.: AUDI KLUB POLSKA :.

Mistrz interpunkcji Odnośnie zakupu 2.7BT to dobrze myślisz kolego.

Ja tutaj naprawdę wszystkie opcje silnikowe rozważałem. Najlepszą opcją dla mnie osobiście byłoby 1.9 ale, no cóż chcę mieć pewne auto... Natomiast co do moich oczekiwań, oczekuję przede wszystkim dynamiki i tego ciągu jak w moim obecnym... nie chcę tutaj robić kolejnej burzy czyli ON vs PB. Prawda jest taka że, generalnie PB trzeba wkręcić na obroty i tyle a ON od razu idzie jak strzała. Dla tego dla mnie wygodniejsze do wyprzedzania bo od razu mam pełny ciąg. Jedyną benzyną w tych rocznikach które mnie interesują, która spełnia moje wymagania to właśnie 2.7 bT... Niektórzy oczywiście myślą że piszę herezję, jak to możliwe że 2.7bT może być nie wiele droższy w utrzymaniu od 1.9. Otóż tak jak pisałem, rzeczywiście pakiet startowy no jest spory niż w przypadku 1.9, ale po tym pakiecie startowym nie jest o wiele droższy. Oczywiście należy wziąć jedną rzecz pod uwagę: 1.9 prawidłowo serwisowany na markowych częściach do tego jak się ma autko podkręcone, co się wiąże z częstszym serwisem również nie należy do najtańszych i również kosztuje... Oczywiście jak ktoś ma 1.9 i jeździ nim hmm normalnie po prostu od punktu A do punktu B, to wiadomo wymienia tylko płyny eksploatacyjne i jakieś pierdoły. Dla takiej osoby rzeczywiście utrzymanie 1.9 nie jest drogie a raczej tanie... Pamiętajmy że diesel ogólnie ma droższe części niż benzyna, a co to jest 2.7bT? To przecież zwykła v-ka plus 2x turbo... Oczywiście ja mam na myśli cywilną odmianę 2.7bT, a nie tą z RS czy S, bo tam to rzeczywiście może kosztować utrzymanie o którym nie mam już pojęcia. To już poza moim zasięgiem...
Jeżeli się mylę to proszę o zabranie głosu A jedyne co mnie denerwuje w tej opcji to bardzo krótki zasięg na lpg no i a6 zamiast mojego ulubionego a4 no ale coś za coś...


PS moje potencjalne wybory:

a4 b6 1.9 awx + chip quattro - brany pod uwagę ( wytrzymałość i delikatność kiepska z tego co koledzy
piszą, poza tym rewelacja moc vs spalanie)
a4 b6 2.5 BAU quattro - brany pod uwagę ( za dużo pali w stosunku do mocy jaką oferuje)
a4 b7 3.0 tdi - przez chwilę brany pod uwagę (koszta wtryskiwaczy i napinaczy itp)

a4 b6 1.8T quattro - za mały moment do Q
a4 b6 inne benzyny + Q - ogólnie w porównaniu do dizelka,nie podoba mi się charakterystyka pracy
silnika benzynowego wolnossącego...
s4 b6 4.2 + Q - duże minimalne spalanie, utrata ok 50 koni (to akurat mniej istotne),
duże prawdopodobieństwo przegrzania ( mała komora silnika w s4 w
stosunku do gabarytów jednostki + LPG ), krótki zasięg na lpg ( zbiornik
w kole, a silnik swoje spalić musi)

a6 c5 2001r < ..... 2.7bT + Q + chip - chyba najrozsądniejsza opcja spełniająca moje oczekiwania vs
spalanie, koszta utrzymania i najważniejsze bezawaryjność...

Mariuszu...

popracuj troche nad interpunkcją, bo tego się czytać nie da

Dobrze przepraszam za interpunkcje
Ja po prostu trochę zabiegany jestem ostatnio i dla tego z lenistwa tak mi się po prostu pisze
Co do 2.7bT zamiast 1.9, to chyba dobrze myślę? Czy może to nie jest tak do końca z tymi moimi wyobrażeniami?

PS W chwili wolnej poprawię interpunkcję, nie gniewajcie się już o to

A4 B6 silnik AVF, bo tylko taki wystepuje z napedem q... i to jest opcja dla Ciebie...

Całkowicie przychylam się do powyzszego zdania, najlepszy wybór to bedzie A4 B6 silnik AVF.

Zadbane auto z tym silnikiem jest kupić dużo łatwiej niz C5 2.7t po 2001 roku, które bierzesz pod uwagę jako konkurenta.

Zresztą kupic zadbane takie C5, jesli chcesz wlozyc dobry gaz (6 tys zł), zrobic cały pakiet startowy porządnie to wyjdzie ok. 50 tys zł. Czy auto jest "pewniejsze" niz1.9 TDI z podobnego rocznika? jestem pewien że nie!

Podstawa to znalezc bardzo dobre/idealne A4b6 quattro z silnikiem AVF. Jeśli nie pożałujesz kasy przy zakupie, to znajdziesz takie auto. Pakiet startowy i serwis jest sporo tanszy niz przy 2.7t. Nie mówiąc, ze nie musisz wydawac 6 tys zł na gaz.

