.: AUDI KLUB POLSKA :.

Temat może się niektórym wydawać jakiś kosmiczny. Jednak postaram się to tak opisać by można było z tego coś załapać. W szczególności przekona może niektórych, że większość problemów z nierówną pracą to... kulejące napinacze i źle poskładany rozrząd.
Kupując S6 wiedziałem, że ma w okolicach -16/-9 na rozrządzie. Chodziła kulawo co było czuć. Na pierwszy ogień poszedł więc rozrząd i pady. Poprawiło się, lecz zimą słyszalne były grające napinacze przy odpalaniu - wiadomo... do wymiany. Zabawa nie jest tania... ori to wydatek około 5k PLN w chinczyku można za 1,3k zrobić. Jak dotąd spotkałem jedną S6 która chodziła tak, że siedząc w środku nie czuć było, że silnik jest włączony. Może nie wiele mam doświadczenia patrząc na osiągnięcia FOSSa... ale kilkanaście V8 macałem i swoją dopieszczam a efektem jest, że chodzi coraz lepiej.

Do dzieła
Kupiłem oscyloskop - Hantek dwukanałowy - szału nie ma, ale w diagnozie silnika daje rade.
Zapiąłem na oba czujniki wałków rozrządu - ten sam środkowy fioletowo-zielony kabelek na sondę a masa z masy silnika.
Sygnały z wałków rozrządu ze względu na wbudowany w czujniku tranzystor są zwyczajnie kwadratowe - czyli teoretycznie podają na wyjściu 0 lub 5v. W praktyce ze względu na masę o niekoniecznie zerowym potencjale jest to 0,15 do 5,15v. Można przyjąć, że ten błąd jest spowodowany nie do końca profi sprzętem i kalibracją.
Sygnały dla prawej i lewej głowicy są odwrócone w fazie - czyli tam gdzie 1-4 ma 0v tam 5-8 ma 5v. Uzyskano to przez zróżnicowanie budowy koronek z których czytane jest położenie wałka. Samo podłączenie i zasilanie obu czujników do ECU jest takie same. Zbocza sygnałów przy idealnie ustawionym rozrządzie i idealnie pracujących fazatorach powinny więc obracać się w fazie dokładnie w tym samym czasie co do nanosekundy... a praktyka pokazuje, że tak nie jest i to jest właśnie główna przyczyna "dygania" silnika na jałowych albo w pewnych warunkach wypadania zapłonów.
W skrócie wygląda to tak... jeżeli np. rozrząd masz -3/-1 to jest około 1,5ms opóźnienia między głowicami w obróceniu sygnału. Jeżeli masz -6/0 to masz około 3ms między głowicami na jałowym. Nie ma tragedii... ECU przyjmuje te wartości i wie jak wysterować zapłon i wtrysk na daną głowicę by silnik chodził równo. Wszystko jest OK jeżeli odstęp czasowy między głowicami jest ciągle ten sam... jednak, przez kulejący napinacz i luzy w napędzie łańcuszkiem pomiędzy wałkiem wydechowym a ssącym wartość odstępu czasowego waha się (np. u mnie) od 0,6 do 2,8ms... a to już w skali silnika nawet na jałowym dużo... Dla przykładu - wtrysk na jałowym przy 760rpm pracuje przez 3,12ms. Ponieważ ECU próbuje bezustannie natychmiast regulować kąt zapłonu przed GMP dla danej głowicy... dostając zachwiane info z czujnika wałka powoduje "rozbieganie" kąta zapłonu. VAG i odczyt w blokach jest zbyt wolny by to pokazać w okienkach - wartości kąta wyprzedzenia zapłonu zmieniają się, ale nie jest to "real time". Te tzw "dygnięcia" odczuwalne na karoserii czy siedzeniu... nie powodujące missfire to właśnie nietrafione regulacje kąta spowodowane otrzymaniem błędnych informacji o kącie wałka. Wiemy przecież, że sprężyny zaworowe dla danego wałka przy 4 cylindrach na głowicę powodują skokową jego pracę - to norma. Łańcuszek i napinacz powinny sztywno trzymać wałek by ten obracał się ze stałą prędkością kątową. Luzy w mechanizmie = skokowa praca = nierównomierna prędkość kątowa = losowe odczyty czasami 0,6 a czasami 2,8ms opóźnienia (jak u mnie) w odwróceniu zbocza sygnału dla głowicy lewej vs prawej i na odwrót.

