.: AUDI KLUB POLSKA :.

Witam
Na wstępie chcę powiedzieć że czytałem temat o głośnej pracy silnika na zimnym. Jak widać mój problem jest odwrotnością tego tematu.
Auto mam od 4 tygodni i kupiłem je z uszkodzonym termostatem. Po wymianie termostatu łapie temp. bardzo szybko aczkolwiek zaczyna głośniej pracowac. Jest to bardzo odczuwalne przy delikatnej jeździe 1000-2100 obr/min. W tym że przedziale zapalają się również kontrolki ABS, ESP, i zawieszenia.(i auto schodzi z poziomu 3 na poziom 2 zawieszenia)

Control Module Part Number: 4Z7 907 401 B
Component and/or Version: 2.5l/4VTEDC G000SG D06
Software Coding: 01015
Work Shop Code: WSC 02335
Additional Info: 00014059 130 106EC150_1.R75666498091
Additional Info: 00014059 130 106EC150_1.R75666498091
1 Fault Found:
00550 - Start of Injection Regulation
08-00 - Control Limit Surpassed

Control Module Part Number: 4Z7 907 389
Component and/or Version: ABS/ESP allrad D57
Software Coding: 06355
Work Shop Code: WSC 02325
1 Fault Found:
18265 - Load Signal: Error Message from ECU
P1857 - 35-10 - - - Intermittent

------------------------------------------
Control Module Part Number: 4Z7 907 553 E
Component and/or Version: - 2C1A1 X040
Software Coding: 25500
Work Shop Code: WSC 23253
2 Faults Found:
01772 - Signal from Level Control Pressure Sensor (G291)
27-10 - Implausible Signal - Intermittent
01316 - Shareware Version. To Decode all DTCs
79-10 - Please Register/Activate - Intermittent

--------------------------------------------------------
W momencie gdy kontrolki świecą auto nie idzie. Aczkolwiek po krótkim opuszczaniu i dodawaniu gazu auto zaczyna przyspieszać i kontrolki gasną(oprócz kontrolki zawieszenia). Sprawdzałem wtryskiwacz sterujący i jego oporność to 122 Ohm a napięcie na kostce to 12,7 V.
Aha, Po wymianie termostatu ustawiali kąt wtrysku dwa razy, za pierwszym razem było 0,4 i 4,4 a za drugim razem wyszło 0 i 6 . Mechanik mówi że nie może ustawić kąta.
Aczkolwiek jestem skłonny spróbować go ustawić samemu według porady która jest na forum.

Oto logi które udało mi się zrobić , moje pierwsze logi, proszę o wyrozumiałość.





Prosiłbym o jakieś wskazuwki gdzie mogę szukać dalej.
Z góry dziękuję...

Ps. Dopiero co kupiłem kabel i nie mam Vaga zarejestrowanego...

1. Wstrysk sterujący nie wali błędem więc jest ok.
2. Masz beznadziejnie ustawiony kąt wtrysku - i to jest prawdopodobnie przyczyną głośniejszej pracy - czy rozrząd był ustawiany na mazak czy na blokady przy wymianie termostatu? (idę o zakład, że na mazak )
3. Problem ze sterownikiem ABS - zacząłbym od wyczyszczenia kostek połączeniowych...
4. Zawieszenie - wiele osób ma problem z zawiasem pneumatycznym - jest nawet długi wątek o tym na AKP - poszukaj i poczytaj.

Dzięki GrześB.
Rozrząd niby na blokady ale tego nie powiem bo nie widziałem.
A więc spróbuję ustawić ten kąt wtrysku na początek...
Zobaczymy co będzie.

Na blokady powiadasz? Pompę też na blokadę ustawiali? IMHO to raczej nie jest nawet możliwe ale niech się praktycy wypowiedzą...

A czy patrząc na te logi możesz powiedzieć w którą stronę powinienem kręcić kołem podczas ustawiania kąta wtrysku?
Czy muszę zrobiś logi w BS

Ława,

jeżeli w ogóle chcemy rozpocząć dyskusję, to konieczne są wszystkie logi wg jedynej słusznej instrukcji logowania TDI.