2.7t nie jest "troszkę drozsze" od 1.9 tdi, tylko znacząco drozsze. Piszesz ze najwazniejsza jest dla Ciebie pewnosc i bezawaryjnosc - własnie dlatego stawialbym na 1.9 TDI. W tej dziedzinie będize niepobity i niezastąpiony wolnossący benzyniak, ale piszesz ze nie lubisz takich aut ze względu na charakterystykę silnika.

Jesli kupisz b6 AVF w fajnym stanie, to na pewno nie bedzie to auto bardziej awaryjne czy bardziej nie pewne niz c5 2.7t.

Jeszcze tylko ostatnie slowo: dlaczego sporo silników 1.9 tdi laduje na smietniku i jest popyt na egzemplarze uzywane na wymiane? Przede wsyzstkim dlatego, ze jezdza nimi laicy motoryzacyjni, ktorzy nie dbaja o silniki. Druga sprawa: tych silnikó jest najwiecej, 90% audi je posiada. Po trzecie: maja najwieksze przebiegi, mysle ze polowa jak nie wiecej ma po 400 tys km. Wiele z nich ma pół miliona i wiecej. Pół miliona w rekach człowieka który dba - da sie zrobic. Ale pół miliona w rekach analfabety technicznego - silnik musi skonczyc swój żywot. Tym bardziej ze te nowsze 1.9 TDi maja swoje delikatne strony, wymagania co do oleju itp... a kto w Polsce , w wiekszosci jezdzi takimi autami? Ludzie ktorzy oszczeedzaja na wszystkim, leja do nich najtanszy olej i to rzadziej niz należy, poprzesiadali sie z golfów 2/3 na takie nowsze passaty/b6, ale poziom wiedzy i dbania o auto został taki jak przy golfie2. A niestety to juz nie sa takie auta jak golf 2 1.6d, gdzie lałes do baku cokolwiek, olej jakikolwiek i jezdziło pół miliona.

Ja widze u mnie w okolicy jacy ludzie jezdza 1.9 tdi, jak je serwisuja i jak dbaja. Chlodzenie turbiny to dla nich czarna magia, rozgrzewanie silnika tez - temp. -20 a oni pedał w podloge i jadą. Dać tkaim ludziom 2.7turbo, to ten silnik skonczy sie jeszcze szybciej.


Zapewniam, ze gdyby 90% audi mialo silniki 2.7t, jezdzili nimi tacy ludzie jak tymi 1.9 tdi oraz gdyby te silniki miały po 400 tys km i wiecej, to tez bardzo czesto ląowaly by na szrotach. To kwestia statystyki, a nie tego ze jeden silnik jest swietny a drugi to kicha. Po prostu przecietny 2.7 t ma dużo mniejszy przebieg, jezdzi nim zazwyczaj fan motoryzacji który duzo bardziej dba o auto niż przeciętny Kowalski majacy 1.9tdi.

a myslisz że Niemiec inaczej jeżdzi ... odpala auto , wyjeżdza na autoban i gniecie 100 km do roboty przy predkosciach 100-200km/h , po drodze zjezdza na stacje po kawe i gasi silnk .. nie w glowie mu jakies studzenie turbiny ...

potem takie auto laduje w Polsce z przelotem 400 kkm i tutaj obchodzimy sie z nim jak z jajkiem ....

Koledzy ja się z wami zgadzam w 100%, a nawet w 200%. Ja też wiem że najlepszą opcją jest 1.9, zwłaszcza że w normalnym codziennym użytkowaniu dynamika podobna do 2.7bT, wiem że głupie 1.9 dobrze zrobione również potrafi nastawiać kręgosłup kierowcy ale.... No właśnie 1.9 w Q nie jest ich za dużo i właśnie dla tego wyrwać w miarę zadbany egzemplarz jest bardzo trudno... Nie dość że jest ich mało w Q, to do tego znaleźć w miarę wyposażone auto, to jest sztuka. Na chwilę obecną w ogłoszeniach jest jedno b6 1.9 w Q, które jest piękne i ma to co chciałbym w nim mieć [chciałbym takie 1.9 w Q, Avant, fajne podgrzewane fotele (bo zimą się przydaje, zanim diesel się rozgrzeje) nie koniecznie w skórze i ciemny kolor] to tak nie wiele, a tak dużo zarazem...
Ja się kieruję, nie wiem czy słusznie tym że 2.7bT nie kupują laicy, liczę że będzie bardziej zadbane niż średnie 1.9 od typowego kowalskiego handlarza... Biedak czy zgred oszczędzający i mający auto w dupie nie będzie jeździł przy takim spalaniu, tym bardziej nie właduje gazu do tej jednostki bo to się nie kalkuluje dla takiej osoby. Prędzej kupi takie 1.9 chipa z allegro bądź 1.8T i będzie dobijał auto nie wkładając w nie ani złotówki.
No i mam jedną wątpliwość tzn w wypowiedziach użytkowników posiadających 2.7bT nie słyszałem o tym że:
lubią się pokrzywić głowice, że gniazda wypalone...
Co do turbin, i tak zakładam że będą zarówno w 1.9 jak i 2.7 do wymiany... co do kosztów 2.7bT no to z pakietem startowym to tak wyjdzie z 40tyś a a4b6 z 1.9 ok 35tyś... No nie wiem jeszcze, mam pełno wątpliwości. Którą opcję wybrać...? Serce ciągnie do a4

