.: AUDI KLUB POLSKA :.

W przyszłości jak będzie potrzeba to dokupię sobie VCDS-a ale teraz priorytetem jest podpięcie się pod 1T

Wczoraj zamówiłem VAG-a i dziś wieczorkiem był już u mnie. Mam go obok siebie, dostałem też płytkę ale mój laptop nic na niej nie widzi. Później spróbuję na innym kompie zobaczyć. Ale przechodząc do rzeczy, wynalazłem w internecie VAG-COM, VWTool, polskiVAG. Zainstalowałem to sobie na pendrive, chyba nie powinno być problemu jak programu są zainstalowane na penie, czy może lepiej na dysku. Wiem, że prędkość przesyłania danych przez usb jest mniejsza jak na dysk ale VAG też jest podpięty przez usb. Jak uda mi się odczytać to co mam na płycie to przeczytam instrukcję i spróbuję podpiąć się jutro do samochodu. Dam znać na jakim etapie jestem

Póki nie zainstalujesz sterowników od INTERFEJSU Viaken'a nic nie zdziałasz.
Tu masz sterownik do swojego sprzętu.
www.viaken.pl/bender.php?id=238

Tak swoją drogą to żałujesz kilka megabajtów na swoim dysku, że instalujesz programy na zewnętrznym nośniku danych?
Używaj PROGRAMU VAG-COM.
Od razu napiszę - Brązowa wtyczka w cygarze służy do komunikacji, niebieską zostaw w spokoju.

Stery zainstalowałem z płytki (przeczyściłem soczewkę w napędzie i cud, działa )
Dobra to programy sobie zrzucę na dysk. Teraz tak, po prostu wpiąć VAG-a pod złącza, włączyć zapłon i co wtedy? Baud rate na 240 tak? W ustawieniach VAG-a jest to w "protocol option" i okienko "start baud" tak? Co jeszcze? Ustawienia portu com, liczba bitów na sekundę 9600, w zaawansowanych com2, wielkość transferu odb. i trans. po 1024, czas opóźnienia 1. Według instrukcji ustawiłem. Coś zmienić?

Podłączyłem się
Kody błędów
00550 - Start of Injection Regulation
17-10 - Control Difference - Intermittent
00513 - Engine Speed Sensor (G28)
05-10 - Input Open - Intermittent
Po skasowaniu i odpaleniu nie ma błędów.
Wiem jak odczytać wartości. Więc tak:
Grupa 000
1. 037~038
2. wahania od 65 do 77
3. 000
4. 020~021
5. 117
6. 115
7. 100
8. 191
9. 137
10. 088
Nie wiem jak wejść w ustawienia kąta wtrysku itp. żeby to zmienić.
Które co oznacza?
Niby nie ma kodów czyli wszystko ok ale silnikiem dalej co jakiś czas rzuci, nawet podczas pracy z VAG-iem i chwilę po tym sprawdziłem kody błędów i nic nie ma.

Patrzyłeś na rozgrzanym silniku?
Kąt wtrysku (2) zmienia się wraz z obracaniem pompy wtryskowej, poprzez VAGa tylko odczytujesz wartość. Musisz poluzować śruby mocujące pompę, jak już poluzujesz śrubę do której masz najlepszy dostęp, zaciśnij ją. Odpal silnik, połącz się z silnikiem, poluzuj tą ostatnią śrubę aby móc nią TROSZECZKĘ obrócić i patrz kąta wtrysku. Oczywiście na rozgrzanym silniku. Obserwuj okienko 2 w VAGu i zaciśnij gdy ustawisz odpowiedni zakres wartości.
Z racji, że Twój kąt w miarę mieści się w normie (o ile patrzyłeś na rozgrzanym silniku) to zajrzyj do N108 i zobacz czy masz czysty filtr. Tutaj masz pięknie opisane przez użytkownika cygaro-avant.
viewtopic.php?f=1&t=97555

Zmień dawkę paliwa (4) na coś około 12 (Również na rozgrzanym silniku). Musisz poluzować na pracującym silniku nastawnik pompy wtryskowej za pomocą najlepiej gumowego młoteczka albo kawałka drewna i młotka delikatnie przesunąć nastawnik. Obserwuj na VAGu wartość w okienku 4. Jak ustawisz to zaciśnij.