Z ciekawostek. Silnik V8 40v ma w ECU tzw. szybki start...tzn, że zapamiętuje w jakim położeniu stanął silnik po zgaszeniu i przy rozruchu na podstawie sygnału z wału i dwóch wałków momentalnie wie w jakim jest położeniu - czyli pali od "cyknięcia".

Idealnie było by złapać na trzecim kanale sygnał z czujnika położenia wału - wówczas analizując czas w zmianie sygnału dla danej głowicy można by określić która "szarpie" wałkami względem dołu. Oczywiście to wyjdzie tylko wówczas gdy mamy dobrze napięty pasek i właściwie działający amortyzator tzw. tensometryczny napinacz.

Jak mniej więcej wygląda odczyt z czujników widać tutaj :



Jak puścicie pionową kreskę w miejscach gdzie zbocza sygnału przyjmują odwrotny stan na górze to zobaczycie, że kreska jest w różnych odstępach od zmiany sygnału na dolnym wykresie. Dla przykładu... odległość między pionową osią a niebieską kreską to około 0,6ms.



Widać dokładnie, że odległości się zmieniają... a powinny być idealnie takie same.

Zapraszam do dyskusji majstry... wchodzimy level wyżej FOSS... liczę na wsparcie... Ty wiesz najwięcej Jeżeli się gdzieś mylę... wal śmiało !

Jest gdzieś "lubię to" ?

Heh, już wczoraj przez tel. dostałem wykład z badania oscyloskopem.
Jak tak dalej pójdzie to od AKP dostaniesz Nobla w dziedzinie 40V.
Taki człowiek to skarb

Nie o to chodzi by mi tu hymny śpiewać No ale... doceniam - to mobilizuje.
Chcę by nasze V8 chodziły tak jak na V8 przystaje. Na mojej można już 2PLN w pionie postawić... i stoi A jeszcze mam wiele do tego silnika uwag. Seba... sam wiesz ilu nas z eskami zostało. Co chwilę słyszę, że ktoś sprzedaje lub się poddał - z kimś muszę pogadać czasami.
Jak wiecie... gazu nie mam i nie planuję. Nie mam pojęcia jak te sygnały są zniekształcane przez kompa gazu, ale logika podpowiada, że akurat sygnały z czujników wałków nie są puszczone przez LPG.

Idąc dalej... w VAG w module 001 ENGINE można zapuścić Output Test. Wysterowuje on w sekwencji zaworki sterujące podciśnieniami SAI, dodatkowego dolotu, gruszek oraz... samymi napinaczami jak i wtryskami w/g sekwencji odpalania silnika.
Kolejnym etapem będzie badanie przebiegu sygnału z cewki napinacza... Dlaczego ? Otóż będzie można złapać natężenie prądu potrzebne do wysterowania w obie strony cewki. Jak wiemy - cewka podłączona jest do zworka puszczającego olej do dwóch stron napinacza ustawiając go w pozycje advance lub retard.
Wykres pokaże czy gdzieś zaworki nie trafiają na zwiększony opór mówiąc wprost... czy się zacinają. Potem wtryski - akurat tutaj charakterystykę dla większości wtrysków BOSCH można znaleźć w sieci... Mam wymienione 6 z 8 wtrysków i dziś/jutro wkładam ostatnie 2szt nowe z ASO.

No to będę śledził ten wątek z uwagą. Mam nadzieję, że Ciebie S-ka nie zmęczy

Tomku myślisz, że da radę to wysterować tak aby było idealnie. Widzę ogromną różnicę w pracy S-ki w zależności od jakości paliwa, czego nie widać przy pracy 7A. Moja S-ka nie lubi paliwa z zielonej stacji za to lubi te ze stacji z orłem. Dziwna sprawa ale bardzo się silnik uspokaja i jest tak jak piszesz nie czuć, że pracuje. Jak zaleję tym z zielonej stacji, czuć drgania pod tyłkiem. Czy aż to taka może być różnica? Oscyloskop najlepszym narzędziem diagnostyki. Znałem mechanika, który stare k-jety ustawiał na oscyloskop - szkoda, że byłem wtedy młody i głupi i nie interesowało mnie jak to robił...dziś już zabrał wiedzę, że sobą ...

Napiszę tak, to oczywiście fajne, ale IMO nie opłacalne

Oczywiście - najlepiej byłoby mieć 3 kanały, jak nie ma, to badać każdą głowicę w korelacji do wału korbowego - będzie widać przesunięcie.