Co do kosztów:

1.9 - chip (1500 ok, bo seryjne za słabe do Q), turbo (1500zł ),pompo wtryski (2000zł średnio 200tyś przejadą a auta z rocznika 2002 i w <... średnio 300 mają spokojnie przejechane...) jakieś nie sprawności
2.7 - chip (jeżeli wersja 250km to obowiązkowo chip, aby przy okazji wyłączyć 2 sondy lambda w celu późniejszego wycięcia katalizatorów gdyby padły bo nie ma zamienników, a oryginał bardzo drogi ), lpg (6tyś, można o wiele taniej, ale wtedy są problemy), 2x turbo (ok 3000), klocki droższe (o jakieś 400zł), tarcze droższe (nie wiem o ile), opony (droższe), a reszta czyli rozrząd, płyny, sprzęgło, świece - nie ma tragedii, podobnie jak w 1.9, oczywiście ja mam kogoś kto będzie mi serwisował i nie zdzierał za robociznę...

trzeba jeszcze pod uwagę brać, że wielu ludzi serwisuje swoje samochody pod domem, więc robocizna odpada, a jakość wykonanej roboty nie odbiega od mechaników z warsztatów, badź z ASO, ba czasami nawet ją przewyższa
popatrz jeszcze za 3.0, bo to ma 300 nm, więc dynamika jest na rozsądnym poziomie, 4łapy to nie rzadkość w tym motorze
ja osobiście rozglądam się za c5 z 2.7t, bądź 3.0 na pokładzie...

Trzeba uwazac, widziałem dużo "mlodych gniewnych" w A6 2.7T , ludzie którzy przesiedli sie do nich z BMW e36 i Golfów3 GTI.
To nie jest drogie kolekcjonerskie auto, ale zapewne procentowo patrząc łatwiej o zadbane takie auto niz b6 w TDI.

Co do A4b6 to jestem na 100% pewien, że w Niemczech znajdziesz auto od prywatnego Niemca, z domu, z udokumentowanym przebiegiem. ja szedłbym w tę stronę. Zreszta w Polsce też na pewno cos znajdziesz.

Szukac i oglądac i sprawdzać, a nie teoretyzowac na forum (choc to tez nie zaszkodzi).


Jak chcesz A4b6, to mozesz też powaznie rozwazyc tego poprawionego 2.5 TDI (180 koni, quattro w serii). Jak chodzi o ceny zakupu to nie są wyzsze niż 1.9 TDI. Też go mozna zczipowac. Wiadomo ze silnik ten tez ma swoje slabsze strony, ale wydajac 35 tys zł masz mozliwosc zakupic zadbane auto z prawdziwym niskim przebiegiem.

Kolego mówisz że rozważasz 3.0 w a6? Moim zdaniem to trochę za słaby motorek do a6 w codziennej eksploatacji... Jeżeli już miałby być ten motorek, to moim zdaniem tylko w a4 - nie wątpliwie sporo lżejsze niż a6. Co do momentu, owszem jest już przyzwoity, ale w porównaniu do 2.7bT przychodzi on zbyt późno, a 2.7bt ma go już od dołu. A parametr mówiący o dynamice to właśnie to od kiedy ten moment jest już dostępny, sam moment to trochę za mało... Teraz biorąc spalanie tych dwóch jednostek, to minimalny pułap jest na podobnym poziomie z tm że 2.7bt ciągnie od dołu, czyli jak dizelek... Mój obecny 1.9 ma 333nm od samego dołu i uwierz mi że takie 3.0 za daleko mi nie ucieknie, różnice są nie wielkie, a do tego w 1.9 nie mam problemu z zasięgiem na lpg....

Co do 2.5 również rozważałem, ale nie wiem jaki on jest na prawdę, bo sam nigdy nie miałem styczności. Informacji też za dużo nie mogę znaleźć o nim... Jedyne 2.5 jakie bym brał pod uwagę to BAU... Tylko nie wiem teraz z kolei jak z tą jego trwałością bo chip byłby obowiązkowy z racji tego że seryjne 2.5 idzie jak zchipowane 1.9 , to takie trochę śmieszne hehe... Teraz druga rzecz nie wiem jak z tym spalaniem w praktyce. No auto centrum wygląda to przyzwoicie. Niestety szperając po forach dowiedziałem się że spalanie miejskie podobno jest na tym samym poziomie co 2.7bT, co osobiście wprawiło mnie w szok. 2.5 w porównaniu do 2.7bt ekonomiczniej jedzie dopiero w trasie... Ogólnie też kusi mnie ta jednostka, ale tej to już się bardziej boje niż 2.7bT czy 1.9...

Rozważam wszystkie opcje, nawet zastanawiałem się nad kupnem a4b6 za 23 000 z tym najbardziej dupnym 2.5 AKE. Oczywiście z zamiarem wymontowania tego 2.5 i zamontowania 1.9, tylko nie wiem jakie to koszta wyjdą... W tej opcji miałbym pewne 1.9 bo znam dobre i pewne źródło z silnikami używanymi ...

Co do kolegów którzy piszą że 1.9 zadbane również jest pewne jak stary afn, a co powiecie o wcześniejszych postach mówiących o wypalaniu się gniazd itd?