Tak przy okazji popatrz czy nie zasysa Ci powietrza w układzie paliwowym.

00513 - Engine Speed Sensor (G28) - Czujnik prędkości obrotowej silnika
Popatrz czy będzie Ci jeszcze ten błąd wyskakiwał. Jeśli tak, to wykręć czujnik go i po przeczyść. Znajduje się on blisko okienka w którym patrzy się na znak koła zamachowego. Sprawdź także przewód i wtyczkę od niego.

Wszystko robione na rozgrzanym silniku tzn. silnik miał 80`C ponieważ termostat nie pozwala na więcej, 90 osiąga tylko w upały podczas jazdy w korkach. Myślisz, że te szarpnięcia silnikiem mogą być od dawki paliwa? Bo przecież błąd wtrysku zniknął. Jeżeli nie to co za cholerstwo siedzi w silniku i tak robi? Za kilka/kilkanaście dni jadę do Bosch Servis i niech sprawdzą mi pompę i wytryski, tak dla pewności. Czy zwiększenie do ok. 80 wartości dla kąta wtrysku powinno przyśpieszyć odpalenie silnika? Czasami odpala w pół sekundy a czasami po 2-3. Nie ma znaczenia temp. zewnętrzna, temp silnika. Akumulator też tutaj nie ma nic do gadania. Jestem jeszcze przed wymianą rozrządu, po wymianie dobrze byłoby sprawdzić jeszcze raz te wartości prawda? Jak na razie nic przy aucie nie zrobię ponieważ mam wyjazd za granicę, dopiero po niedzieli będę mógł coś działać. Układ paliwowy nie ssie powietrza, fabryczny wężyk z pompy do filtra który jest przezroczysty ma w sobie małego bąbelka i jest on tam zawsze. Czy współpraca z VAG-iem w tym miejscu się kończy dla 1T?

Czy myślę, że te szarpnięcia mogą być od dawki paliwa? Napisałem Tobie jaki miałem efekt bawiąc się nastawnikiem u siebie szukając idealnego ustawienia. Być może to jest właśnie to, póki sam nie weźmiesz klucza w rękę i nie sprawdzisz to nie będziesz wiedział.
Co do odpalania: u mnie cygaro odpalało na 2-3 ruch wałem nawet przy wartości kąta wtrysku przekraczającej 100. Odkąd pamiętam 1T lepiej odpalał od AELa w temperaturze 10 stopni wzwyż, jedynie w temp bliskich zeru 1T paliło gorzej od swojej silniejszej wersji poprzez nie podgrzewanie świec. W minusowych temperaturach obydwa silniki odpalały mniej więcej w tym samym czasie.
Po wymianie rozrządu i ELEGANCKIM jego ustawieniu to nie tyle dobrze co MUSISZ (tym bardziej mając już jak) ustawić sobie kąt wtrysku. Domyślam się, że pasek napędzający pompę również zmienisz, a stary wrzucisz sobie do bagażnika na jakiś pechowy dzień.
Nie ustawiony dobrze kąt wtrysku to także większe spalanie i mniejsza moc. Większe spalanie poprzez ciśnięcie głębiej pedału gazu by otrzymać żądaną prędkość.
VAGiem już więcej nic nie zrobisz konkretnego przy ECU 1T poza odczytem innych wartości, ale wierz mi, dawka paliwa, kąt wtrysku i sprawdzenie błędów to naprawdę dużo a właściwie jak na ten pancerny silnik w zupełności wystarcza.
- Nie ma tu zaworu EGR który zawala sadzami kolektor ssący.
- Nie ma tu przepływomierza z siadającym potencjometrem a i tak silnik ma nie małą moc (no nie taką jak AEL) i jest najbardziej oszczędny w spalaniu ze wszystkich r5 silników Audi.
- Nie ma zapychającego się katalizatora.
- Nie ma pompy vacum.
- W dodatku jest stalowe dobre zawieszenie, a nie aluminiowe wahacze.
Jedynie są dwie poważne wady jakie tu są to:
- Potencjometryczny wycierający się z biegiem czasu nastawnik EDC.
- Pięciobiegowa siadająca po przebiegach skrzynia biegów.
Tak czy owak na 90 lata ten samochód to cudo, na dzisiejsze czasy ten klasyk bez tych problemów to również cudo.
Się rozpisałem, cóż mam nadzieję, że miło się czytało

