.: AUDI KLUB POLSKA :.

Witam,
Mam problem z Audi które ma ok 260tyś km. Padła przepustnica (ta najlepsza 059 128 063 A).
Palił się check na desce, auto głośniej gasło, było jakby mułowate-pojechałem podpiąć pod kompa, okazało się że błąd dotyczy przepustnicy...Przepustnica zrobiona, błąd został usunięty wszystko działa OK, ale tylko do zagrzania.
Wyciągnęłem przepustnice żeby zobaczyć czy coś się nie zblokowało-jest ok. wkładam i w dalszym ciągu faluje. Zostawiłem auto na noc a rano odpaliłem ponownie, jest ok do momentu przejechania ok 5 km(do momentu zagrzania) i obroty falują na wolnych 600-800 i odpowiednio przy podwyższaniu obrotów do ok 2000 w dalszym ciągu falują w dosyć dużym zakresie, przy wyższych obrotach nie odczuwalne, po odpięciu wtyczki od przepustnicy problem falowania nie występuje a wracają problemy pierwotne (check, głośne gaszenie, jakby słabszy), po natychmiastowym podpięciu - falują obroty, po odpieciu (check itd).
I pytanie:czy kupić zupełnie nową przepustnicę czy problem jest z wtryskami lub z egr-em coś się dzieje czy zupełnie inne pomysły? Rano przy temp ok 0 troche cięzko odpala ale nie wiem jak inne 2,5 odpalają bo nie miałem kontaktu.
Dzięki z góry za wszelkie sugestie

Być może coś nie tak poszło podczas reanimacji przepustnicy.... jeśli nie to poczytaj to:
cytuję:
"...BDG i BDH (z normą spalin EURO4) Niestety – o ile eksploatacja samochodów wyposażonych w silniki BAU i BCZ przebiega bezstresowo i w głębokim poczuciu “bezpieczeństwa technicznego”, to entuzjazm opada w przypadku zakupu samochodu wyposażonego w silnik BDG lub BDH.

Oczywiście pod względem mechanicznym BDG i BDH są równie dobre co BAU i BCZ, jednak układy zasilania oraz determinujący ich sprawność osprzęt elektroniczny - w wielu przypadkach okazują się "dotknięte" co najmniej "potrójną" wadą wrodzoną - niebywale trudną w prawidłowym diagnozowaniu i zazwyczaj dosyć kosztowną w naprawie ... .

Najbardziej niebezpieczna dla układu korbowo-tłokowego jest wada (akurat prozaicznie prosta w diagnostyce) dotykająca "większą połowę" silników BDH/BDG już krótko po przekroczeniu 100 tyś.km. - dotycząca zacierających się wtryskiwaczy paliwa.

Zacieranie się wtryskiwaczy może następować na kilka sposobów, np:
- "jedynie" w obrębie końcówek wtrysku DSLA
- lub całych wtrysków - włącznie z dwu-sprężynowymi obudowami.
Ten typ usterki skutkuje coraz gorszym rozpylaniem paliwa do cylindra - zagrażając bezpośrednio np. wypalaniem komór wirowych tłoka lub sukcesywnym wypaleniem gniazd zaworowych.
Wiadomo, że awaria niesie za sobą tez stopniową utratę mocy lecz dzieje się to w bardzo rozległym okresie i dlatego większość kierowców nie od razu zauważa pogłębiającą się słabość silnika ... .
Nie potrafię powiedzieć z czego wynika kiepska trwałość wtryskiwaczy stosowanych w BDH i BDG, a stosowanie wysokojakościowego paliwa wcale nie chroni przed wystąpieniem problemów ... .

Obok problemów dotyczących niskiej trwałości elementów układów wtryskowych BDH i BDG - pojawia się jeszcze jedna, bardziej znacząca wada "genetyczna" - dotycząca nieprawidłowej konfiguracji (niektórych podzespołów) praktycznie całego układu paliwowego ... .
Wspomniany problem objawia się nie tylko nerwowymi drgawkami biegu jałowego, lecz (w mocno zaawansowanych przypadkach) odczuwa się go również w trakcie przyśpieszania - w przedziale obrotów silnika (mniej-więcej) od 1700 do 2100 obr/min, gdzie w kulminacyjnym momencie kierowca zauważa dosyć wyraźne (krótkotrwałe) "odcięcie mocy".
Bywa jednak, że to chwilowe "przytrzymanie" silnika nie jest odczuwalne - lecz problem "i tak" istnieje ... .

Bardzo charakterystyczną cechą wady układu wtryskowego jest fakt, że nawet zabudowanie fabrycznie nowej pompy wtryskowej, fabrycznie nowych wtryskiwaczy oraz re-mapowanie sterownika silnikowego (do najnowszych wersji oprogramowania sterującego) - nie tylko nie likwiduje objawów lecz czasem wręcz nasila symptomy awarii !! !