Niestety należy zdać sobie sprawę, że zużyciu ulega tam mnóstwo współpracujących elementów
- pady fazatorów
- same fazatory
- pampa oleju
- wałki i właściwie w tym badaniu bardziej interesują nas koła zębate wałków
- łańcuchy

Krótko i na temat - jak ma być idealnie to..
- wymiana pompy oleju (ma dawać zadane przez producenta ciśnienie) - spróbuj w adaptacji podbić sobie rpm jałowego o 200-300 rpm i zobacz czy silnik nie pracuje stabilniej?
- kompletne nastawniki z padami, łańcuchami
- wałki z kołami zębatymi - albo ocena modułu zęba - dla zobrazowania - wystarczy spojrzeć na korbę, czy kasetę w rowerze po przebiegu np. 10k km i porównać jak zmienia się moduł zęba w porównaniu z nowym napędem.

Oczywiście graty nowe ASO - kupować używane to w tym wypadku wymiana sprawnego na inne prawdopodobnie sprawne

Cała elektronika oczywiście ogarnia, imo do momentu kiedy auto nie wali checkiem po oczach w kwestii pozycji wałków - szkoda kasy, chyba że jak pisałem - auto do śmierci Twojej, lub jego, ale kto bogatemu zabroni

Zagor... w pełni się z Tobą zgadzam. Silnik po 200tyś nie jest jak z fabryki. Można się skupić na napędzie rozrządu... ale przecież jest setka innych rzeczy które mogą mieć wpływ na zachowanie silnika. Skupiłem się na napinaczach bo to główna przyczyna problemów wg moich obserwacji.

Średnica kółek wałków i wału rozrządu jest do określenia i porównania z nominałami, jednak nie zależy mi tu na ustawianiu 0/0 (choć trafiłem blisko) a pokazaniu, że dwie głowice pracują względem siebie nierówno. Pasek idzie bez wibracji (mam wersję ANK z dwoma rolkami "wyciszającymi") i płynnie.
Ciśnienie wytwarzane przez pompę wystarcza by utrzymać napinacze tam gdzie powinny być. Jednak to one uginając się poprzez nietrzymanie ciśnienia w tłoczkach szarpią łańcuszkiem a to ma bezpośredni wpływ na pracę wałków ssących i odczyty z czujników tych wałków.
Wszystko co napisałeś planuję zrobić - pochłonie to masę pieniędzy i czasu ale... może będzie obrazem, że 40v musi mieć pewne rzeczy z klucza wymienione by jeździć tak jak powinien. Musi lub nie... zależy jak komu zależy

Nie zamierzam pakować ani napinaczy z używek ani żadnych innych części. Te elementy w ASO (oprócz napinaczy) są dostępnie i nawet nie takie drogie.
Co do zużycia wałków - nie zużywają się w tym silniku... czemu tak sądzę ? Bo mierzyłem o różnych przebiegach i wiem Pomijam przypadki z przebiegami 400-500 tyś... tam się krzywki błyszczą. Zużycie na poziomie 2-3/1000mm pomijam bo tego nawet zmierzyć nie idzie a regulator hydrauliczny legitymuje się o wiele większą tolerancją trzymania wymiaru. Dodatkowo każde kowadełko tam gdzie pracują łożyska pod krzywkami ma natrysk oleju. Tak... to prawda - każde malutkie łożysko ma w głowicy natrysk oleju. Audi projektowało ten napęd rozrządu by był lekkobieżny - stąd łożyskowanie pod wałkami i ośki na których pracują kowadełka również zasilane olejem.

Wojtek... szczerze mówiąc nie wiem. Podjąłem próbę diagnozowania tam gdzie powstaje problem jak mi się wydaje. Za moment będę zmieniał napinacze, kółka, pewnie pompę i co tam jeszcze wyjdzie. Jakość paliwa ma znaczenie... np. RS6 osiaga moc na PB98.. dopiero gdzyż na PB95 cofa zapłony przez stuki. Ja leję na tej żółtej z muszelką Zawsze staram się Vpower 100+ racing. Jest jeszcze vpower 95+... ale to omijam. Różnicę czuć... i w pracy na jałowym i na bucie.

Szacun-ciekawa opcja. Ja jednak nie maiłem ani w 32V ani w obecnym 40V problemów tego typu spowodowanych tym co opisujesz. Po wyeliminowaniu wszelkich mozliwych lewizn,sparciałych kabli od czujników referencyjnych silnika,przekopaniu wszystkiego co się da pozbyłem sie tych dygnięć.
Ale na LPG się potrafia pojawić i nie jest tu winny komp mojego gazu a same wtryskiwacze brc które na "zimnym vagu" nie potrafia tak precyzyjnie podać jak na ciepłym.
W AKC pomimo że nie czuć jego pracy to musze poprawić rozrząd bo angole nie dopieli jak trza -3 i -6 jest w 93.

