4x4 + szerokie gumy daje większe tarcie (czyli lepszą przyczepność) kosztem większych strat mocy....

PS: ja na miejscu konstruktorów silników dałbym nie płaski moment ale WIELKI CHILOWY peak np zamiast 200 Nm od 1900-4000 RPM dałbym chwilowe 250 Nm przy 2800 RPM (ostro skaczące w górę na wykresie tak aby całka była mała), koszt niewielki ALE w danych technicznych można wpisać 250 a nie 200 Nm - a 98% kupujących kpi ten silnik bo MA WIĘCEJ momentu - o którym to się tak po forach i AŚ oczytali że jest bardzo ważny.

MYŚLENIE - tylko tyle potrzeba, a to AŻ TAK dużo w dzisiejszych czasach

Nie do końca morgoth... Gdybyś dał przebieg momentu przypominający szeroką parabolkę, krzywa mocy byłaby straszenie nieliniowa. Silnik może i by przyspieszał, ale wymagał by od użytkownika precyzyjnej zmiany biegów w celu wykorzystania tego potencjału, poza tym w codziennym spokojnym urzytkowaniu, byłby mało komfortowy... Płaski moment, to bardzo harmoniczne rozwijanie mocy, brak T-dziury i chwilowych kopów w plecy. Trzeba sobie powiedzieć, że oprócz mocy i momentu liczy się elastyczność silnika (chodzi mi tutaj o typowy parametr podawany w jednostkach np elastyczność=2,45...) Czym jest elastyczność? Pozwolę sobie na cytacik jednego z moich ulubionych pismaków w sieci na ten temat:
Elastyczność. Was ist das?
Z tym popularnym słówkiem jest jeden zasadniczy problem - wiele osób mówiących o elastyczności silnika nie wie czym ona naprawdę jest. Utwierdziła mnie w tym przekonaniu lektura wątków na pewnych popularnych forach internetowych. Na kilkaset wypowiadających się osób, chyba tylko dwie lub trzy wiedziały czym jest elastyczność silnika.
Może najpierw czym nie jest... Oczywiście to że silnik jest elastyczny nie znaczy, że został wykonany z gumy. To wiedzą wszyscy. Ale niektórzy błędnie uznają silnik za elastyczny gdy ten ma wysoki moment obrotowy (co oczywiście nie wyklucza elastyczności) czy jego płaski przebieg. Elastyczność też nie jest to czas rozpędzania się, na konkretnym biegu, danego samochodu - w tym przypadku mamy tylko do czynienia ze skrótem myślowym.

Elastyczność jest wielkością którą da się policzyć dla danego typu silnika i w ten sposób uciąć wszystkie spekulacje. Wprowadźmy sobie dwie wielkości:
- elastyczność obrotów, czyli iloraz prędkości obrotowej przy mocy maksymalnej i prędkości obrotowej przy momencie maksymalnym. Oznaczę go "en".
- elastyczność momentu obrotowego, czyli iloraz momentu maksymalnego do momentu przy obrotach mocy maksymalnej. Oznaczę go "em".
Elastyczność jest iloczynem tych wartości, czyli e=em*em.
Dla przykładu, VW 2.0 TDI ma moment maksymalny 320 Nm przy 1750 obr/min. Moc maksymalna 140 KM jest osiągana przy 4200 obr/min, co odpowiada 234 Nm. Jak policzyłem tą drugą wartość? Moc[KM]*0,736*9550/prędkość_obrotowa[obr/min], czyli 140*0,736*9550/4200=234.
Możemy policzyć, że en=4200/1750=2,4 i em=320/234=1,37, po pomnożeniu tych wartości otrzymujemy elastyczność równą 3,3. Czy to dużo? Kilka innych przykładów:
- Skoda Fabia 1.2 HTP 69 KM przy 5400 obr/min i 112 Nm przy 3000 obr/min - elastyczność=2,232
- Audi A6 2.8 FSI (zmienne fazy rozrządu i wzniosy zaworów) 190 KM przy 6800 obr/min i 280 Nm przy 3000 obr/min - elastyczność=3,24
- BMW 330d 245 KM przy 4000 obr/min i 510 Nm przy 1750 obr/min - elastyczność=2,71
- VW Golf I (lata 70) 1.1 50 KM przy 6000 obr/min i 79 Nm przy 3000 obr/min - elastyczność=2,68
- Triumph Rocket III (trzycylindrowy ciężki motocykl) 2.3 142 KM przy 5750 obr/min i 200 Nm przy 2500 obr/min - elastyczność=2,67

