.: AUDI KLUB POLSKA :.

w wątku
http://www.forum.tuning.info.pl/viewtopic.php?t=8465

jest post opisujący torsena:



rozwinięcie skrótu torsen zapadło mi w pamięć - dlatego ostatnio czytając skan artykułu o RS2 zwróciłem na to uwagę, torsen to TORque SENsing, być może była to literówka ale jedna literka a sporo zmienia

pozdr

BTW: TORSEN; is a registered trademark of Zexel Torsen, Inc.

... reasumujac , i tak wszystkie firmy sa wlasnoscia koncernu VW

Nie ma to jak mieć monopol na patenty
Pozdr
DeS

:0 to WV jest właścicielem BOSCHa? :0 :0

Chyba tak.
Pozdr
DeS

nie , ale firma Gleason w ktorej VW ma swoje udzialy... a co do firmy Bosch to byc moze i tak jest ... zauwaz ze firma VW ma udzialy w wiekszosci firm wspolpracujacych z przemyslem motoryzacyjnym w Europie

troche historii:

Zexel Torsen, Inc. is a part of the global Zexel Torsen business which is majority-held by Robert Bosch Corporation. We design and manufacture the patented TORSEN® differential. Our differential is found in such vehicles as the Audi quattro® and the GM Hummer®! Founded in 1984, the company was formed under the name Gleason Power Systems. This was a division of the Gleason Corporation.
Gleason Power Systems was acquired in 1989 by Diesel Kiki, who then changed their name to Zexel. We adopted Torsen in the name to better distinguish what our division does as compared to the rest of Zexel Corporation

1958 - Vern Gleasman patents forerunner of Torsen Type 1
1982 - Gleason Corporation buys patent rights from Gleasman
1983 - Torsen is adopted in the AM General HMMWV
1986 - Audi implements Torsen in Audi quattro
1989 - Toyota implements Torsen and Gleason Corporation and Zexel form a joint venture
1991 - Mazda implements Torsen
1994 - Rover implements Torsen, Zexel Corporation assumes complete ownership of Torsen
1997 - Volkswagen implements Torsen
1998 - BMW, Lexus, and HUMMER implement Torsen
1999 - GM implements Torsen in F-Car Series and Honda also implements Torsen
1999 - Robert Bosch acquires majority share in Zexel Corporation
2001 - Ford implements Torsen in the Ranger FX4 series

i to by było na tyle... :oko:

troszke mi rozjasniles tym cytatem ... dzieki , ale w tym co przytoczyles nie jest podane kto byl wlascicielem badz udzialowcem Gleason Co. w latach 1983 - 89 ... inna sprawa , czy wlasnosc w mniemaniu textu ktory przytoczyles to 100% udzialow czy tylko pakiet wiekszosciowy ... w kazdym badz razie dzieki za info

Działanie napędu typu syncro Volkswagena autor: Wojciech
Frelichowski
Na śliską nawierzchnię


--------------------------------------------------------------------------------

Zimowe warunki dają się we znaki niejednemu kierowcy. Kiedy lód skuje jezdnie i do tego posypie śnieg, to nawet najlepsze zimowe opony niewiele pomogą. W lepszej sytuacji są posiadacze samochodów z napędem na cztery koła. Jednym z "najinteligentniejszych" takich rozwiązań jest napęd syncro stosowany przez Volkswagena.
Ten rodzaj napędu po raz pierwszy zastosowano w modelu Transportera T-3 w 1985 roku. W ciągu następnych lat układ napędowy syncro ulepszano, pojawiły się także jego odmiany dla marek wchodzących w skład koncernu Volkswagena (4Motion w osobowych VW, 4 w Seatach). W odróżnieniu od innych systemów napęd syncro jest stały i uruchamiany automatycznie, bez ingerencji kierowcy. Syncro różni się także od rozwiązań ze stałym napędem, w których stosunek podziału siły napędowej na wszystkie koła jest z góry określony. W technice syncro oś przednia przenosi przeważającą część siły napędowej na zwykłej, suchej nawierzchni. Podczas jazdy po śniegu, lodzie i błocie czy przy pokonywaniu ostrych zakrętów, w zależności od potrzeb, następuje automatyczny rozdział siły napędowej między oś przednią i tylną.

Zewnętrznie auto z napędem syncro nie różni się od tego samego modelu auta, ale bez takiego napędu. Różnice tkwią w szczegółach konstrukcyjnych. Otóż skrzynię biegów (zazwyczaj o sześciu przełożeniach) wyposażono w dodatkową przekładnię stożkową. Siła napędowa z silnika przekazywana jest przez wał do zintegrowanego ze skrzynią biegów międzyosiowego mechanizmu różnicowego, a stamtąd poprzez dzielony wał napędowy bezpośrednio do mechanizmu różnicowego osi tylnej.