Kurcze kusi mnie ten 1.9 tym, że to idzie w trybie normalnej jazdy jak 2.7bT. 2.7bT dopiero ma przewagę nad 1.9 jak się go zacznie kręcić po obrotach powyżej 5000 - opinia użytkownika który posiadał obie jednostki napędowe. Ale nie wiem teraz jak z tą trwałością 1.9 bo ja również lubię sobie poszaleć ( nie mylić z pajacowaniem na drodze), dla tego teraz bije się z myślami 1.9 vs 2.7 no i może gdzieś tam z boku dochodzą czasem myśli o 2.5...

no nie wiem, czy to do końca prawda. moje 2.6 jest już dość dynamicznym silnikiem, nie jest to co prawda demon prędkości, ale już sobie jakoś radzi z dużym autem, natomiast
czytałem opinie, mnóstwo opinii, które określały silnik 2.8 w budzie c5 za bardzo dynamiczny, więc 3.0, mający wyższy moment i moc jest pewnie dynamiczniejszy od 2.8...
oczywiście wolnossaki mają całkowicie inną charakterystykę niż silniki doładowane i widocznie nie trafiają w troje gusta/preferencje,. ja natomiast uwielbiam trzymać samochód na obrotach i "powajchować" od czasu do czasu, w tym największa frajda z jazdy, a w trasie nie wydaje mi się, żeby 3.0 był mułem i jestem przekonany, że ten silnik radzi sobie z c5, i jeszcze lepiej z b6
osobiście celuję w 2.7t,ale jeśli trafi mi się dobre, zdrowe 3.0 to nim na pewno nie pogardzę...
wydaje mi sie, że w kwestii 3.0 powinni wypowiedzieć się użytkownicy samochodów z tym silnikiem, bądź ci, którzy mieli z nimi styczność. sam chętnie poczytamidowiem się czegoś nowego

To znaczy przepraszam, trochę źle się wyraziłem... 3.0 nie jest mułem, ani 2.8 w żadnym wypadku. Tylko no ja je porównałem do mojego obecnego. Jeździłem 2.0, 2.4, 2.8, vr 179KM, 1.8T(ale ten z turbo więc poza klasyfikacją) i te wolnossące jednostki w normalnej codziennej jeździe nie mają takiego odejścia jak moje 1.9( po chipie), chyba że się je wkręci co wynika z charakterystyki silnika oczywiście. Ja po prostu jestem przyzwyczajony do tego, że nie muszę wkręcać auta, jak chce coś szybko wyprzedzić to mam więcej czasu na zastanowienie się, podjechanie do wyprzedzanego auta, wychylenie się jadąc z tą samą prędkością i jak padnie decyzja wyprzedzam, to po prostu dociskam gaz i mam od razu pełny ciąg, a benzynkę trzeba po prostu wkręcić... To kwestia pewnie przyzwyczajenia, trzeba posmakować jednego i drugiego aby mieć porównanie... Taka benzyna wolnossąca oczywiście objedzie mnie ale dopiero (tak mniej więcej strzelam) powyżej 100km/h... przy prędkościach startowych że tak powiem diesel (chipowany który w całym zakresie obrotów ma ciąg, a nie jak seria tylko dół mocny), naprawdę idzie jak przeciąg... Nie będę ukrywał że jak miałem świeżo podkręcone autko to w pierwszych dniach jak się trafiał kozak to z chęcią podnosiłem rękawicę : 2.3 w 80 qupe zjedzone, 2.8 w a6 zjedzone, 1.8T równo - zjadł mnie dopiero przy 80km/h i to nie znacznie... honda acord type S 2.2T do 80 równo potem zaczął odchodzić, a ja co mam głupie 1.9.. ale nie o ściganie mi chodzi, chodzi o to, że takie 3.0 naprawdę w codziennej jeździe nie jest o wiele szybsze w normalnych prędkościach od 1.9, a w 1.9 nie masz żadnego lpg i koło zapasowe masz w kole zapasowym
No ja osobiście nie potrafiłbym przesiąść się na 3.0 zwłaszcza w a6, chociaż prawda jest taka że nigdy nie jechałem i mogę się mylić co do tej jednostki... Przyjemnie mi się jeździło natomiast 1.8T w ośce tylko że do Q to ma trochę za mało nm, tak mi się wydaje. Dla tego jedyną alternatywą w jednostkach benzynowych które w nowszych rocznikach uchodzą za trwalsze od nowych dizli do 2.7bT... Zobacz 2.7v6 bi Turbo a dopiero ta jednostka ma seryjnie 350 nm od dołu, a mój 1.9tdi 333nm... Weźmy jeszcze jedną rzecz po uwagę o której zapominamy: Napęd Quattro generalnie bezawaryjny, ale wtedy gdy jeździ się z głową, inaczej trzeba puszczać sprzęgło, o strzelaniu ze sprzęgła lepiej zapomnieć.. W ośce ja strzelisz ze sprzęgła bo wkręcisz silnik na obroty to tylko koła zabuksują, a w quattro na pewno coś w tym momencie dostaje po tyłku. Normalne użytkowanie to nie są filmiki ja you tube jak ktoś tam w ramach udowodnienia że benzyna idzie 2.8 Q wkręcił go grubo na obroty i strzał -rób tak na co dzień i zrobią się koszta... Dla tego potrzebuję czegoś co zbliżone jest charakterystyką do dizla bo tam nie musisz strzelać ze sprzęgła, ani kręcić po obrotach. Po prostu ruszasz delikatnie i jak już ruszysz do ciskasz gaz i silniczek ciągnie z pełnym ciągiem bez żadnego kombinowania... Takie jest moje zdanie, mówię trzeba pojeździć jednym i drugim i to nie chwilę ale dłuższy czas i wtedy zdecydować, która charakterystyka jest przyjemniejsza w normalnych warunkach. A u nas w Polsce nie ma warunków aby wykorzystać potencjał benzyn przy wyższych prędkościach więc jedyne co jeszcze pozostało to cieszyć się przyspieszeniem