Jak widać nie ma wielkich różnić pomiędzy silnikami zapłonem iskrowym jak i samoczynnym, czy obecnymi konstrukcjami a tymi sprzed ćwierćwiecza. Najlepsze silniki ZS, z układami turbosprężarek, mają elastyczność około 4 (Mercedes 250 CDI ma 3,86), czym przewyższają większość silników ZI.
Jednak to właśnie silnik ZI wygrywa w moim porównaniu. Jednostka 1,4 TSI ma 170 KM przy 6000 obr/min i 240 Nm przy 1500 obr/min, co daje elastyczność równą 4,84!

A jaki jest najmniej elastyczny silnik? Od motocykla sportowego (elastyczność w granicach 1,2-1,6)? Nie.
W tej konkurencji wygrał u mnie silnik dwusuwowego motocykla z Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Silnik EM 250 zastosowany w MZ ETZ 251 osiąga 27,4 Nm przy 5200 obr/min i 21 KM przy 5500 obr/min. Dla jasności:
em=27,4/26,8=1,02
en=5500/5200=1,06
elastyczność=en*em=1,08
Tak! 1,08!

No ale co oznacza elastyczność dla użytkownika? Elastyczny silnik będzie przyjemniejszy w użytkowaniu, szczególnie gdy pojazd będzie napotykał na zmienne opory ruchu. Na skutek zwiększonych oporów, obroty lekko spadną a moment wzrośnie dostosowując się do nowych warunków. Brak elastyczności oznaczałby tu zdławienie silnika (elektrycy nazywają to utykiem:-).
Inny przykład to pojazdy z długim (tzw. ekonomicznym) ostatnim biegiem. Powyżej pewnej prędkości nie da się ich rozpędzać na najwyższym biegu, trzeba zredukować, rozpędzić na niższym i po przełączeniu na najwyższy prędkość będzie utrzymywana. W takim przypadku można mówić o niedomiarze elastyczności.
Co ciekawe, na ogół w przypadku dwóch pojazdów o tej samej mocy lepiej będzie przyspieszał ten elastyczniejszy. Nie jest to jednak wiążąca zależność, bo zdolność do przyspieszania określa średnia moc w danym zakresie obrotów, a nie elastyczność.

Elastyczności nie można podnosić jako argumentu w dyskusji "Diesel vs Benzyna". W ogóle taka dyskusja staje się bezcelowa, jeśli skupiamy się tylko na osiągach. Mały przykład:
- samochód z silnikiem ZS: 140 KM przy 4000 obr/min, 300 Nm przy 2000 obr/min, przełożenie główne skrzyni równo 4
- samochód z silnikiem ZI: 140 KM przy 6000 obr/min, 200 Nm przy 3000 obr/min, przełożenie główne skrzyni równo 6.
Niech oba mają taki sam kształt krzywej momentu (prosta, parabola czy zygzak - nieważne), taką samą masę i takie samo zestopniowanie skrzyni. Okaże się wtedy, że przyspieszenia 0-100 czy 80-120 będą identyczne, zmiany biegów będą odbywały się przy takich samych prędkościach. Jedynymi różnicami będzie inny dźwięk spod maski i zapewne zużycie paliwa... Wystarczyło by wyciszyć silniki i zakleić obrotomierze, a kierowca by był pewien, że ma do czynienia z tym samym silnikiem!

