.: AUDI KLUB POLSKA :.

To jest właśnie różnica klasy i ... "klasy"
Miłej nocy.

Zgadza się. Na pewno kupując taki motor trzeba być bardzo cierpliwym i kupić egzemplarz sprawdzony na każdą stronę. Mam na myśli nawet zdiagnozowanie tych wałków przed zakupem, jeśli to tylko możliwe.



Na takie stwierdzenie bym się nie poważył Ja osobiście AKE wogóle bym nie czipował, bo 180km to dla mnie zupełnie przyzwoity wynik.

Co do ganiania zaczipowanego R4 pod obciążeniem po 180km/h - nie raz można usłyszeć, od autorytetów w tym temacie, że regulator trwałości motorowni jest pod prawą nogą. I to raczej nie są słowa na wiatr. Czym innym jest chip do AFNa który dodaje 30km, wychodząc z 110, a czym innym dodanie 40km gdzie punkt wyjścia to 130. Oba te silniki mają taką samą pojemność, więc nie oszukujmy się - fizyka robi swoje. Już nie mówiąć o próbach wykręcenia 1.9 na większe moce.

Mój też tyle oleju bierze jak nim latam z tempomatem powżej 180km/h (mobil 1 5w50), a może i trochę więcej, chodziło jednak bardziej o właściwości tych olejów przy dużych obciążeniach

Zgadza się TDI

Tak. Tyle że bezpieczny tuning polega na dodanie silnikowi , który i tak jeździ na powietrzu kolejnej jego dawki oraz poparcie go niewielka dawką paliwka. Pamietaj ze 1,9 są mało wysilone , tutaj pole do popisu jest spore - 2,5 niestety nie mają tak dużego zapasu mocy , stad tzw potencjał tuningowy jest niższy.
V6 niestety są obciążone dziedzicznie spapraną klawiaturą .. ot co.
OT: PS: co wy spać nie możecie ?

basket , wyjasnij prosze dlaczego V6 ma mniejszy potencjal tuningowy niz 1.9 bo mam wrazenie ze sie mylisz, spaprana klawiatura , jak sadze chodzi Ci o wycierajace sie walki a te maja sie nijak do podnoszenia mocy bo ani obciazen na nich wiekszych nie ma ani sie szybciej nie kreca

Opisałem to powyżej. Bazuję na opiniach fachowców jakimi są np Masters.
Bezpieczne przyrosty mocy na poziomie 30% w R4 są osiągalne bez problemu ... w V6 ... cóż ... chciałbym zobaczyć kiedyś AKE zrobionego na 235-240 KM. Niestety przy tych mocach bedzie srał ogniem i nie pożyje zbyt długo.
Po resztę odsyłam na www.tdi-tuning.pl, www.tdi-club.com i inne
Jeśli znasz kogoś kto ma tak chipsnięte AKE czy AFB (lub ich nowsze odpowiedniki), chętnie obejrzę takie autko i wykres. O ile mi wiadomo - nie ma takiej opcji.
Mówię o czystym chip-tuningu, bez ingerencji w mechanikę. W rezaniem mechanicznym z AWX`a wyciąga się 220 KM i ok 500 Nm Byl nawet taki parch w Wawie.
Nie chodzi mi o gloryfikowanie R4 , bo jak wspomniałem sam bym chętnie zasycił AKE. Reszta powyżej.

O tej odmie już kiedyś słyszałem. Natomiast ciekawi mnie kwestia tej hydrauliki zaworowej o której pisałeś. Wynika z tego że te kłopoty to nie wina wałków, tylko problemów z ich smarowaniem. Czy możesz bardziej rozwinąć ten temat I czy to jest pewna informacja



Natomiast R4 od urodzenia ma wadę w zakresie ilości cylindrów Nie ma rozwiązań doskonałych niestety No może V12 TDI jest doskonały Raz, że ma dużo mocy. A dwa - zważywszy na jego cenę, właściciel w razie czego po prostu kupi sobie nowy


Dopiero pierwsza w nocy

Dobranoc wszystkim!

Prawda. Podobnie jak doskonałych ludzi

Odpowiedź na ostatnie pytanie: Tak - informacja jest pewna w 110%-tach i w razie potrzeby będę jej bronił jak niepodległości .
Nadto znam ten problem dłużej (i szerzej) niż sam użytkuję własne V6. Pomimo to nie udało mi się uchronić przed katastrofą, chociaż (na moje szczęście) "wyłapałem" moment, w którym jeszcze nie była konieczna wymiana samych wałków (tzn. wymieniłem jeden wałek główny lewej głowicy ale tak naprawdę zrobiłem to mocno "na wyrost" i "na zapas"). To wszystko co napiszę w tym miejscu, bo temat jest OT i nie chcę "drażnić" Moderatorów. Reszty dowiesz się jeszcze dzisiaj na "PW" .