1.9 najlepsza opcja gdyby nie ten fakt:



,,Dotyczy głównie silników: AJM , ATJ, AVF i AWX (inne PD również ale w ograniczonym zakresie)

Witam ,

I. WSTĘP <rotfl> ... .

Ponieważ od czasu do czasu pojawiają się tematy związane z awariami głowic silników 1,9TDi PD - postanowiłem po krótce wyrazić swoje poglądy w tym zakresie.
Byc może komuś sie to przyda bądź do przygotowania naprawy, bądź do dalszych przemyśleń czy "wirtualnego" drążenia tematu ... .

Jak wiadomo, każdą awarię w pierwszej kolejności należy wyczerpująco zdiagnozować, a przystępując do naprawy - całkowicie wyeliminować powody z jakich (awaria) powstała !!

W modelach 1,9 PD (z pompowtryskiwaczami) najsłabszym punktem są głowice, niezwykle wyczulone na:
1. Silne obciążenia zanim silnik osiągnie właściwą temperaturę pracy (szczególnie zimą)
2. Wycierające się gniazda pompowtryskiwaczy

Ad.1
W tym przypadku pojawiające się "wewnątrz głowicy" naprężania skutkują (zupełnie niewidocznymi) spękaniami płaszcza wodnego w kierunku gniazd świec żarowych.
Usterka na początku trwania postępuje całkowicie bezobjawowo - aż do chwili, w której pojawiają się znikome ilości spalin w układzie chłodzenia. W poczatkowej fazie obecność spalin jest tak znikoma, że pozostaje niezauważalna dla powszechnie stosowanych czujników serwisowych, lecz płyn chłodzący bywa coraz częściej i mocniej wypychany przez korek zbiorniczka wyrównawczego.
Na tym etapie wielu użytkowników błędnie ocenia sytuację i posiłkuje się wymianą owego niebieskiego korka ... ale to w 99,99% przypadków jest tylko zbędny i kompletnie nieprzydatny wydatek ... .
Profilaktyka polega głównie na bardzo łagodnym i cierpliwym rozgrzewaniu silnika do temperatury pracy - lecz bywa i tak, że nawet dobrze traktowane głowice pękają od lodowatego paliwa obecnego w drążonych kanałach głowicy - a na to lekarstwa już nie ma ... .
Warto zauważyć, ze młodsze roczniki (mniej-więcej od 2001 w górę) są bardziej odporne na przeciążenia termiczne niż jednostki starsze (głównie ATJ i AJM), lecz pomimo modyfikacji wciąż są podatne na "krzywienie i pękanie głowic" ... .


Ad. 2
Niektórzy (w tym renomowani) fachowcy głoszą poglądy, że wytarcie gniazd pompowtryskiwaczy jest procesem pozostającym poza kontrolą użytkownika, a jedynym skutecznym lekarstwem na tą usterkę jest wymiana głowicy na nową/inną, sprawną ... .
Prawdopodobnie wyżej przytoczona opinia zawiera dużo racji, jednak wyraźnie daje sie zauważyć i taką zależność, że gniazda pompowtrysków ulegają wytarciu przede wszystkim w głowicach uprzednio "planowanych", bądź tych - w których wymieniano (ewentualnie demontowano) już pompowtryskiwacze ... .

Wytarcie gniazd to nic innego jak nieszczelność skutkująca wypychaniem kompresji do układu paliwowego (poprzez kanały w głowicy), zauważalna po zwiększonym dymieniu (szczególnie zimnego silnika), a w końcowej fazie nawet brakiem wolnych obrotów.

W mojej skromnej opinii przed wytarciem gniazd pompowtrysków w większości przypadków można się skutecznie uchronić - przede wszystkim pamiętając o każdorazowej wymianie tzw. "zestawów naprawczych pompowtryskiwaczy" - ilekroć te elementy (czyli pompki) są poddawane regulacji, wymianie, demontazowi, etc ... .
Koszt "zestawu naprawczego PD" zawiera się pomiędzy 80 a 130 zł. (zależnie od wersji/modelu silnika).

II. KOSZTY i METODY NAPRAW

Wbrew powszechnej opinii naprawy silników 1,9 PD nie zawsze są tanie i nie zawsze są łatwe ... .
Niestety - montaż/demontaż uszkodzonej głowicy PD należy do grupy napraw być może niespecjalnie skomplikowanych ale zawsze bardzo kosztownych (o ile zależy nam na utrzymaniu całkowitej sprawności silnika i bezstresowej eksploatacji po naprawie) ... .