Lawa gdzie mieszkasz? Ostatnio była podobna syskusja tyle że na zimnym i pomogłem

Ława zrób logi porządne - tak jak Meszrum powiedział. Wtedy coś się wywróży. Kąt jeżeli pompa nie jest uszkodzona da się ustawić i niech mechanik nie pie..rzy głupot Tobie. Jeżeli masz jakiekolwiek zdolności manualne to poradzisz sobie z tym w/g instrukcji z tematu o diagnostyce. Napisz mi na PW jakiego masz maila to Ci pomogę w sprawie vaga.

Kolego Ława,

oczywiście możesz wykonać diagnostykę, lecz moim zdaniem jest to kompletna bzdura i strata czasu - jeżeli wczesniej nie usuniesz oczywistego problemu związanego z regulacją kąta wtrysku.

Jak widać wyraźnie - do pełni szczęścia brakuje całe 8 - 9 stopni "im minus" (to bardzo dużo!), które muisz uzyskać dla zapewnienia prawidłowej pracy swojego Allroad-a .

Jak sam już zauważyłeś - pomocna będzie treść tego topika:
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... highlight= i to bez względu na to, czy trud regulacji podejmiesz osobiście, czy przy pomocy np. kogoś z Forum.

Po wyregulowaniu kąta - bezpowrotnie znikną błędy: 00550 (silnik), 18265 (ABS) oraz 01316 (zawieszenie) .

Praktycznie istnieje tylko jedna zagwózdka - czy zakres regulacji dostępny na kole zębatym wałka rozrządu okaże się wystarczający na tyle, że nie będzie zachodziła konieczność przełożenia paska względem koła pompy wtryskowej... .

Dużo Ci się rozjaśni po zdjęciu osłony rozrządu i zerknięciu na "szpary" przy śrubach, które musisz poluzować do regulacji. W Twoim przypadku należy obracać kołem zębatym przeciwnie do ruchu wskazówek (o 8*, czyli potrzebne będzie około 0,5 cm "regulacji na szparach" koła zębatego).

Przeprowadzenie tego co niektórzy błędnie nazywają "pełną diagnostyką TDi" na tym etapie - jest pozbawione uzasadnienia racjonalnego i praktycznego, gdyż po wykonaniu regulacji kąta większość parametrów pracy silnika ulegnie zmianie, a to co ewentualnie odczytasz już teraz (przed regulacją) - spowoduje jedynie zafałszowanie rzeczywistego stanu silnika i poważny mętlik w Twojej głowie.

Jak mówi każda profesjonalna instrukcja diagnostyczna (i zwykły zdrowy rozsądek) - ocena kondycji technicznej silnika jest możliwa wyłącznie po usunięciu błędów, a przede wszystkim powodów z jakich zostały zapisane - w pamięci sterownika.

W innym wątku wspominasz o tym, że samochód pozostawiony na 2-gim poziomie zawieszenia - opada przodem.
W tym przypadku, tak samo jak powyżej - może to być spowodowane błędem 01316 powodującym przechodzenie modułu zawieszenia w stan serwisowy lub początkowym etapem nieszczelności (najczęściej poduszek) zawieszenia pneumatycznego.
Jednak aby się o tym przekonać - bezwzględnie powinieneś doprowadzić kąt wtrysku do ideału, dzięki czemu zniknie przyczyna 01316, a w konsekwencji sterownik zawieszenia przestanie "łapać" stan serwisowy .

Jak sam widzisz - bez calkowitej sprawności mechanicznej samochodu - nawet pozornie (ale tylko pozornie !!!) niezależne od siebie podzespoły - "głupieją" i powodują u Ciebie - miejmy nadzieję - calkiem zbędne obawy o stan poszczególnych elementów.
Jeżeli opadanie przodu jest pochodną błędu 00550 - logowanie zawieszenia też nie bardzo ma sens, ponieważ analogicznie do J248 (sterownik silnika) odczyty nie są w takim przypadku wiarygodne / rzeczywiste (mapa awaryjna).

Stąd - błąd 01772 tymczasowo można "zignorować" w oczekiwaniu na skutki regulacji kąta wtrysku ... . Być może auto przestanie opadać, a jeżeli nie - dopiero wtedy będziemy się martwić .