Absolutnie jedynym wyjściem z opresji jest w pełni indywidualne zrekonfigurowanie układu zasilania tak, aby skutecznie "porozsuwać w czasie" poszczególne etapy dwufazowego wtrysku silników z normą EURO4. Wiem jak ciężko strawnie to brzmi ale to prawda ... .

Aby skutecznie naprawić jedno narywające BDH (lub BDG) mechanik musi przeznaczyć w praktyce około dwóch tygodni niemalże całkowitego poświęcenia się sprawie - a w przypadkach trudniejszych - okres ten wydłuża się nawet do czterech tygodni.


jako środek zaradczy sugeruje wymianę sterownika silnikowego na nowszy - lecz jak przekonałem się osobiście (i to już podczas pierwszej naprawy wadliwego BDH) - ten trop jest całkowicie błędny i odnosi się wyłącznie do modeli Audi A4, zaś dla A6-tek w ogóle nie istnieje dokumentacja choćby tylko częściowo poruszająca problemy z zasileniem silników BDG i BDH !!!
Re-mapowanie (a w ASO tylko wymiana sterownika) do nowszych softów powoduje jedynie minimalne zmiany LICZBOWYCH odczytów diagnostycznych (np. śladowo wzrasta wartość wciąż błądzącej dawki paliwa), lecz w żadnym razie nie eliminuje faktycznych powodów awarii - ulokowanych w różnych miejscach komory silnikowej ale nigdy nie w sterowniku silnikowym ... .
Należy przy tym zauważyć, iż cena kompletnie w tym przypadku zbędnego sterownika ECU w ASO wynosi ponad 4000 zł.- a wymiana i tak okazuje się bezzasadna !!

Moim skromnym zdaniem, aby usunąć narywanie BDG/BDH należy:
- najpierw ustalić faktyczny stan techniczny układu korbowo-tłokowego i nastaw rozrządu (ale to niemal zawsze jest OK).
- w drugiej kolejności bezwzględnie trzeba zbadać (a w razie potrzeby wymienić) wtryskiwacze paliwa (ew. same końcówki DSLA ale z tym bywa rożnie).
- w następnej, jakby najbardziej decydującej o powodzeniu fazie naprawy, trzeba poświęcić się wielokrotnej re-konfiguracji układu zasilania (a zdarza się, że i niektórych elementów mechanicznych silnika) ... .

Reasumujac - w przypadku narywających BDG i BDH już sam etap diagnostyczny może trwać około tygodnia, zaś naprawa właściwa nawet dwu-trzykrotnie dłużej, jednak w myśl przysłowia, że "za długie czekanie jest dobre śniadanie" - uzyskane efekty pracy czasem przerastają pierwotne oczekiwania "
koniec cytatu.

czytałem to wszystko jeszcze przed zakupem auta, ale idąc tym tokiem myślenia powinienem wrócić do golfa II lub mercedesa beczki (chociaż pewnie chciałbym mieć takiego w fajnym stanie) a samochody z trefnymi oznaczeniami 2,5 oraz wszystkie 2,0 tdi powinny pójść dawno na żyletki bo z założenia nie powinny jeździć;) Szczerze mówiąc zadając pytanie liczyłem na to że może podobne problemy ktoś przerabiał-chodzi mi o falowanie....

Dodam jeszcze przy podłaczonym przewodzie do przepustnicy a odłączonym sterowaniem od EGR-a lub przepływomierza również jest dobrze Z tego co zauważyłem na wolnych obrotach jak jest dobrze to czuć delikatne słabo wyczuwalne szarpanie-mikro falowanie.

Nie wrzuciłem tu tego opracowania jako zagorzały wróg 2,5 V6 wręcz przeciwnie miałem BDH i byłem bardzo zadowolony... wrzuciłem to ponieważ piszesz,że masz problemy z falowaniem obrotów na biegu jałowym i później koło 2000 rpm. I jak dla mnie o tym to jest : "Wspomniany problem objawia się nie tylko nerwowymi drgawkami biegu jałowego, lecz (w mocno zaawansowanych przypadkach) odczuwa się go również w trakcie przyśpieszania - w przedziale obrotów silnika (mniej-więcej) od 1700 do 2100 obr/min, gdzie w kulminacyjnym momencie kierowca zauważa dosyć wyraźne (krótkotrwałe) "odcięcie mocy".
Bywa jednak, że to chwilowe "przytrzymanie" silnika nie jest odczuwalne - lecz problem "i tak" istnieje ... ."
nerwowe drgawki to dla mnie falowanie czy nie trzymanie obrotów jak zwał tak zwał chyba właśnie o to chodzi...

Przed chwilą auto przeszło jeszcze jeden test wszystko jest super do osiągnięcia temperatury 85* przy 85 zaczyna falować po wystudzeniu (jak temperatura spadnie poniżej 85)jest ok.

Usterka usunięta, mechanik wymienił przepustnicę na kolejną - używaną, o dziwo zadziałała używana a nowa kupiona poprzednio została odesłana na reklamację.