Najczęściej stosowane metody napraw to:

1.
Wymiana całej głowicy na inną "używkę" . Wariant stosowany głównie w przypadku wytartych gniazd pompowtryskiwaczy (panuje powszechna i błędna opinia, ze gniazd PD nie da się naprawiać).

Rzeczywiście opcja nienajgorsza ekonomicznie, możliwe jest pełne powodzenie naprawy prowadzonej tą metodą, wszakże pod niezbywalnymi warunkami, m.in.:
- "nowa" głowica była wykręcana "z silnika dawcy" przez fachowca stosującego odpowiednie zasady i kolejność luzowania poszczególnych śrub
- przed zabudowaniem "nowej" głowicy wysokospecjalizowany zakład powinien zweryfikować głowicę "na szczelność" i "prostość" <rotfl>

O kosztach tak poprowadzonej naprawy trudno napisać cokolwiek sensownego, gdyż każda z transakcji tego rodzaju składa się w większości z indywidualnych uzgodnień ... .

2.
"Planowanie głowicy" bez wnikania w szczegóły ... :roll: :evil: .
Wariant naprawy stosowany najczęściej w przypadkach zdiagnozowanych jako "wydmuchana uszczelka pod głowicą" ... .
W mojej osobistej ocenie - jest to metoda dowodząca całkowitej nieznajomości tematu (i technologii PD), tudzież druciarstwa zakładu podejmującego się tak prowadzonej usługi ... .

Koszty zawierają się przeważnie w granicach 500 zł.- lecz usterka wraca bardzo szybko, gdyż "naprawa" polega jedynie na usunięciu skutków awarii ale w żadnym razie nie likwiduje przyczyn jej zaistnienia ... .
Postać usterki czasem jest identyczna z objawami sprzed poprzedniej naprawy, czasem pojawiają się inne "atrakcje" - chociażby wspomniana powyżej nieszczelność gniazd PD, wzrost zadymienia, utrata mocy, nierownomierna praca silnika, etc ... .

3.
Naprawa głowicy oparta na weryfikacji usterek i regeneracji w (wysoko) wyspecjalizowanym zakładzie dysponującym adekwatnymi do poziomu naprawy urządzeniami, techonologią i doświadczeniem.

Ten wariant naprawy polecam najbardziej, gdyż zachowanie wszystkich etapów gwarantuje praktycznie 100% pewność całkowitego usunięcia przyczyn, które wywołują krzywienie/pękanie głowic oraz wycieranie się gniazd pompowtryskiwaczy.
Utrudnienia w przeprowadzeniu tak kompleksowej naprawy wynikają z dwóch przeszkód:
- niewątpliwie wysoka cena uslugi (ale jakość zawsze kosztuje ... )
- trudność w znalezieniu zakładu potrafiącego dobrze zregenerować głowice PD
(ja znam "aż" jeden w PL - chociaż słyszałem, że nie są całkiem jedyni)

Sukces kompleksowej naprawy opiera się na:
- zastosowaniu nowych części, które zawsze podlegają wymianie przy demontażu gowicy
- przeprowadzeniu specjalistycznej naprawy głowicy uwzględniającej wszystkie niezbędne etapy

Wykaz części podlegających obligatoryjnej wymianie obejmuje:
(przykład dotyczy AJMa lecz numery katalogowe częsci w większosci pasują tez do pozostałych PD-ków):

1. 038 103 383 DF (poprzedni numer: 038 103 383 BM) Uszczelka głowicy - 1 szt.
2. 038 103 384 Śruby głowicy - 10 szt.
3. 038 103 385 A - 4 szt.
4. 028 129 717 D Uszczelka pod kolektor ssący - 1 szt.
5. 038 198 051 C Zestaw uszczelniający pompowtryskiwacza - 4 kpl.
6. 038 109 293 Uszczelka pompy vacuum do głowicy - 1 szt.
7. 038 109 293 A Pierścień uszczeln. vacuum - 1 szt.
8. 028 145 757 Uszczelka rurki spustowej oleju z turbo - 1 szt.
9. N 013 8128 Uszczelniacz rurki oleju turbo - 2 szt.
10. 037 121 688 Perścień uszczeln. kolanko ukł. chłodzenia - 1 szt.
11. 037 121 687 Pierścień uszczeln. kolanku ukł. chłodzenia - 1 szt.
12. 037 253 039 F Uszczelka kolektora wydechowego - 1 szt.
13. N 902 00 201 Nakrętka samozabezp. - 8 szt.
14. N 900 955 01 - 8 szt.
15. 038 131 547 A - 1 szt.
16. 3A0 253 115 Uszczelka turbo (wydech) - 1 szt.
17. G 012 A8 FM1 Koncentrat G12 - 1 szt.

Łączny koszt pozycji od 1 do 17 "po starych cenach" zawierał się kwotą ok. 1500 zł.-
(aktualnie bedzie to conajmniej 30% więcej lecz dużo części mozna zastąpić markowymi zamiennikami - w tym uszczelkę głowicy, śruby głowicy, etc. ... ) .