Przekładnię osi tylnej zawieszono w trzech punktach na poprzecznym wsporniku, który jest przykręcony do podwozia. Dzięki temu drgania nie przenoszą się na nadwozie. Najistotniejszym elementem napędu syncro jest sprzęgło lepkościowe umieszczone przed przekładnią osi tylnej - w zależności od warunków trakcyjnych, przenosi ono odpowiedni moment napędowy na oś tylną.

A jakie są to warunki? Np. śliska nawierzchnia, kiedy przednie koła zaczną się kręcić szybciej niż tylne, wtedy, gdy auto zaczyna wpadać w poślizg. Następuje wówczas samoczynne blokowanie sprzęgła lepkościowego i przenoszenie napędu na tylną oś.
Sprzęgło lepkościowe zbudowane jest podobnie jak wielopłytkowe sprzęgło osiowe. Jednak w przeciwieństwie do niego nie ma mechanizmu wyciskowego i płytki poruszają się zawsze ze stałym odstępem względem siebie. Moment przekazywany jest wyłącznie poprzez olej silikonowy. Takie sprzęgło działa dużo płynniej niż tradycyjne sprzęgła oraz tłumi drgania i uderzenia w układzie przeniesienia napędu.
Sprzęgło lepkościowe jest zamknięte w hermetycznej obudowie. W środku umieszczone są na przemian, niezależnie od siebie, lamele stalowe z dziurkami lub szczelinami. Dziurkowane płytki połączone są za pomocą zazębienia zewnętrznego z obudową, która przykręcona jest do wału napędowego. Dziurkowane płytki napędzające poprzez olej silikonowy wprawiają w ruch zestaw płytek szczelinowych. Z kolei płytki szczelinowe połączone są za pomocą zazębienia wewnętrznego z wałem napędzającym mechanizm różnicowy tylnej osi.

W przypadku niewielkiej różnicy w liczbie obrotów pomiędzy osią przednią i tylną, płyn silikonowy umożliwia lekki poślizg. Jednakże przy zwiększającej się różnicy obrotów powstaje ciepło i wzrasta ciśnienie w sprzęgle lepkościowym. Wraz ze wzrostem ciśnienia rośnie gwałtownie lepkość oleju silikonowego, który stawia płytkom coraz większy opór. Sprzęgło lepkościowe zaczyna się blokować i dochodzi do przekazania siły napędowej na tylną oś.

W ekstremalnych warunkach moment przeniesienia napędu wzrasta do tego stopnia, że można mówić o sztywnym połączeniu. W tym stanie płytki praktycznie nie poruszają się względem siebie, temperatura obniża się, a wraz z nią ciśnienie.

Zmodyfikowane zawieszenie
Auta z napędem syncro od modeli bez takiego napędu różnią się także zawieszeniem. Oś przednia skonstruowana jest jako oś z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, amortyzatorami i zajmującymi niewiele miejsca, umieszczonymi podłużnie drążkami skrętnymi.

W osi tylnej zdecydowano się na konstrukcję z wahaczami skośnymi i amortyzatorami umieszczonymi przed osią, pod podłogą Konstrukcja ta, wraz ze specjalnymi, progresywnie działającymi sprężynami śrubowymi nie zajmuje wiele miejsca.

zdjecia ---> http://www.gieldasamochodowa.com/gs/aut ... wf_866.htm

Na stronach Audi można przeczytać natomiast:
Audi Quattro - samochody czterech pór roku

Idea napędu na wszystkie koła w samochodach osobowych ma już
65 lat historii, a jej źródeł można dopatrzyć się w samochodach
produkowanych dla potrzeb wojska, które później odrzucając
elementy typowo militarne "przechodziły do cywila".
Wkrótce okazało się, że zaletą tego typu napędu jest nie tylko możliwość
pokonywania różnego rodzaju przeszkód terenowych, ale lepsze
zachowanie trakcyjne samochodu także na normalnych
nawierzchniach - w szczególności zaś w trudnych warunkach
atmosferycznych, a to oczywiście oznaczało poprawę
bezpieczeństwa.

W Audi myślano nad seryjnym, zaawansowanym technicznie
rozwiązaniem od roku 1970, ale dopiero w 1980 na Salonie
Genewskim zaprezentowano samochód, którego napęd
na wszystkie koła stał się technologicznym hitem: Audi Quattro.
Co więcej - innowacja ta znalazła swe natychmiastowe
zastosowanie w wozach sportowych, przyczyniając się do wielu
sukcesów w rajdach i wyścigach, a także w normalnych, rodzinnych,
samochodach osobowych.

Grono naśladowców Audi Quattro powiększało się bardzo szybko,
wśród nich znaleźli się Mercedes - Benz i BMW.

