.: AUDI KLUB POLSKA :.

Po dluuuugiej nieobecnosci na forum serdecznie witam tych ktorych juz znam i tych ktorych nie dane mi bylo jeszcze poznac
Po 6 latach jezdzenia niezniszczalnym C4 AAR cos mi strzelilo do glowy i zakupilem C5 TDI Avant quattro z silnikiem AFB ktore jednak sie okazalo ze nie hula tak jak oczekiwalem, generalnie przestaje jechac pow 3800 obr a czasami nawet wczesniej(2500-3000), w zaleznosci od humoru (lmm?).

Bardzo wiec prosze szanownych forumowiczow o ocene logow mojego silnika:

Dynamiczne:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/c07cba0780f9b815.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/d6818ae06564e7f5.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/4e47eb2a38eeea4e.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/48c70fe370b45739.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/c5a98e90ef29d3e1.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/7396daeb178cadec.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/950d42c96fb92bed.html

Basic Settings:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/6cc96865d8d2c222.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/3f21dbc29ec378f1.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/782ba4be982d2acf.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/2379fbd9a290d318.html

Normalne:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/09c372fd0d6e908d.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/6b71dbc15bd22944.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/79038f18a2451978.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/3d0f30ba5ca65210.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/c9845236c2476e93.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/3e3425036649630b.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/bcacae9b1dd49155.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/1568ac85657fb1c1.html

Z gory dzieki za wszelkie opinie i porady

EDIT: Poprawilem linki bo cos mi sie niechcacy pomieszaly dynamiczne z BS'ami.

Aaaa, i zapomnialem o bledach

1 Fault Found:
00553 - Mass Air Flow Sensor (G70)
31-00 - Open or Short to Ground

Nie jestem forumowym Guru więc poczekaj też na inne opinie ale z tego co ja widzę to:
- masz okropnie niedogrzany silnik (termostat do wymiany na gwałt) - pali Ci dużo? Hmm?
- turbo ok
- egr ok (w statycznym 003 dziwny odczyt, ale ECU próbuje dogrzać silnik w ten sposób)
- jak na moje oko przepływomierz też do wymiany...
- układ paliwowy odpowietrzony - czyt. dobrze
- korekcje nie maiarodajne - silnik ne był dogrzany...
- kąt wtrysku chyba do poprawy

Pozdr

EDIT:
O błędzie napisałeś wtedy jak pisałem mojego posta. Sprawdź czy wtyczka jest cała, nie pośniedziała, wiązka nie jest uszkodzona itd... Najlepiej podepnij jakiś LMM na próbę... W wątku Carlnovy o reklamacji LMM jest opis jak sprawdzić miernikiem instalację i LMM - pod względem sprawności elektrycznej

padniety lmm , auto nie dogrzane badz uwalony termostat

ps. ktoś mnie wyprzedził

Wydaje mi sie ze to raczej termostat niz niedogrzanie. Pojezdzilem dobre ponad pol godziny zanim zaczalem robic pomiary. Dzieki!

lmm i termostat do wymiany.
co było w 3 okienku podczas 004BS - ATDC czy BTDC?


samochód jest po tuningu na ok. 165-170PS.

Wyglada na to ze nic tam nie ma :o
W 004Normal jest ATDC natomiast w 004BS pole jest puste. Ma to jakies znaczenie? Mam powtorzyc 004BS?

dzieki i pozdrawiam

meszrum, moglbys zdradzic po czym widzisz ze samochod jest po wlasnie takim tuningu?

dzieki!

Na jednej glowicy wtryski leja albo zawory nie sa szczelne albo spadla kompresja w inny sposob. Chip poznajesz po podwyzszonym doladowaniu, wiekszej dawce paliwa oraz przyspieszonym kacie wtrysku ale musisz wiedziec jakie sa wartosci nominalne przy seryjnym proste do odczytania.