Napinacze mam klekoczące - przynajmniej ten na 1-4 bo słyszałem go kilka razy przy -15C jak zimą odpalałem.
Wszelkie podciśnienia mam nowe, kolektor rozebrany i uszczelniony, klapy idealne, nowe uszczelki pod przepustnicą, kolektorem ssącym, nowy ezektor, uszczelka pod separatotem oleju, nowe zaworki zwrotne, nowe świece, nowe cewki, nowe pady napinaczy... jest lepiej, ale nie idealnie Sygnał badany z samego wału jest idealnie powtarzalny - więc... stabilnie trzyma 760rpm +/- 5rpm to można wybaczyć... ale tych "telepnięć".
Co masz na myśli pisząc "przekopaniu wszystkiego" - co jeszcze można podrasować by się pozbyć problemu ?

Zauwazone szczególnie w PL ze nawet jakośc paliwa ma tu znaczenie. Po zatankowaniu jak zwykle na orlenie miewałem jeszcze w ABZ takie dygotki ale jak wlałem 98 na statoilu to mineło. Jako że imam sie najprostszych spraw to w ABZ tez mi pomogły takie rzeczy jak dobry olej-wyleciał jakis 10W40 na rzecz LM 5w40 do tego ceramizer 2 dawki tez dałem tego do paliwa i osiągnałem cel.
Obecny AKC to już 40V więc jak wiemy ma więcej bajerów w głowicach ale u mnie nastawnika nie słychac nawet na mrozie. Zanim go wytargałem odpalany był po chyba półrocznym przestoju i tez nic. przelot 140tk.
Oringi na wtryskiwaczach tez maja prawo się zestarzeć.
Reasumując ciesze się ze zapodałem nowszy silnik bo kulturka pracy 40V powala i mam go na jałowym na 560rpm.

Tak... 560rpm w "cywilnych" autach ale w serii "S" nominalne jest 760rpm. Czemu ? Żeby szybciej startowała ?

Nie wiem jak w S6 ale normalnie jest 640 nie do startu ale dla odpowiedniego cisnienia oleju w ASB U mnie nie ma takiej potrzeby,upajam sie mruczeniem wolno bulgoczącej vósemki
Charakterystyka pracy silniczka z S jest ostrzejsza to nie ma tajemnicy przecie. Ale zasada ogólna jak piszesz ta sama.
Sprawdzałes jeszcze wydatek pompy paliwa ? Bo moja po zapodaniu nowej ma jednak lepiej

Ciśnienie na listwie przede mną - kolega dorabia mi fajną przejściówkę którą będę mógł się wpiąć i przed i za regulatorem. Na wszelki wypadek oba łączniki gumowe (ASO) i wężyk twardy łączący regulator z kolektorem (ASO) wymieniłem na nowe.

A coś z wtryskami robiłes? bo jak nic to z pewnościa są "zakurzone"

Tak... W historii auta są 4 wymienione w 2011 roku. Ustaliłem które - są nowsze, widać, czystsze i ładniejsze. Gumki świeższe. Ja osobiście kupiłem 6 szt. Wymieniłem 4 starsze i 2 te nowsze. Więc aktualnie mam 6szt z roku 2015 i 2szt z 2011... czyli nie najgorzej. Na dniach wpadają 2 ostatnie sztuki - problem w tym, że trzeba czekać 14 dni na ze "zaworki wtrysku" z końcówką "Q" czyli dedykowane do ANK (w sieci sprzedaży BOSCH - artykuł OEM tylko w ASO).

Zużycie krzywek wałków jest pomijane - pisałem dość jasno chyba - chodzi o zużycie kół zębatych na których pracuje łańcuszek.

Zuzycie tych zebatek to tylko przy stwierdzeniu syfu,LL i dużego nalotu. Sam nie widziałem jeszcze zuzytych zebatek jak i wałków w PB chyba że miały np 700k przelotu

Widziałem kółka w a8 w których brakowało już zębów - a nalotu miało wg szafy ok 500k.

Co wg ciebie jest tego powodem? Dlaczego jeden ma przy 500tyś a drugi łysy?

Znów porównam nietematyczny silnik ABZ który u mnie przy ok 500tys miał łańcuszki i zebatki w idealnym stanie.... Wielu co w A8team zmieniało łańcuszki nie miało tak naprawde naruszonych swoich były identycznej długości. zebatki tez ok.