Poniżej przedstawiam "cykl technologiczny" <rotfl> naprawy głowicy - tak jak rzeczywiście powinno się to odbywać (choć wiadomo, że VAG AG w ogóle nie przewiduje napraw/regeneracji głowic :roll: ):



Co oczywiste - do kosztów części i regeneracji głowicy - należy jeszcze doliczyć usługę mechanika, który zdemontuje popsutą głowicę i założy ją spowrotem kiedy element wróci z długotrwałej regeneracji.

Gdyby kogoś dziwiła wysoka cene naprawy głowicy to informuję, że przejście wszystkich poszczególnych etapów zajmuje około tygodnia czasu - niejednokrotnie z wykorzystaniem/obciążeniem wysokospecjalistycnych urządzeń ... .

I to chyba już wszystko co chciałem przedstawić w temacie naprawy głowic silników PD. Mam nadzieje, że moje wypociny chociaz trochę przydadzą się tym użytkownikom, którzy zauważą ubytki płynu chłodzącego ze zbiorniczka wyrównawczego i jednocześnie wykluczą wszelkie nieszczelności układu chlodzenia ... :shock: .

Jak widać bywa, że prawidłowa obsługa silników PD wcale nie jest aż taka łatwa (i tania) - jak niektórym by się to mogło pozornie wydawać :shock: <rotfl> ... .

Uzupełniająco pragnę jedynie zauważyć, że wszystko co powyżej napisałem jest wynikiem moich osobistych doświadczeń i z pokorą zdobywanej latami wiedzy praktycznej <rotfl> , a więc nie jest przedrukiem cudzej pracy z innego forum i nie stanowi "oficjalnej procedury naprawczej VAG" wyjętej np. z ELSA'y !! !

Ale być moze jednak się komuś przyda, pomimo pełnej amatorszczyzny bijącej po oczach z powyższego opracowania ... .

<ok>
_________________
Pozdrawiam, Piotr.
Nie pomagam "na PW" .

Złote myśli: Chipować może każdy ... lecz nie każdy powinien ... .
Ostatnio zmieniony przez Piotruś 2009-08-02, 21:40, w całości zmieniany 1 raz ,,




I niech ktoś powie że 2.7bT jest dużo droższy w utrzymaniu niż 1.9tdi pd....? Ja nic nie słyszałem jak dotąd aby w 2.7 krzywiły się głowice i wypalały gniazda. Jedyne co słyszałem i to samo się dzieje w 1.9 czyli: turbo, które jest akurat standardem który jak swoje przejedzie to się wysypie.... Następny problem 2.7bT to może nie tyle co problem co brak wiedzy aby połapać się w tych wszystkich rurkach podciśnieniowych czy nadciśnieniowych i to by chyba było na tyle z wad 2.7bT.... Więc który bardziej pewny 1.9 czy 2.7?

Ja pieprze, jak grochem o ściane
Nie wiem czego oczekujesz, w kółko klepiesz te same eseje

Kupuj 2.7 skoro spełnia Twoje wymagania, nie wiem tylko jak Ci wychodzi tańszy serwis w V6 z dwoma turbinami ?! tzn niby wiem, bo czytałem Twoje wątki, ale nie bardzo je pojmuje

Ile znajdziesz wątków na forum o wadach w 1.9 które wymieniłeś ?
cytat Piotrusia sam wrzucałem w któryś wątek, ale na forum nie widzę potwierdzenia tego, te usterki pewnie się zdarzają sporadycznie, jak w każdym innym aucie.
Można przypuszczać, że w chwili obecnej jeździ po Polsce porównywalna ilość (w różnych markach VAG) PD do VP37, a jakoś wątków o gniazdach czy głowicach nie przybywa.

Ps.
jaki ma cel strzelanie ze sprzęgła czy to ośką czy quattro, autem które ma +350Nm?

Ja po prostu próbuję znaleźć jakiś kompromis i tyle... Staram się dojść do tego która jednostka jest solidniejsza, bo na tym mi przede wszystkim zależy. Oczywiście jakieś minimalne wymagania co do osiągów mam i te dwie jednostki jako jedyne je spełniają... A że nie posiadam w swojej stajni nowszego modzonego 1.9, ani 2.7bT ani innych jednostek dla tego wymieniam się spostrzeżeniami z innymi ludźmi którzy być może mają takie jednostki... Ja nie jestem nie omylny ani wszechwiedzący, dla tego każda uwaga jest dla mnie cenna... To nie problem wydać tyle czy tyle na auto, a potem płakać bo nie spełnia oczekiwań...
Tak 2.7bT jest droższy od 1.9 to nie ulega wątpliwości, ale aż tak duża różnica to nie jest ( jedno turbo więcej)... Po prostu nie jak groch o ścianę, bo coś musi być na rzeczy skoro się o tym 1.9 pisze i gdyby to byłe odosobnione przypadki to by chyba o tym nie pisali - nie uważasz kolego? przecież afn też się zdarza że zajeżdżony i to akurat są odosobnione przypadki, a w przypadku PD to tak nie bardzo z tego co czytam... Nie złośćcie się na mnie po prostu mam zagwozdkę.. Wolałbym 1.9 ale jak się czyta o tych usterkach to są wątpliwości i tyle... Kupi się auto, właduję kasę w przystosowanie do własnych wymagań a tu może być zonk... Tego się boje...

