.: AUDI KLUB POLSKA :.

Ja mam AEC, więc mam 100mm.
Chcę założyć dwie flansze z V8 i do tego przeguby z V8. Zaraz idę pomierzyć czy wejdą na moje półośki.
Zauważyłem, że ori flansza jest krótsza o jakiś 1cm (zaraz wszystko pomierzę i wkleję fotki) i to krótsza na samym wałku, nie na kołnierzu. Tak więc uzasadnionym jest włożenie flanszy z V8, w moim przypadku dwóch, bo moja prawa łapałaby wielowypustem tylko na długości 1cm.

Des dlaczego nie zastosowano tego modu seryjnie np w opcji? Jakies wady lub ograniczenia jednak musza byc.

wada jest taka, że jak ktoś nie umie jeździć (czyli 50% naszych kieruffcuf) to łatwo uszkodzi torsena, jak i każdy LSD. Dlatego w codziennej jeździe nie daje się takich rzeczy.

Możesz rozwinąć w jaki to sposób mozna go uszkodzić

Łożyska maja ten sam wymiar, więc zostają te same.


Co do flansz to najłatwiej jest w S2, bo tam są flansze o kołnierzu 108 i można wykorzystać flansze z V8. W przypadku pozostałych trzeba dobierać prawe, a z racji tego, ze mają krótszy wielowypust to trzeba podłożyć podkładki, żeby nie zblokować mechanizmu przy dokręcaniu (info by derbiak). Ma to jak najbardziej sens. Zastanawia mnie tylko co z tym krótszym wielowypustem?

Ten z lewej jest długi na 24mm a łapie na długości 7-8 mm. Ten z V8 na długości 16-17 mm. Wiadomo, że lepszy jest ten z V8, ale są przypadki powszechnie znane jazdy na torsenie z flanszami od 7A (100 mm) i to jeżdżą całkiem śmiało.
Przejmować się tym, czy olać?

ps. Uszczelniacz jest taki sam jak w V8 45/122/8 (jest lekko wkląsły więc szerokość mierzona od najwyższego punktu do najniższego to 23 mm).

Trzeba robić delikatne ciasne nawroty

wg moich doświadczeń nie ma znaczenia - torsen wytrzyma
W sumie centralny torsen też ma duże różnice prędkości w ciasnych nawrotach i producent nic nie pisze o żadnych ograniczeniach w korzystaniu z mocy "w nawrotach".

Większym problemem jest "stawianie" auta bokiem przy silnym rozpędzaniu gdy jedna strona traci przyczepność, niewprawny kierowca może coś "nawywijać". Szczególnie niebezpieczne gdy efekt pojawi się przy dużej prędkości. Wszystkie układy oparte na hamowaniu koła "uciekającego" działają do prędkości 40km/h więc nie powodują dysproporcji w sile napędowej "stornami" przy dużych prędkościach.

PS. właśnie w ciasnych nawrotach i przy ruszaniu "w skręcie" daje torsen najwięcej frajdy bo pozwala jechać jak na zblokowanym - czyli podobnie do gokart'a - ruszasz i od razu jedziesz bokiem nawet na asfalcie. Oczywiście półośki jak przy każdym ślizganiu na dużej przyczepności są mocno przeciążane.

Pozdrawiam!

Odgrzeje kotleta, bo też bym chciał pojeździć double torsenem na zimę

Czy można przełożyć do mostu AEC (flansze 100mm) torsena wraz z flanszami z V8 (108mm) i podłączyć to do gratów z S2?
Chodzi mi o to, żeby dyfer z S2 pozostał nienaruszony i kompletny, gotowy do powrotu pod auto w razie wu (bez jakichkolwiek dodatkowych przekładek flansz, półosi, przegubów, itp).

Bez problemu. Jeśli tylko masz główne przełożenie 4,11 to tak, bo AEC ma właśnie takie przełożenie.

Z tego co sprawdziłem ETCE to dyfer AYV oraz dyfer AEC maja to samo przelożenie 4,11

Czy jeszcze o czymś muszę wiedzieć, zakładając że kupię pełny dyfer AEC i V8, a chce to włożyć zamiast dyfra z S2?

Do AEC zakładasz torsena i flansze z V8, wtedy wielowypust będzie trzymał tak samo jak w V8, czyli prawidłowo.
Jedyny problem jest taki, że flansze z V8 są na przeguby 108, ale Ty masz eSkę więc powinieneś mieć również tylne przeguby na 108.
Nie ma żadnych innych niespodzianek.

Ja mam przeguby 100 więc musiałem kupić całe półośki z S2.

Powodzenia

Dzięki zserty za upewnienie!
Właśnie tak to sobie wyobrażałem, tylko miałem wątpliwości bo etka dla flansz z S2 108mm i V8 108mm pokazuje różne numery, stąd mój niepokój

Czyli wszystko się zgadza, rozmiar flansz oraz przełożenie dyfra.

czyli żeby było jasne: jeżdżą bez problemu dyfry w b3 i b4 z torsenem i ori flanszami? da rade, jest to bezpieczne? czy bez flansz s2 lub v8 sie nie obejdzie?

Też się właśnie zastanawiam, czemu nie może zostać lewa flansza gruba (ta co łapię zębatkę blokującą) w oryginalnym uszczelniaczu, ale oczywiście bez zębatki blokującej.
Nie mam jeszcze dyfra V8 więc ciężko coś przymierzyć

Czy widełki załączające blokadę też się demontuje?


Tu fotorelacja dla ciekawskich http://forums.eurocca.net/showthread.ph ... -Rear-Diff

Można jeździć na ori flanszach z B3 ale ja nie polecam ponieważ łapie ona
dyfer swoim wieloklinem tylko na długości 7mm. Poza tym skręcając ją śrubą blokujemy mechanizm. Dlatego stosuje się podkładki.
Gwałtowne ruszenie na asfalcie lub strzał ze sprzęgła może obrócić wałek flanszy i jesteśmy w dupie.
Oryginalna flansza od V8 jest dłuższa i łapie na długości prawie 3 cm i odchodzi mam problem podkładek.
Flansza od S2 też się nie nadaje, ponieważ jest tak samo krótka jak inne, przez tą właśnie blokadę. Zakładając torsena pozbywamy się widełek, pierścienia oraz krótkiej flanszy od blokady.

OK, jeszcze nie doszedł do mnie dyfer V8 więc nie mam porównania długości wieloklinów.
Tak jak mówisz, lepiej żeby się nic nie wysrało.

Jak kogoś interesuje, to aktualna cena uszczelniacza flanszy od V8 wynosi 240zł (bez rabatów).

Poskładałem dyfer do kupy i chyba wyszła kupa. Założyłem obie flansze z V8 i taka szpara została:





Tak ma zostać?

Dlaczego nie zostawiłeś prawej ori S2?

Bo prawa ori S2 ciągle jeździ na aucie. Torsen przełożyłem do dyfra od 7A (AEC).
To mogą czy nie mogą być dwie flansze od V8?

A w czym ta przerwa Ci przeszkadza? Jeśli uszczelniacz trzyma a flansza łapie mechanizm to wszystko jest w porządku. Wszystko powinno być w porządku.