A wracając jeszcze do dyskusji na temat momentu i mocy to: Jeśli dla kogoś niezbyt jasne są definicje całki/pochodnej, to proponuje wejść na stronę główną AKP, otworzyć parametry jakiegoś samochodu i wyświetlić jego charakterystykę silnika: linią ciągła MOC, przerywana MOMENT. Wszystko dzieje się to w funkcji OBROTÓW. Moment rośnie>moc rośnie gwałtownie; Moment jest const>moc nadal rośnie BO stały moment x rosnące obroty = rosnące wyniki mocy. Moment delikatnie zaczyna spadać >moc nada rośnie, ale już mniej gwałtownie (każda zmiana monotoniczności funkcji momentu ma swoje odbicie w punkcie przegięcia funkcji mocy!). W zasadzie mając jeden z wykresów bez problemu można obliczyć drugi, nawet bez wiedzy co do jakiego silnika to robimy. Mam więc nadzieje, że dzięki egzaminowi z analizy matematycznej, który odbył się mnie przed wczoraj (a na którym ściągałem i ściągłem 4,5/5zadań), przyczyni się do tego, że na forum przestanie się gadać bajki w stylu: Moment jest Ci potrzebny do efektywnego przyspieszania, natomiast moc tylko i wyłącznie do zamykania prędkościomierza na autostradzie lub moment dostepny od samiutkiego dołu sprawia, że samochód ciągnie makjsymalnie już od samego początku i nie trzeba go wkręcaćBTW pierwszy raz jeżdżąc 1.8T myślałem, że jest skopany, gdyż rzekomo miał ciągnąć od 1750rpm (wykrej>głowna), a on ciągnął, dużo wyżej... Dziś wiem, że silnik był OK, ale pewnie wielu myśli tak jak ja kiedyś [/BTW]
Dla zainteresowanych przesyłam linka do rozszerzenia tego tematu:
http://blogsilnika.blogspot.com/2009/07 ... udowy.html

Nie zrozumiałeś mnie
Miałem na mysli sztuczny peak momentu aby dane fabryczne wyglądały na lepsze - ot. motoda marketingoa.... tylko o to mi chodziło, a chętnych zapewniam że by nie zabrakło, a potem by sie przechwalali MÓJ diesel MA 250 a Twój 200 - jestem lepszy.

PS: ileż to ja już razy na róznych forach próbowałem takie informacje sprzedać, zawsze ze skutkiem pomijalnym...... albo odpowiedzią w stylu.
A jak mam dizla i mam więcej momentu
albo
A moja beznyma na 1000 koni i cie wyścignie
albo
diesel puchnie powyzej 100, a beznyna dopiero powyzej 150

Wybór zapadł mysle że temat mozna a NAWET NALEŻY juz zamknać

mroova81 > bardzo ładny wykład akademicki niestety niezbyt aktualny - ale nie wprowadzono jakoś nowych norm.

Współcześnie elastyczność silnika w funkcji prędkości obrotowej jest mało istotna gdyż zazwyczaj mamy spory zapas mocy a wiele firm nie bawi się w marketing w charakterystykach. Np. Honda potrafi robić silniki do samochodów osobowych moment max. 6800 moc 7300. Ale należy powiedzieć że 90% wartości momentu max mamy już przy 2000 obrotów więc silnik jest doskonale elastyczny.
Jeżeli analizujemy komfort charakterystyk regulacyjnych to są one wszystkie "wirtualnie" wykreowane w taki sposób że zawsze największy moment jest przy minimalnych obrotach a najmniejszy przy max - dla danego położenia pedału gazu - oczywiście "obcięty" charakterystyką pełnej mocy.
Tak więc jeżeli nie jedziemy na pełny gaz nie ma żadnych schodków i pików jest piękna gładka super elastyczna charakterystyka. A przy pełnym gazie jakoś komfort nas mało interesuje dodatkowo możemy sztucznie ograniczyć dawkę i zapłon/wtrysk w obszarach w których mechanika silnika wpada w niebezpieczny rezonans - co dawniej pociągało za sobą konieczność ograniczenia całej charakterystyki - obecnie wystarczy "podpiłować" problematyczny punkt.