Na czym polega idea Quattro?

Lapidarnie można by stwierdzić, że siła napędowa rozdzielana jest
automatycznie i w sposób ciągły pomiędzy cztery koła.
A znaczy to akurat tyle iż w porównaniu do napędu na jedną oś,
gdzie na każde koło przypada 50% mocy silnika - w systemie Quattro
do każdego koła doprowadza się jedynie 25% mocy.
Mniejszy moment obrotowy oznacza mniejsze ryzyko poślizgu, lepszą
przyczepność i większy margines bezpieczeństwa w trakcie różnych
manewrów.

Przy rozdziale momentu obrotowego pomiędzy obie osie, zmiany
w ich obciążeniu spowodowane przyspieszaniem czy hamowaniem
- są znacznie mniejsze niż w przypadku napędu na jedną oś.
Dzięki temu samochód znacznie szybciej przyspiesza i lepiej sobie
radzi ze stromymi podjazdami. Zaobserwowano to po raz pierwszy,
kiedy pojazd prototypowy Audi, o nazwie ILTIS dysponujący jedynie
silnikiem 75 konnym, ale również napędem na wszystkie koła
- pokonał na śniegu i lodzie prototyp Audi 200. Wtedy z inspiracji
konstruktora Jorgena Bensingera ruszył projekt zastosowania
takiego napędu w samochodach osobowych i co ciekawe bez
specjalnego, początkowego zainteresowania władz koncernu,
a zaważył przecież na lwiej części produkowanych przez Audi
samochodów o typowo sportowym, czy tylko usportowionym
charakterze.

Napęd Quattro jest stałym napędem na wszystkie koła.
Ponieważ samochody Audi mają w wersji z napędem na jedną oś
- napędzane wyłącznie koła przednie, toteż w wersji Quattro
zastosowano dodatkowy wał napędowy i most dla osi tylnej.
Ponadto konieczne stało się opracowanie specjalnego układu różnicowego,
którego zadaniem jest wyrównanie obrotów kół osi przedniej i tylnej
na przykład przy jeździe po łuku.

W pierwszym okresie zastosowano klasyczny mechanizm
różnicowy, który w roku 1987 ustąpił miejsca systemowi typu
Torsen, wyróżniającemu się dużą trwałością, cichą pracą i bardzo
płynnym rozdziałem momentu obrotowego między osiami w zakresie
25 do 75%. Dodatkowo konstruktorzy zastosowali automatyczne,
elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych, które
zabezpieczają koła tej samej osi przed wpadnięciem w poślizg
w trakcie ruszania lub kontaktu z nawierzchnią o różnej
przyczepności.
Praktycznie automatyka działania napędu Quattro nie wymaga
od kierowcy żadnych dodatkowych umiejętności jazdy czy obsługi,
a oferuje jemu wszelkie zalety systemu: lepsze przyspieszenie
i przyczepność, skuteczniejsze hamowanie, równomierne zużycie
opon itp.

Podsumowując można powiedzieć, że napęd Quattro w łatwo
odczuwalny sposób poprawia bezpieczeństwa jazdy i zwiększa
możliwości samochodu. Stąd też rozwiązanie to znajdując duże
uznanie wśród kierowców oferowane jest w przypadku wszystkich
aktualnych modeli Audi, od najmniejszego po flagowy model A8.

Nie ma więc przesady w stwierdzeniu, że samochody wyposażone
w system Quattro są doskonałymi pojazdami, gwarantującymi
najwyższy standard jazdy oraz bezpieczeństwo w każdej z czterech
pór roku, bez względu na zmienność warunków atmosferycznych
i terenowych.

I to mi sie wlasnie podoba.

Dzięki - miło było poczytać.
a tak na marginesie - przepisywaliscie to na klawiaturze???

Nie no, na klawiaturze z komórki oczywiście. :grin: :grin:

Tak myślałem.

Jak ktoś nie oglądał szczegułów Audi, to na tej stronie:http://www.audi.com/jsp/crossfeatures/lexicon/lexicon.jsp?domainId=2&languageId=3#A
jest wszystko alfaetycznie (torsen też) - czasem z animacją

ostatnio miałem dyskusje z pawelo n/t torsena, wydawalo mi sie ze wśród
quattro torsen było montowany tylko w najmocniejssych modelach (RS,
S+) a tu zagwozdka:

http://www.torsen.com/oem.htm to jak to jest z tym haldexem
w których modelach wystepował - ma ktos dokładniejsze dane?

nie ma w tej tabelce Allroada
Haldex w samochodach z silnikami poprzecznymi jest.

dokladnie tak... kazde audi z wzdluznie zamontowanym silnikiem ma torsena , nie tylko sportowe modele...