Dla mnie to na razie jakis kosmos, gdzie Wy to widzicie??
Tutaj strzelam ze masz na mysli glowice przedstawiona na grupie normalnej 013? Co z tym dalej robic?

Zagrzać silnik, pojeżdzić na mixolu przez miesiąc (a NAJLEPIEJ CAŁY CZAS...) i wedy próbować czytać cokolwiek z korekcji...

A według mnie - jest zupełnie inaczej niż mówi Jack. Korekcje są ujemne, a więc cylindry prawej (strona pasażera) głowicy albo mają problem z hydruliką lub wałkami lub jednym i drugim wspólnie ... lecz najbardziej pasuje mi to do rozrządu (jak zazwyczaj) - ustawionego na kredkę/mazaka/farbkę tudzież inny marker ... .
W każdym razie - jeśli silnik ma porócić do zdrowia, to niezbywalnym warunkiem jest weryfikacja powyższego i innej drogi brak ... .
Lejące wtryski powodują korkcje im plus (chyba, że dosłownie ropa z nich cieknie do tego stopnia, że zbiera się na denku tłoka ale wtedy za samochodem byłoby siiiiiwooooo ... .

Termostat powinieneś bezwzględnie wymienić - co umożliwi bardziej precyzyjne i chociaż częściowe określenie aktycznego stanu silnika "na odległość".

Podejrzewam źle pracujący zawór EGR (lub podciśnienie) ale nad tym będzie można się zastanawiac dopiero po nagrzaniu silnika ... .

Kąt wtrysku ewidentnie jest po niewłaściwej stronie (teraz jest na +, a powinien być conajmniej 1,5* opóźniony żeby "załapać się" na granicę tolerancji). Optymalnie byłoby go przestawić o około 4* w stronę minusa, tak do -2,5* (nach OT/ ATDC / ZGMP).

Wymianę termostatu, regulację nastaw rozrządu i przywrócenie prawidłowego kąta wtrysku - z oczywistych i czysto praktycznych powodów - najlepiej wykonać za jednym zamachem i jak najszybciej. W drugiej kolejności (moim zdaniem) należałoby się zająć przepływomierzem, gdyż najprawdopodbniej w tym stanie fałszuje wiekszość pozostałych odczytów. Ja bym zaczął od sprawdzenia wtyczki przepływomierza, a jeśli to nie umożliwi likwidacji błędu 00553 - postaraj się o inny na chwilową podmiankę lub skorzystaj z porad Carlnovy jak przemierzyć ten, który aktualnie siedzi w samochodzie. Na zakup nowego (przepływomierza) zdecydowałbym się dopiero po wyeliminowaniu 00553, ponieważ nie jest wykluczone, że wadliwy kontakt generuje irracjonalne odczyty (przez niektórych interpretowane jako chip ...) .

Piotrus wybacz ale na wtyskach , pompowtryskach to znam sie bardzo dobrze . Zrob prosty test i sam sie przekonasz , ze lejace wtryski lub slaba kompresja na cylindrze daje korekcje na minus a spadek wydajnosci pompy z utrzymaniem cisnienia na zdrowym wtrysku daje korekcje na plus. Ta ostatnia nie dotyczy common rail bo tam zawsze spada na minus chyba ze wtryski po wymianie nie mialy przeprowadzonej adaptacji programowej.
Poluzuj jeden przewod na wtrysku i wtedy zobacz na VAG ze wlasnie na tym korekcja wzrosnie znacznie na plus a na innych spadnie do zera lub wejdzie na minus poniewaz dostana wieksze dawki paliwa aby utrzymac silnik przy wlasciwych obrotach. Podnies dawke biegu jalowego korekcja spadnie do zera lub przejdzie w strefe minus .To samo na pompowtryskach ale tam tolerancja jest wieksza i mozna zrobic to programowo jedynie . w systempie CR tez robimy to programowo.