Cześć, już jakiś czas temu zauważyłem ale dopiero teraz mam czas aby tutaj napisać co się dzieje.
Otóż, po przekręceniu zapłonu po dłuższej chwili gaśnie kontrolka "check" i zaczyna coś brzęczeć w pompie.
Mam tu filmiki


Co to może być? O co tu chodzi?
VAG nie pokazuje błędów.
Zauważyłem, że podczas tych szarpnięć silnikiem kąt wtrysku skacze nawet do 225.
Blysk378 dzięki za wszelkie wskazówki i pomoc
Właśnie dlatego, że 1T jest takim właśnie "unikalnym" silnikiem mam go już 3 raz

Haaaalooooo, to ja Cygaro-avant
Słabe miganie kontrolki świec żarowymch miałem i ja. Podobnie jak i zapalanie się Engine Check oraz od czasu do czasu "telepanie" silnikiem.
Sprawdź grubą wiązkę idącą do nastawnika pompy wtryskowej. Na ścianie grodziowej ta wiązka ma taką duuuużą wtyczkę, z pinami rozstawionymi na obwodzie. Może tam coś nie kontaktuje. U mnie zdażyło się, że jeden z pinów wysunął się i najpierw miał dużu opór, a potem przestawał kontaktować.
Może tędy droga?

Witamy witamy
Wtyczki na ściance grodziowej jakiś czas temu sprawdzałem, styki czyste, wszystko szczelne i wtyczki zamknięte przykrywką.
Jak będę miał okazję to posprawdzam je jeszcze dokładniej. Co do szarpnięć mam nadzieję, że ustawienie pompy pomoże. Tylko dręczy mnie to brzęczenie z pompy, jakiś pomysł? Co tam może jak stukać i brzęczeć?

Co do brzęczenia pompy - nie mam pomysłu. Ale logika i zmysł Adama Słodowego podpowiadają mi, że takie głosy wydają jakieś cewki, uzwojenia, transformatory, a nastawnik jest przecież obracany duuużym elektromagnesem. Trzebaby tam rzucić okiem, przy okazji przeczyścić ułożyskowania wałka z opiłków

Hej. Nie ma za co dziękować
Ciekawostka - U mnie kontrolka "check" na zapłonie nie gaśnie aż do odpalenia silnika.
Skoro przy szarpnięciu kąt skacze na 225 tzn, że poprawne ustawienie kąta wtrysku nic nie da. Raczej masz coś związanego z zasilaniem pompy, uważam także, że te brzęczenie, stuki w nastawniku i N109 też są tego efektem.
U mnie nastawnik przez około 2 dwie minuty po przekręceniu na zapłon jedynie syczy, po tych mniej więcej dwóch minutach następuje cyknięcie i milknie. Domyślam się, że nastawnik w tych pierwszych dwóch minutach jest w trybie gotowości, później następuje odcięcie zasilania w celu oszczędzania akumulatora, jednak lepiej będzie jak wypowie się w tej sprawie specjalista w dziedzinie nastawników potencjometrycznych.
Miałeś 2 cygara, przypadkiem nie masz po którymś pamiątki w postaci pompy wraz z nastawnikiem?
Dobrze by było gdybyś podmienił swój nastawnik na pewny nastawnik.
Wtedy sprawa była by nieco jaśniejsza.
Jeszcze jedna możliwość co do szarpania: przy wymianie rozrządu, ściągnij koła (koło pasowe jest przykręcone do koła rozrządu) z wału korbowego i sprawdź stan klina.
Tak czy owak stawiam na wiązkę poprzez problem z N109 i cyrk z nastawnikiem.