PS na forum mówisz kolego że nie znalazłeś potwierdzenia tego co pisze Piotruś, a ja właśnie dostałem tych wątpliwości gdy dwóch moich znajomych przez to przechodziło. Z początku jakoś umknęło mi to uwadze, do puki nie zacząłem się z racji zakupu interesować tym tematem - stąd moje obawy... DRUGA RZECZ: ja nigdy nie pisałem że 2.7bT jest tańszy od 1.9, napisałem że jest nie wiele droższy jak już, pomijając pakiet startowy...

co do napraw, obojętnie jaki silnik by to nie był, wielu ludzi nie szuka porad na forach tylko prosto walą do mechaników i o wielu usterkach się nie pisze, co nie zmienia faktu, że każda z opisanych jednostek jakieś wady posiada.
co do 2.7t to czy jego wadą są turbiny? właściwie tylko o tym pisze się w przypadku tego silnika. przecież klekoty tez są w nie wyposażone i jeżdżą. wprawdzie 2.7t wyposażony jest w dwiesuszarki, co podwaja ryzyko awarii, ale największą wadą tych silników są ich użytkownicy, nie mający pojęcia o traktowaniu takich jednostek i eksploatujący po najniższej linii oporu, jak najniższym kosztem, co przenosi się na późniejszy stan silnika, ale to już tyczy się praktycznie każdej jednostki.
jak to się mówi: "są ludzie i taborety, chodniki i parapety..."

no widzę że kolega mnie rozumie Tylko że hmm ja mam jednego speca, jest naprawdę dobry z tym, że hmm trochę dziwak i ciężko się z nim po ludzku dogadać... Jak pytałem go o opinie 1.9 pd to padła krótka odpowiedź że zależy z jakim przebiegiem... co w starszych silnikach jak mój jest bez większego znaczenia... I dla tego wydaje mi się że 2.7 będzie chyba bardziej pewnym silnikiem, a że turbiny się mogą wysypać to jak w każdym doładowanym silniku... Generalnie brał bym bez tych pytań 2.7 tylko lpg trochę nie bardzo mi pasuję więc, próbuje się dowiedzieć jak usterkowość przy mocnej eksploatacji wygląda w 1.9..... Jeżeli prawda jest taka, że jest ryzyko wystąpienia opisanych usterek to wolę już częściej zajeżdżać na tankowanie niż się martwić przebiegiem itp itd...

A i bym zapomniał co do 2.7 to jeżeli się trafi taboret to zniszczy co najwyżej dwie turbiny, a poza tymi turbinami to wolnossąca v-ka... a wolnossące są podobno najbardziej idioto odporne... a w 1.9 to już nie tylko o turbo chodzi...
Dla tego czekam na wypowiedzi mądrzejszych i bardziej doświadczonych ludzi ode mnie.... jak to jest w praktyce?

wg. mnie nie ma się co bać LPG...
jeżdżę na tym już ładnych parę lat, w rodzinie wszystko chodzi na zyklonie, nikt nie narzeka, podobno 2.7 też całkiem sympatycznie radzi sobie z gazem, można o tym poczytać na konkurencyjnych forach. ogólnie dobrze dobrane i zestrojone graty nie wpływają ani na żywotność, ani osiągi silnika. jeden duuuży minus to waląca się po bagażniku zapasówka i zasięg, ale rozlokowanie stacji lpg w polsce i nawet na zachodzie nie skutkuje ryzykiem jazdy x km na pb, a i postój co kilka godzin to nic złego, bo gnaty też trzeba od czasu do czasu rozprostować
przejechałem na lpg praktycznie całą europę zachodnią i nigdy nie miałem problemu z tankowaniem

Powiedz kolego ile pali ci średnio 2.8 gazu i ile tak średnio przejedziesz km na jednym tankowaniu? Bo rozumiem że zbiornik masz w kole. Ja powiem szczerze że mam zero doświadczenia z gazem. Co do technicznych obaw to nie mam wątpliwości. Ten silnik ładnie znosi gaz, jeżeli odpowiednia instalacja. Czytając fora są same pozytywne wypowiedzi na temat gazowania 2.7bT... No może z wyjątkiem tych osób które jeżdżą 1.6 bądź 1.9tdi, dla nich gazować taki silnik to profanacja... Ale wróćmy do sedna. Z tego co wyczytałem to 2.7bT średnio pali 17litrów gazu. Zbiornik jaki wchodzi do koła zapasowego w a6c5 to 52 litry z czego użytkowa i faktyczna ilość gazu to ok 45litrów. Czyli co nam daje ok 300km zasięgu czyli jadąc w trasę średnio co 2.5 godziny tankowanie... Czy dobrze sobie to tłumaczę? Bo nie mam pojęcia o lpg

mam 2.6, zbiornik 60l w kole, wchodzi ok 48l gazu. na niemieckim gazie zasięg na zbiorniku to 430-460km przy średniej prędkości 120-130km/h.
mój bratw swoim2.8 ma też butlę 60l, ale po małym zabiegu wchodzą mu 54l
3.0 spalanie będzie miał na poziomie 2.8, ale 2.7t ma większe potrzeby, więc zasięg na pewno będzie mniejszy, ale istnieją butle toroidalne o pojemnościach 60-100l, więc zasięg automatycznie się zwiększa