Pisz kolego - wiedza jest bezcenna.
Pisz na forum - na PW możecie się na randki umawiać

Miki_V6 napisał:


Noo jeśli liczysz że 2.8 spali Ci 10l to i owszem. Tylko że tyle NIE SPALI!!!
Stary AAH w coupe przy delikatnej jeździe żłopie 12-13l ale przecież wiesz to doskonale. W A6 te spalanie będzie większe i myśle że 15l nalezy przyjąć śmigając na PB. Mowa oczywiście i mieście po na trasie w jednym i drugim przypadku wyniki są sporo mniejsze.

W jakich rocznika wkałdano wspomniane silniki??
AFB,AKN,AKE i AYM, BDG, BAU

Pierwsza generacja, "linia" AFB do AYM - do połowy 2003, przy czym samo oznaczenie silnika jeszcze niewiele Ci powie, z uwagi na różne miejsca produkcji i idące za tym różnice w niektórych podzespołach ... . Nie ma lekko ... .

Druga geneneracja - między innymi BAU i BDG - od rocznika modelowego 2004.
Gdyby "teoretycznie" zamienić w linii "B" paski rozrządu na 4 łańcuszki i przenieść ten napęd na tył silnika - powstałby silnik konstrukcyjnie podobny do 2.7 i 3.0 TDi. .

Wracając do linii "A" - w trakcie produkcji zaszły dosyć istotne zmiany w "olejeniu" i głowicach (lata 2000 i 2001) ale pozostało to praktycznie bez wpływu na oznaczenia literowe.

OK . Spróbuję zrobić to w miarę syntetycznie ale nie wiem, czy mi się uda ... .

pierwsza generacja obejmuje AFB, AKN i AKE.
[do V 2001]

druga generacja zaczyna sie od AYM, AKE, BDG, BAU, BCZ etc.
[od VI 2001 do 2005 avant]

co ciekawe, AKE wystepowal w 3 wersjach - zupelnie roznych [choc zawsze 180ps'owych] - przez to jego obecnosc w obu generacjach.
pierwszy AKE byl, moim zdaniem, po prostu zly [wiem, gdyz powozilem tem].
ostatni byl swietny.

podzial generacji jest tozsamy z fl (VI 2001), gdyz wtedy zmieniono elektroniczny osprzet silnika, magistrale CAN [dwie linie K - czyli KKL], kilka elementow nieelektronicznych i przede wszystkim skrzynie biegow.

AFB: 7 / 1997 - 5 / 2000
AKN: 10 / 1998 - 1 / 2002
AKE: 11 / 1999 do końca
AYM: 1 / 2002 - 2 / 2002
BDG: 3 / 2002 do końca
BAU: 3 / 2002 do końca

wg Etki

To stety, bądź niestety jestem zmuszony celowac w AFB, AKN i AKE.

Wowo, jeśli uświadomiłes sobie wszelkie za i przeciw, kupuj AKE i ciesz się życiem.

Trzymając się założenia, że auto jest regularnie i prawidlowo serwisowane oraz tego, że nie występują zaburzenia w dynamice gazów - teoretycznie nie powinno dziać się nic złego. Niestety - choroba postępuje jak rak - cicho i podstępnie, a nasilenie objawów zależy wprost proporcjonalnie od sposobu eksploatacji i gatunku oleju. Mój samochód przez pierwsze 120000 km. był serwisowany w trubie long-life z małą przerwą - po 60 tyś.km była jedna zmiana na 0W40, potem znowu LL aż do maja ub. roku - kiedy go kupiłem. Auto nigdy nie było "katowane" (znam je od nowości) ale większość przebiegu przypada na autostrady, a poprzedni własciciel lubił korzystać z dostępnej mocy (znaczy - jeździł szybko).
To dobry przykład "poglądowy", bo jak wiadomo powierzchnia styku wałków z dźwigienkami zaworowymi jest smarowana rozbryzgowo i gdyby w tym miejscu nie dochodziło do zerwania filmu olejowego - nic by się nie wycierało ... .
Generalnie jednak problem jest ulokowany jeszcze głębiej - w ZUŻYWAJĄCYCH SIĘ hydropopychaczach. To DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU zaczyna się "początek końca". Zależnie od gatunku oleju i sposobu eksploatacji PRĘDZEJ CZY (NIECO) PÓŹNIEJ smarowane ciśnieniowo hydroelementy ulegają ciągłemu "ścieraniu się" i powstają pierwsze luzy. Na tym etapie diagnoza praktycznie nie jest jeszcze możliwa, jednak pogłębiający się "luz poprzeczny" coraz częściej i silniej oddziałowuje na powierzchnię styku z dźwigienką zaworową. Dalej nie widać tego "gołym okiem" i niczego nie słychać ale z postępem kilometrów dźwigienka zaworowa "huśta się" już coraz bardziej i POWSTAJĄ PIERWSZE ŚLADY WYTARCIA - jednocześnie na powierchni krzywek wałków rozrządu jak i na samych dźwigienkach zaworowych. Jeżeli ten moment zostanie przeoczony - wałki i dźwigienki wycierają się coraz szybciej, masakra postępuje coraz bardziej. Dopóki powstały luz pomiędzy krzywką a dźwigienką nie przekroczy 0.8mm - silnik pracuje z utrzymaniem maksymalnych parametrów. Mniej więcej powyżej tej wartości - zaczyna już spadać moment obrotowy ale tego nikt nie jest w stanie poczuć "pod nogą". Auto najczęściej jest dalej esploatowane ale teraz luzy zwiększają się coraz bardziej (wszędzie - na hydroelementach oraz pomiędzy dźwigienkami a wałkiem). Wprawny użytkownik powinien już coś podejrzewać, nie ma jeszcze zwiększonego dymienia ale samochód nie jeździ całkiem tak samo jak wcześniej. Na tym etapie wałki (przynajmniej niektóre) nie są już do uratowania ale można bezpiecznie dojechać na warsztat. Dalsza eksploatacja to już loteria i niebezpieczenstwo rosnące lawinowo, ponieważ wszystkie ruchome elementy "klawiatury" zaczynają "gonić" tak bardzo, że tłoczony ciśnieniowo przez hydropopychacz olej - już nie (z)redukuje nadmiernych luzów. Cóż - nie wszyscy to zapeleni samochodziarze, więc statystyczna większość dalej nie jest świadoma nadchodzącego "finału finałów" i jeździ dalej ... . Na takim etapie to już tylko zależy od osobistego szczęścia co stanie się w następnej kolejności. Możliwych opcji w zasadzie są dwie:
- albo wyrobione części "wyskoczą" z "główki" hydropopychacza oraz trzpienia zaworowego, po czym "bezpiecznie wylądują" na "dnie" głowicy, silnik utraci duuużo siły, zacznie mocno dymić i auto pojedzie do kosztownej naprawy - często jeszcze o własnych siłach
- albo (zdarza się równie często) - "urywa się" górna część hydropopychacza, "odłamki" wpadają pomiędzy zwoje sprężyny OTWARTEGO zaworu (bo wtedy łatwiej się tam mieszczą ), tłok wali w zawór ... i mamy "oczekiwany" finał finałów , często prowadzący do tego, że z silnika nie ma czego odzyskać ... .