Jack - zgodziłbym się z Tobą w 101% gdyby "po drugiej stronie motora" (na lewej głowicy) było widać ewidentne/duże/mocne korekcje im plus. Tego jednak nie ma i dlatego "skontrowałem" ( ) Twoją diagnozę .
I w dalszym ciągu pozostaję przy opinii, że teoretyzować oraz wymieniać się poglądami możemy nawet do jutra rano, a bez ustawienia rozrządu "na zero", naprawy/wymiany przepływomierza (lub wtyczki), prawidłowej regulacji kąta wtrysku i wymiany terostatu (dla uzyskania własciwych parametrów ECU) - zabrniemy co najwyżej w ślepy zaułek albo "ucelujemy w sedno" ... ale tylko przypadkowo ... .
Zwróć uwagę, że korekcje lewej głowicy są wyliczone od "wzorcowego" cylindra prawej głowicy, lecz zupełnie nie wiemy czy ten wzorcowy cylinder "przez przypadek" nie jest najbardziej "uwalony" od pozostałych. Bez uporządkowania "strony mechanicznej" - z logów tego sie nie dowiemy. Czyli standart - najpierw mechanika, potem dopiero odczyty diagnostyczne ... .

proszę zapoznać się z dawkami paliwa oraz ciśnieniami seryjnych AFB/AKN i przemyśleć powyższe zdanie.

1. dawki paliwa
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pel ... 9d3e1.html
normalnie seryjne ogr. momentu wynosi 39-40 mg - tutaj znacznie więcej;

2. ciśnienie doładowania
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pel ... 92bed.html
seryjnie wynosi ono max. 2121.6 mbar - tutaj żądanie [ograniczenie] wynosi 2193 mbar.


odczyty lmm na powyższe nie mają najmniejszego wpływu z uwagi na fakt, że mapy w zakresie wymagań są stałe.



ponadto nadmienię, że korekcje - na 013 wskazują, że oba cylindry są mocniejsze od porównawczego 2.
jak widać, z tym także nie ma jasności...

Wymienilem dzisiaj lmm i auto ZDECYDOWANIE zaczelo sie lepiej zbierac i miec moc w pelnym zakresie obrotow
Rozumiem ze powinienem teraz powtorzyc cala diagnostyke?

Co proponujecie zrobic teraz w kwestii mechaniki i odczytow w 013 i 014? Sprawdzic cisnienie na kazdym cylindrze? Sprawdzic wtryski? Jak?

PS. Po wymianie lmm temperatura plynu chlodzacego dochodzi juz na wyswietlaczu do ok 85-90 stopni a oleju do ~85stopni. Czy moze to byc jakos zwiazane? Kupilem rowniez termostat ale dowiedzialem sie ze nie da sie go wymienic w 5min wiec na razie lezy zapakowany na polce

Wielkie dziaki za wszelkie porady, dzieki Wam auto wreszcie zaczyna wracac do zycia!

zaloguj tylko 010dN oraz 007sN.




nic. zupełnie nic.
lej dobre paliwo i obserwuj korekcje.
ponadto, niewiele można powiedzieć z uwagi na niedogrzanie silnika [termostat].

Chodzin jeżeli wymieniłeś LMM to zrób nowe dn i statyczne, bs'y też się robi moment więc nie zaszkodzi - zwłaszcza 003. Będzie dobry materiał porównawczy, i "pewne sprawy" się wyjaśnią.

U Ciebie w aucie jest co robić... niestety

Zacznij od znalezienia dobrego warsztatu, który zna się na 2,5V6 - skąd jesteś - coś Ci się podeśle (aha - przyuważyłem że Wawa - więc MR motors - ul.Mineralna)
Pogadaj z GrzesiemB na PW - może przybliży Ci sprawę tego serwisu.
Ale jeżeli bywasz na śląsku udaj się do SSerwisu.