Takie jest moje zdanie w Twojej sprawie, a oczywiście Ty sam zadecydujesz, która "wersja" jest dla Ciebie najbardziej wygodna / wiarygodna ... .
W każdym razie - ja na pewno zacząłbym od wyregulowania kąta celem pozbycia się błędów ECU, ABSu i zawieszenia - upewnieniając się, czy problem opadającego zawieszenia nie ma z tą przypadłością czegoś wspólnego... .

Aaaa ... . Byłbym zapomniał - z okazanych "logów" wydaje się, że rozrząd jest ustawiony prawidłowo (najprawdopodobniej z uzyciem blokad) chociaż pewność jak we wszystkich wyżej opisanych sprawach - uzyskamy dopiero po doprowadzeniu silnika do pełnej sprawności mechanicznej .

Gdybyś napotkał na jakieś trudności w trakcie regulacji - wal na PW .
Jak widzisz - pokazałeś wystarczająco dużo, aby nie tylko rozpocząć dyskusję ale również przy "odrobinie szczęścia" - całkowicie naprawić Twje auto .
Niepokoi mnie trochę opadanie przodu lecz szansa na bezkosztowe usunięcie problemu jest naprawdę duża (2-gi poziom zawieszenia jest to tzw. poziom automatyczny, więc na logikę - prawdopodobnie "szybciej" łapie stan serwisowy od poziomu 3-go) .

To Piotruś podsumował wcześniejsze wszystkie wypociny Aż teraz mi głupio że wpowadziłęm niechcący kolegę w błąd...
Ale juak zawsze z pełnym profesjonalizmu podejściem
Skocz więc Ława do auta. Zdejmij osłony, rozgrzej silnik i imbus w garść! Wszystko jest ładnie opisane w poradniku http://meszrum.neostrada.pl/2.5TDI.pdf oraz sprawa jest dogłębnie poruszona w topicu do którego link podał Piotruś.
W razie problemów oczywiście pisz do Piotrusia bo nikt nie uszieli Ci takiej fachowej odpowiedzi jak on ale komunikacja przez PW ma pewne ograniczenia... Jak będziesz potrzebował szybkiej konsultacji to śmiało dzwoń do mnie - numer wysłałem Ci na PW.
Jeżeli masz wolną godzinę dzisiaj to zrób to najlepiej od razu.

Co do zawieszenia zgodze sięw pełni z przedmówcą, tylko nie wiem czy sprawa kucania się sama rozwiąże no ale czas pokaże więc nie panikuj narazie

Ława sory za poniższe OT
Piotruś dostałeś ode mnie PW w piątek? Pytam bo ostatnio mam problemy z wysyłaniem wiadomości i nie wiem czy moje wypociny dotarły do Ciebie

Berlina też nie zbudowali w jeden dzień ... . Nikt nie stawiał Ci kontry Stamlej . Poprostu jest zasadą, że odczyty diagnostyczne współczesnych samochodów można traktować wiarygodnie wyłącznie wtedy, kiedy tzw. pamięć usterek jest pusta, a w przeciwnym razie - najpierw należy znaleźć przyczynę niesprawności (w tym przypadku aż nadto oczywistą), skutecznie ją usunąć i dopiero wtedy można zajmować się weryfikacją poszczególnych podzespołów.
I znowu - jeżeli doprowadzenie jednego "układu" do sprawności - ujawni nam inny problem - ponownie musimy przystąpić do jego likwidacji, żeby doprowadzając np. silnik do absolutnej sprawności mechanicznej - zaistniała "w końcu" możliwość wiarygodnej interpretacji blocków wartości mierzonych. To jest proste jak budowa cepa , a ponieważ Ty nie jesteś (jak niektórzy fahofffcy) komputerowym tetrykiem - tylko potrafisz skutecznie rozwiązywać problemy w praktyce - bardzo szybko sam zauważysz, ze nawet "głupie" korekcje mogą ulec zmianie po przestawieniu kąta, nie mówiąc już o dawkowaniu paliwa i powiązanego z nim dawkowania powietrza na przykład ... .