No to super, długi weekend spędzę z pompą. Postaram się ją jakoś ustawić, przy okazji to dawka paliwa przy dodawaniu gazu powinna maleć? Mam parę gratów z pozostałych C3 ale nic silnikowego. N109 wyciągnę i zobaczymy co tam się dzieje. Będę musiał poszukać jakiegoś ogarniętego pompiarza do sprawdzenia pompy i wtrysków.
U mnie właśnie jak zgaśnie "check" to dopiero wtedy zaczynają się przeboje z pompą.

POMOCY!!!!!
Silnik w cygarze odmawia posłuszeństwa.
Coś rzęzi w silniku, może w pompie. Nie chce swobodnie odpalać.
Więc tak, praca silnika nie jest zła. Jedzie normalnie, check nie zapala się, silnikiem nie rzuca. Ten dźwięk występuje w całym zakresie obrotów jaki używam tj. 800-2500, jedyny moment kiedy następuje cisza to swobodny spadek obrotów czy to na luzie ze sprzęgłem czy bez, hamowanie silnikiem nie "ucisza" rzężenia.

Odpalanie, dziś rano samochód ciężko palił, długo kręcił, ciśnienie oleju powoli rosło, jak już odpalił to strasznie nierówno chodził jakby na 3 cylindrach no może na 4, ciężko wyczuć. Chodził tak z 6-8 sekund i obroty rosły po przekroczeniu 1000 ustatkowało się, zaczął równo chodzić i trzymać 800obr/min. Podczas odpalania i podczas nierównomiernej pracy z wydechu wylatywały przeogromne ilości dymu kolor jakby siwy, biało niebieski ciężko opisać, śmierdziało zwykłymi spalinami oraz trochę niespalonym paliwem.


Jak się dowiedziałem do już wcześniej takie objawy występowały podczas rozruchu wystąpiły chyba z 2 razy.
PS. dziś 3 razy rano odpalałem samochód zanim nagrałem filmiki, za 2 razem AC pokazało mi czerwoną kontrolkę oleju. Gdy silnik jest ciepły to odpalanie przebiega bez problemu.

Z kodów błyskowych wynikło tylko to samo co zawsze czyli 2211 błąd wtrysku sterującego, na VAG-u go nie widzi. Dziś VAG-iem się nie podepnę ponieważ wywiozłem go i zapomniałem. Rzężenie z silnika wydobywa się od wczorajszego wieczoru.
Panowie, czy pompa wtryskowa podejdzie od 100 C4? Czy jeżeli to nastawnik takie odgłosy z siebie wydobywa to ten z C4 można zainstalować u mnie?

Cóż... rozbierać, patrzeć, próbować i sprawdzać.
Pompa od C4 podejdzie o ile to będzie nastawnik HDC (potencjometryczny). Jak dobrze pamiętam do 1994 w C4 były HDC, później już były nastawniki EDC (indukcyjne). Poznasz okiem po tym, że potencjometryczne nastawniki miały króciec skierowany do góry, a indukcyjne miały w bok.

Problem rozwiązany. Winowajców jest kilku:
1. ścięty klin na kole zębatym przy kole pasowym
2. przestawiony rozrząd
3. wygięte 2 zawory
4. uśmiercone 2 szklanki
Do wymiany poszedł cały rozrząd. Zdjęta głowica spowodowała wymianę uszczelki pod głowicą, wymianą wszystkich uszczelniaczy, simmeringów, zaworów, szklanek, planowanie, mycie. Nowe koło zębate na koło pasowe. Jak się okazało podczas rozbiórki brakowało tam podkładki diamentowej. Mój mechanik zmontował, ustawił pompę na słuch, wpinam VAG-a i nie zdziwiłem się, bo pompa była ustawiona idealnie
Jeszcze mi zostało sprawdzenie tego nieszczęsnego N108 i jego przewodu. Aby rozwikłać problem z szarpnięciami silnika.
Generalnie auto pali, jeździ, trąbi a nawet hamuje Mam wrażenie, że po zmianie zaworów i szklanek silnik jakby bardziej miękko klekotał.
Takie jeszcze pytanie mam odnośnie ciśnienia oleju. Na dodatkowych zegarach wskaźnik od ciśnienia oleju na rozgrzanym oleju (półsyntetyk) o temp. ~80 na wolnych obrotach ma ok. 1,5 bara. Wydaje mi się, że kiedyś przy takiej temp. trzymał prawie 2 bary a jedynie po szybszej jeździe gdy wskazówka temp. oleju znajdowała się na pierwszej cienkiej kresce ciśnienie spadało na wolnych do 1.5 bara.
Jak to z tym jest?