Następnie:
- ustaw kąt wtrysku
- wynień termostat na gwałt (odczyt temperatury na "szafie" jest tylko poglądowy i zazwyczaj zaniżony o 10*C)
- ustw rozrząd na blokady
- przy okazji zwalić dekle z głowic to jest naprawdę pikuś - zobacz koniecznie na wałki (możliwe że dżwigienki pospadały) Zazwyczaj lewa strona (pasażera) dostaje po dupie - nie wiem czemu, jeżeli ktoś mi to wyjaśni będę wdzięczny
- IHMO będziesz miał sieczkę pod deklami, popychacze na 100% do wymiany, no chyba że nie chcesz autem jeździć długo

Sprawdzanie Ciśnienia spręzania w cylindrach nie ma w sumie teraz większego sensu, może być ono sztucznie podniesione. Oczywiście da to jakiś pogląd na sprawę, ale są inne czynności do zrobienia w pierwszej kolejności

To czy zastosujesz się do tych wskazówek - zależy tylko od Ciebie, ale ja ani nie chcę Cię naciągnąć na koszty, ani nie życzę Ci źle. Poprostu w ten sposób uratujesz np. tłoki przed wypaleniem, lub chociażby przed miazgą jaka zostanie z silnika po zablokowaniu zaworu jak popychacz się urwie...

Oczywiście jest to czarny scenaruisz, ale nawet taki ktoś jak ja widzi że w silniku nie jest za pięknie, ale można jak najbardziej coś z tym zrobić, jednak nie możesz zbagatelizować sprawy.

Pozdr!

Stamlej, sorry za OT ale zupełnie niepotrzebnie dewaluujesz wartość (nie po raz pierwszy) swoich cennych porad i wypowiedzi .
Uwazam, że doskonale i profesjonalnie wyselekcjonowałeś możliwe zagrożenia w motorku Chodzina i teraz już tylko od niego zależy czy skorzysta z Twoich fachowych porad.
Od siebie dodałbym tylko to co pisałem już wcześniej, że po wymianie przepływki warto (a nawet trzeba) sprawdzić "losy" 00553.

A tak na marginesie, to:
- ujemne korekcje rzeczywiście sugerują wzrost kompresji ale w żadnym przypadku nie jest to dowód sprawności/"siły" cylindra ...
- do AFB wyprodukowano kilka(naście?) typów sterowników i kilkadziesiąt softów, a samochody z takim silnikiem sprzedawano na całym niemal świecie, przez co kosmetycznie zróżnicowane/podniesione ograniczenie momentu czy też minimalnie zwiększone doładowanie nie jest absolutnie zadnym dowodem na modyfikację oprogramowania ECU.
Ponadto, nawet dla najwcześniejszych AFB "ograniczenie momentu" wynosiło nie 39-40, a 37-42 mg/H i wzrastało wraz z kolejnymi generacjami sterowników, softów, końcówek wtryskiwaczy, etc... .
No ale to przecież tradycja, że bez zbędnych kilobajtów w najmniej istotnych sprawach - w żadnym ciekawym watku obejść się nie sposób ... .

nie po raz pierwszy, proszę na przyszłość o konkrety, a nie o ślizganie się po temacie.

1. co do sterowników,


zasadą VAG jest, że do danego typu sterownika przypisany jest 1 [słownie: jeden] program. w świetle powyższego:

jest nieprawdą.


2. co do końcówek [ ] wtryskiwaczy,
każdy typ wtryskiwacza odznacza się innym oznaczeniem elementu.

AFB '00:


AFB '98


proszę sprawdzić ile dla AFB było typów wtryskiwaczy.
[podpowiedź: 1]
w świetle powyższego:

jest nieprawdą.


3. co do momentu,
proszę o dowód. zwyczajne logi seryjnej jednostki.
nadmienię, że logując kilkadziesiąt sztuk AFB ograniczenie zawsze było na poziomie 39.x mg/R dla maksymalnego momentu obrotowego.
w przedmiotowym silniku ograniczenie nm jest niemalże identyczne jak dla 180konnego AKE...


raz jeszcze zachęcam do pracy nad wiedzą, z zakresu zupełnie zbędnej, diagnostyki.