Tego to ja sam jestem cholernie ciekawy ... . Z jednym uzupełnieniem - powyżej napisałem, że poziom drugi jest "automatyczny", a powinienem był napisać "standartowy" (co powoduje z kolei określone konsekwencje w pracy sterownika luftfederungu). Błąd/skrót myślowy za który przepraszam ... .



Tak dostałem (dzięki ) i na pewno odpowiem, jednak jak sam wiesz najlepiej - jest tego "trochę" ... i dlatego muszę wygospodarować więcej czasu na odpowiedź .

w każdym przypadku należy zacząć od pełnej, przynajmniej statycznej diagnostyki, co też forumowicz winiem zrobić - całe szcęście, że coraz więcej osób zaczyna rozumieć istotę efektywnego usuwania usterek bez narażania się na ryzyko [finanosowe] związane z kompletną niewiedzą i brakiem odpowiedzialności mechaników w PL.
powyższe [odczytanie błędów usterek oraz zamieszczenie kilku logów] było diagnostyką niezbędną do wykazania istoty problemu. bez tego nie byłoby dyskusji.
konieczne jest zalogowanie 004BS - być może winę ponosi pompa VP44, a być może 00550 oddaje całą istotę problemu.


kolejną czynnością będzie wykonanie właściwych czynności serwisowych [w zależności od korekcji kąta do regeneracji pompy włącznie].



przedmówca zdaje się przejawiać daleko posuniętą niechęć do diagnostyki OBD z uwagi, jak mniemam, na kompletną* indolencję w zakresie odczytywania właściwego znaczenia przedstawianych logów.



*teraz już nie mam wątpliwości.


[edit]
dodano jedno słowo wyróżnione podkreśleniem.

"Przedmówca" OBIEKTYWNIE i OBSZERNIE wyjaśnił znaczenie poszczególnych etapów właściwej i prowadzonej we własciwej kolejności - diagnostyki silnika z podziałem na etap mechaniczny i komputerowy.
Tak jak zeleca profesjonalna literatura, a nawet "zwykła" ELSA, w 100% zgodnie ze sztuką rzemiosła ... .

Co do bezpośrednich wycieczek osobistych - ufam, że dla Moderatorów nie pozostanie to bez znaczenia i proszę o wyciągnięcie stosownych konsekwencji ... .

Meszrum - IMHO przeginasz i to coraz bardziej. Widać na na dłoni, że kąt wtrysku jest porażką - skoro to wiadać aż tak dobrze należy usunąć tę usterkę a dopiero dalej logować całość - o ile będzie ku temu jakiekolwiek przesłanie. Idę o zakład, że wyślesz kolegę na logowanie, zrobi Ci pełne logi, po czym po chwili sterwdzisz - kąt źle ustawiony, należy go poprawić i zrobić logi ponownie Chore! Nie wiem czy zakochałeś się w VAGu czy nie - nie interesuje mnie to - ale człowiek, który pyta na forum szuka rozwiązania a nie możliwości pobawienia się komuterem w samochodzie Ja też nie jestem wszystko wiedzący, ale jak mam problem ze zchodzącym powietrzem z koła to nie pompuję co chwilę powietrza, tylko jadę do wulkanizacji, wyciągają gwóźdź, łatają dziurę, po czym sprawdzam czy to oby napewno tylko jedna dziura była... ale najpierw usuwam oczywistą dla wszstkich usterkę - bez sensu jest jakiekolwiek inne działanie! no chyba, że ktoś uwielbia działać odwotnie niż logika nakazuje...

[+]
Skoro uważasz, że Piotr jest niekompetentny to rzucaj argumentami a nie słowami - już mnie nudzi ta Wasza "jadka" na forum Nie znam przypadku, bo ktoś kto od A do Z słuchał Piotra źle na tym wyszedł.

Panowie, Dzieki za zainteresowanie moim probleme.
Zaraz się zabieram za ten kąt wtrysku i wszystko powinno się trochę rozjaśnić(mam tylko nadzięję że bedzie tam wystarczający zakres regulacji).
Wczoraj wieczorem zrobiłem logi dynamiczne.


A tu logi w trybie awaryjnym gdy świecą się kontrolki a po przekroczeniu 2400 rpm gasną...