Odświeżam temat, autko od czasu remontu chodzi i jeździ. Natomiast mam problem. Gdy silnik jest zimny po odpaleniu przez kilka sekund chodzi jakby nie chodził na wszystkich cylindrach. Nawet jak wcześniej ściągałem wtyczkę od czujnika temperatury i grzałem świece i po 2 obrotach wału odpalał to i tak pracował nierówno. Przy ciepłym silniku zjawisko to nie występuje. Gdy silnik nie równo pracuje sterownik podnosi obroty i czasem dopiero przy ok. 1500obr/min zaczyna równo pracować. Im zimniejszy silnik tym gorzej. Podczas tej nierównej pracy z wydechu wydobywa się ogromna ilość dymu. Gdzie szukać problemu? Wtryski? Pompa? Dodatkowo coś mi wyje ale podejrzewam jakiś osprzęt rozrządu. Dzieje się to przy 1400-1800 obr/min.
Przed masakrą w silniku takie rzeczy nie miały miejsca. Co do świec to przy zdjętej głowicy wszystkie były sprawdzone i działają.
W poście wyżej poruszyłem temat ciśnienia oleju, wszystko się wyjaśniło. Wskazówka ciśnienia oleju opada przy włączeniu świateł czyli przy spadku napięcia. To jest akurat mały problem którym nie muszę zawracać sobie głowy.
Czy ktoś ma jakiś pomysł co może być przyczyną tak nie równej pracy na zimnym silniku tuż po rozruchu?

Przyczyn może być kilka:
- problemy z kompresją. Niekoniecznie oznacza to problem z gładziami cylindrów lub pierścieniami. Ja miałem kiedyś wydmuchaną uszczelkę pod wtryskiwaczem i był przedmuch. Gdy się wtryskiwacz rozgrzał - doszczelniało się.
Można to bardzo prosto i skutecznie sprawdzić. Przygotuj sobie trochę wody z płynem do mycia naczyń (byle się dobrze pienił) i na zimnym silniku obficie zlej gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych. Uruchamiasz silnik i patrzysz, czy się pieni.
- zabrudzone wtryskiwacze, np od słabego (brudnego) paliwa. Jeśli w jednym z wtryskiwaczy jest inne ciśnienie otwarcia, to silnik będzie kulał. MOżesz dodać do ON nieco Mixolu, by przesmarować cały układ
- problemy z domykaniem się jednego z zaworów, więc wracamy do wątku kompresji.
- nieszczelne rurki ciśnieniowe przy pompie - trzeba to umyć benzyną i popatrzeć czy się poci.

Dzięki cygaro-avant za wskazówki, postaram się w chwili wolnego czasu to sprawdzić.
Gdzieś na jakimś forum innym wyczytałem o sposobie czyszczenia wtryskiwaczy środkiem do tego przeznaczonym. Patent polegał na tym, że wtryskiwacze były jakoś bezpośrednio podpięte pod zbiorniczek z tym płynem. Myślisz, że wlanie tego ustrojstwa do baku pomoże? Czy jednak poszperać w internetach i odkopać ten patent.
Z relacji zdjęciowej w tamtym opisie środek do czyszczenia wtrysków z barwy żółtawej zamienił się prawie w czarny co miało świadczyć o działaniu środka i wypłukaniu tego syfu.
Wiesz może czy przy tych wtryskach da się zrobić regenerację typu wymiany samych końcówek? Czy bardziej się opłaca zmiana na jakieś inne?
Co do oleju do mieszanki też czytałem na forach i nawet zrobili badanie w rafinerii właściwości zwykłego ON i ON + dodatki
z tego co pamiętam to najlepiej sprawował się półsyntetyczny z orlena koloru czerwonego. Takiego zaleje tylko muszę odszukać w jakiej proporcji aby nie przesadzić
Liczę także na wypowiedź kolegi Blysk378 co do wtrysków