Oczywiście w punktu widzenia fizyki - najlepsze osiągi zawsze da największa moc średnia rozpędzania. Niestety nie da się zrobić stałej mocy w całym zakresie pracy silnika gdyż przy niskich obrotach moment obrotowy byłby tak duży że wał nie wytrzyma. Swoją drogą większość "płaskich" momentów max wynika z elektronicznego dopasowania silnika do wytrzymałości skrzyni biegów. np. 1.9 TDI ma 310Nm przy 1900rpm, 2.5TDI 310Nm od 1500-3000rpm.

Pozdrawiam!

O i tutaj coś nowego (dopasowanie momentu do skrzyni) i mam cenną informację
Pozdziękował

skrzynia biegow jest potrzebna tylko dlatego ze silniki nie sa elastyczne... gdyby byly to silnik bez zadnej przekladni moglby byc zastosowany zarowno w ruskim czolgu jak i w samolocie (zakladajac ze ma wystarczajaco mocy)
Wykres mocy takiego silniki jest plaski od nieskonczenie malych do nieskonczenie wielkich obrotow (max moc stala niezalezna od obrotow).. a co za tym idzie moment to linia pochyla w dol
Sprawe na PKP zalatwili cacy.... silnik spalinowy "w lokomotywach" sluzy jedynie do zasilenia silnika elektrycznego ktory bez zadnego sprzegla i skrzyni biegow ciegnie wagony

Autor watku nie zdefiniowal o jakiej kwocie na ten tjuning myslal ale sadzac po szacowanym budzecie (20tys) raczej chyba duzo nie chcial wkladac... z 20toma tysiacami niczego nowoczesnego nie kupi czyli mamy do wyboru stary klekot na pompie wtryskowej vs stara turbobenzyna
Starego diesla umie kazdy czipmacher zrobic (znaczy taniocha) i ma male pole manewru zeby cos sp... w silniku w przeciwienstwie do turbobenzyny gdzie naruszenie odpowiedniego stosunku w skladzie mieszanki moze uwalic silnik
Pozdrawiam,
Przemek

moj AEB wlasne zmienil rozrzad, plyny, oleje oponki na zimowe i powoli sie rejestruje. generalnie juz po przegladzie takze chyba nielugo pakuje sie i jade do Tune up go zostawic moze niedlugo zacznie sie cos dziac poki co pierwsze boki zaliczone zabawa bedzie GIT. mimo Q audi narazie przegrywa z seatem leonem ARL (150 1.9 tdi) ale to nic jeszcze troche i mam nadzieje ze wynik sie zmieni radykalnie.
z osemka tez pojawily sie nieoczekiwane problem i w zaleznosci od tego co sie tam wysypalo budzet na dłubanie bedzie spory ok 9 tysiaczkow mysle ze narazie mi wystarczy

Jeśli zlecasz to jakiejś firmie, to 9tyś to nie jest za duzo, a mogłbym nawet powiedziec ze malutko szczerze ci powiem.

A z tymi płynami to się pospieszyłeś

narazie musi starczyc po nowym roku bedziemy kombinowac dalej chce miec ok 250 mysle ze narazie starczy a czemu z płynami za szybko????

9 tyś to troche za mało (na same części a gdzie robocizna), żeby zrobić 250 koni z AEBa, a szczerze to zrobienie 300 nie jest dużo droższe.

Z płynami sie pospieszyłeś, bo po co wymieniać płyny skoro i tak dajesz cały silnik do rozebrania.

100 zlotych mnie nie zbawilo.... plyn sie raczej nie zmarnuje.

Pomyśl, czy lepiej nie dozbierać troche pieniedzy i zrobić odrazu 300 koni i mieć z grzywki bo robiąc na raty wydasz 2x wiecej.

Albo powoli dążyć do tych 300 koni robiąc podzespoły które i tak i tak byś robił
Czyli zaczynając od:

FMICa, wydechu ( od samego turba), TIPa, DVki Forgea, pompy paliwa walbro, i jak chcesz to stożka ( ale ponoć najlepiej spisuje się oryginalny Airbox).

miedzy swietami bede planowal juz z Robertem co, jak i za ile... o propozycjach jakie mi przedstawi napewno napisze...