Wiiem że te logi dużo nie wniosą do tematu ale są zrobione więc się nimi podzielę...

problem jednak polega na tym, że nie wiadomo na 100%, czy winę ponosi samo złe ustawienie kąta, czy może sama VP44.

w tym zakresie potrzebne jest 004BS, a przy okazji reszta - by za jednym razem warsztat mógł wykonać pozostałe czynności [choćby np. EGR].

czy to jest pozbawione logiki?



reszta na PW.







[+]
Ława,

po dokładnej ocenie logów dynamicznych uważam, że przyczyną problemu z kątem może być pompa VP44 [choćby jej rozkalibrowanie].
mam nadzieję jednak, że uda Ci się ustawić kąt wg poradnika, a pompa jest OK.

jeżeli uda Ci się ustawić kąt, to poproszę o logi: 004BS, 004sN oraz 004dN.

A więc witam.
Dziękuje za trafne podpowiedzi. Jestem już po ustawieniu kąta wtrysku i .... Auto chodzi dużo lepiej. Kontrolki się nie zapalają jest cichsze i ciągnie tak jak trzeba. Oto logi:









Ruszyłem kołem w lewo (Piotruś ) jakieś 6 mm. Jeszze niczego nie składam, czekam na wasze wypowiedzi co do tego kąta po ustawieniach.
PS. Nie mogę zrobić BS bo mam Vaga Shareware.

Dzięki wielkie Chłopaki, jestem już BARDZO ZADOWOLONY....

Gratuluję Ława

Początek kata wtrysku znalazł się już po właściwej stronie - chociaż będzie to niewiele poniżej zera (coś około - 0,5*). To już zupełnie wystarczy abyś jeździł samochodem bez starchu o cokolwiek i bez narażania jego podzespołów na nadmierne obciążenia/przeciążenia .

Zapewniam Cię pod odpowiedzialnością materialną , że pompa VP znajduje się w idealnej kondycji i nie jest rozkalibrowana, a lekkie wahania w próby dynamicznej znajdują swoje 100%-owe uzasadnienie w oprogramowaniu (i samym sterowniku również), z którego krzysta Twój Allroadzik .

Kiedy będziesz w stanie wykonać logi BS i wyrazisz taką wolę - doregulujemy wspólnie kąt wtrysku lepiej niż książka pisze - a narazie składaj wszystko w całość i zmykaj na przejażdżkę naprawionym Allroadem !!!

GRATULACJE Ława, SZCZERE GRATULACJE !!!

Ława,

wyślij mi PW z imejlem - dostaniesz pełną wersję VC.

Co do tego nie miałem najmniejszych wątpliwości! A przy okazji palnięcia gafy nauczyłem się sporo nowych rzeczy i jestem wdzięczny za to.

Ok Piotruś - chciałem Się tylko upewnić, będę czekał Cierpliwie

Ława i co doszedł mail? Jak będziesz miał problemy z "procedurą" rejestracyjną to pisz a pomoc nadejdzie bezzwłocznie

Kąt tak jak przedmówcy napisali w normie (+/- 2* a wzorcowy 2*ATDC na late) ale jeżeli czytałeś manuala (a z pewnością tak było skoro dałeś radę ) to pewnie wiesz to doskonale. Ja jednak po odczytaniu 004 w BS dostroiłbym kąt "lepiej niż książka pisze" bo roboty dużo nie ma a będzie idealnie!

Wyjaśniłby ktoś dobry niedokształconemu dziecku vaga problematykę korekcji?
Temat Carla przekopany od A do Z wiele razy.
Jak mniemam korekcje to poprawki w dawkach generowane przez ECU mające na celu wyrównanie pracy silnika. Liczone są na plus lub minus względem drugiego cylindra (tylko drugiego w nomenklaturze Audi czy w oznaczeniach VC - z tego co wyczytałem w czeluściach AKP numeracja różni się)
Ale watrości korekcji, ich przyczyny, możliwości rozwiązanie (oprócz Mixola ) konsekwencje w mocy są dla mnie niezgłęcioną tajemnicą. Prawdopodobnie zbyt krutko jestem na forum. I stąd moja prośba o rozwianie moich wątpliwości.

Pozdrawiam szanowne Konsylium a w szczególności prof. dr. ordynatora oddiału silnik i układ napędowy