Reasumując - postępujące wytarcie wałków mozna porównać z uderzającą nas pięścią . Jeśli kilkakrotnie trafi nas w to samo miejsce i "z rozpędu" (czyli kiedy luzy pomiędzy krzywką a dźwigienką są już za duże), to stłuczenie będzie bolesne, czasem też pęknie skóra i posypią się zęby... . Jeżeli jednak ta sama pięść zostanie powoli przyłożona do twarzy (brak luzów w silniku, hydropopychacz nie zużyty albo odpowiednio wcześniej wymieniony) i dopiero z takiej "pozycji" zostaniemy popchnięci (nawet wielokrotnie) - najprawdopodobniej obęjdzie się nawet bez siniaków ... . Z wałkami tak samo - dopóki hydropopychacz się nie wyrobi - krzywka będzie cały czas idealnie dolegała do powierzchni dźwigienki zaworowej i co ważniejsze - nacisk będzie wzrastał płynnie i bez szkody dla współpracujących elementów.
Gwarantuję też wszystkim "optymistom" , że w sprawnym silniku z właściwym ciśnieniem oleju - nie są w stanie wychwycić początka złego. Nawet znaczne już luzy hydropopychacza będą skutkowały tym, że "poleci" przez nie więcej oleju, który skutecznie wyciszy "awarię", dlatego nawet najbardziej gładko pracujące V6 - nie dowodzi pełnej sprawności hydrauliki zaworowej.

Na tym konczę. Starałem się bardzo, żeby było jasno i czytelnie ale nie wiem z jakim skutkiem ... . Na wszelki wypadek - przepraszam jeśli coś wyda się mało zrozumiałe i proszę o wybaczenie. Jeżeli będzie trzeba - sprostuję .

Pointa: Tylko dobry olej i profilaktyczna wymiana hydrauliki - najpóźniej po 120000 km może nam zagwarantować ochronę przed zużyciem wałków. Nie jest prawdą, że "padają" silniki z "kręconym" licznikiem, ponieważ moim prywatnym zdaniem - w różnych okresach produkcji - wystąpiła wada materiałowa elementów hydraulicznych, o czym AUDI AG uporczywie milczy jak zaklęte ale obserwując zmienne nasilenie awaryjnych głowic w różnych latach - innego logicznego uzasadnienia brak (ale powtarzam - to już moje osobiste zdanie).

Ciekawostka: Szukałem niedawno w DE Passata 2.5TDi dla kolegi (roczniki 2001 - 2003, czyli z AKN). Oglądnąłem kilkanaście sztuk, tylko bezwypadkowe i serwisowane w ASO. Wszystkie, dokładnie wszystkie egzemplarze ujawniały ślady zużycia krzywek wałków rozrządu już po odkręceniu korka wlewu oleju do silnika przy przeciętnych przebiegach 130 - 170 tyś.km. .

O beret ... . Ciekawe czy po tym "elaboracie" nie zjawi się u mnie święta inkwizycja delegowana z VW-AUDI za kilka słów niemiłej prawdy

Dobra, to w takim razie jak najłatwiej rozpoznać czy jest już początek końca??
Jaki jest koszt hydrauliki, którą ewentualnie należałoby zawczasu wymienić (same części) ?