.: AUDI KLUB POLSKA :.

w BS nic się nie zmieniło. kompletny zgon sterowania podciśnieniem oraz kątami wtrysku.


podmień ECU na próbę.

Michał - gratuluję !!!

Po wymianie przepływomierza i uporządkowaniu instalacji podciśnienia sterującego osiągnąłeś kapitalne wręcz wyniki:

Po pierwsze turbina żyje i kierownice reagują dokładnie tak jak sobie tego życzy ECU, po drugie widać zupełnie inne odczyty z EGRa niż poprzednio, a o pierwszych logach nawet nie wspominając (bo tutaj mamy prawdziwą przepaść).

Na tej podstawie uważam, że ECU najprawdopodobniej jest OKi i nie należy go ruszać.

Dymienie - jak najbadziej - pasuje do aktualnych wartości jakby na wpół otwartego zaworu EGR . Nie potrafię na odległość powiedzieć co dokładnie mu dolega (N18 czy zawór "sam w sobie") i to powinieneś ustalić samodzielnie (ale jak widać - dzięki Twojej determinacji nie ma przeszkód w dochodzeniu do fantastycznych efektów ).
Na niucha wygląda mi to na fizyczne zatarcie zawora EGR ale jak wyżej - właściwa diagnoza należy do Ciebie .

Pompy VP44 nie ruszaj. Wystarczy, że odnajdziesz na naszym Forum logi innych kolegów, u których wystąpił problem z wtryskiwaczem sterującym i sam zobaczysz, że wygląda to dokładnie jak w Twoim przypadku ... .
Chociaż wątpię żeby udało się przez internet prawidłowo wytypować sprawcę martwego kąta wtrysku zacznijmy od podstaw. Wjedź w odczyty 018 i sprawdź czy pompa nie raportuje jakiejś niezgodności (powinny być same zera bez "przecinków" w postaci jedynek - w razie wątpliwości możesz zrobić skrinszota).

Jeżeli jednak by się okazało, że skończył żywot przestawiacz kąta wtrysku w pompie (lub wolałbyś zacząć poszukiwania od pompy zamiast od wtrysku sterującego) - żaden problem. Daj znać a napiszę Ci jak temat ugryźć w baaardzo rozsądnych pieniądzach ... .


Ponadto poza wszelką dyskusją pozostaje fakt, że odczyty 004 są obrazem odczytów pochodzących od sterownika pompy wtryskowej, a nie od sterownika silnikowego, w związku z czym - obwinianie ECU o martwicę na podstawie 004 jest ewidentnym błędem rzeczowym !!!
To dokładnie tak samo jak z odczytami 001, gdzie ukazana dawka paliwa jest determinowana przez pompę wtryskową a nie przez ECU ... .

Moim zdaniem - z kazdym postem widać, że jestes coraz bliżej celu i coraz więcej FAKTÓW wyraźnie wskazuje, że sterownik (ECU) żyje

Po takiej wypowiedzi mam zastrzyk motywacyjny!!!
Egr spokojnie rozpracuje.
Zauważyłem kolejną usterke. Otóż jak odpalam autko po dłuższym postoju idą pęcherzyki powietrza. Niestety nie widziałem wcześniej tego bo jak odpalałem i wychodziłem z auta to było już ok. Temat powszechnie opisywany na forum, także wiem co robić. Wrazie czego będę pytał.
A teraz opisze moje odczyty z grup 018 i 021.
Od początku.

1.Auta nie zapalam wchodze w 01 i pozniej w kody błedów. Jest tam 00550 ale da się usunąć. Następnie w 018 i 021 i widze to.


2. Auto odpalam na chwile(20s), jak jest zimny to od razu wchodzi mi tryb awaryjny ASB wiec gasze. Znów w 01 i błędy- 00550 da się wykasowac. Później w 018 i 021 i widze


3. Zapalam ponownie na troche dłużej i gasze. Znów w 01 i błędy- 00550 NIE DA się wykasować. W 018 i 021 mam.


Jak wyczytałem w którymś poście meszruma to oznacza:
xxxx1xxx Injection timing adjuster defective

4. A tak to wygląda w czasie pracy


Sądząc po wyniku w punkcie 3 zakładam ze przyczyną awarii jest właśnie wspomniany przestawiacz kąta wtrysku???
Niestety dalsze poszukiwanie przyczyny awarii będę mógł wznowić dopiero od następnego poniedziałku.
Piotruś - jeśli zrobić jeszcze dokładniejsze logi itp. z 018 i 021 to daj znać.
I dzięki za prowadzenie za ręke.

No niestety na to wygląda ... , ponieważ nawet całkiem odpięty wtryskiwacz sterujący nie wygeneruje tej cholernej jedynki ... (dla pewności sprawdziłem to specjalnie dla Ciebie w AKE ... ).



Przykro mi to mówić ale w moim odczuciu jest problem z przestawiaczem. Jedyne co możesz zrobić we własnym zakresie to sprawdzić stan przewodów "idących" do cewki (od tyłu pompy, pomiędzy rurkami wysokiego ciśnienia, ze sterownika na dół) - ale to raczej niewiele zmieni ... .



Spróbować zawsze można , ale z wynikami diagnoz stawianych na odległość to różnie bywa ... . W Twoim przypadku - przynajmniej do tego momentu - mamy farta i oby został z nami na dłużej

Co do ecu to bym polenizował .wiec tak błąd 01375 to zawór regulacj tawardosci silnik, i dlatego kolega wyczuwa że silnik twardo pracuje , co do kodu 00553 czujnik masy przepływu powietrza tzw. przepływka więc jeśłi jest uszkodzona to nie wykasujesz tego błędu nawet jak odepniesz ją .możesz ją wykasować jedynie jak tylko bedziesz miał kluczyki w stacyjce ale jak włączysz zapłon błąd powróci już to testowałem można jeszcze w inny sposób ale co tu gadać. A co do błędu 00550 to kontrola startu wtrysku to możesz go skasować bez problemu Co do błędu 00523 sprawdz czujnik g 42 bo jest za małe napiecie .TO tyle a co do logów to na 99.9 % pompa też siedzi bo nie ma żadnej reakcji więc dlatego pojawia ci sie błąd 00550 .

01375 to zawór regulacj tawardosci silnika ???

GDzie jest ten oto zawór???
U mnie tez tak jakoś twardawo motorek pracuje Stawiano na podciśnienia...sprawdzone i sa ok... wiec cóż to może być ??

Może ktoś poradzi coś na moje logi ?? Bardzo prosze
http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... highlight=

Pozdrawiam

Znajuduje się on w poduszkach silnika. Jeżeli poduszka nie cieknie to olej ten błąd. Chyba że trzęsie nadwooziem lub poducha ma ewidentne ślady zużycia.

Pozdr!

Przestawiacz kąta wtrysku, hmm

Stamlej ma racje, te zawory sa ok, ale pokazuja blad w b.wielu przypadkach ( coś chyba takie wadliwe są te elektrozaworki ) Sam mam tak sporadycznie z jednym, a pracuje jak aksamit.

Witam ponownie i przepraszam za brak odpowiedzi na forum ale jak pisałem nie miałem dostępu do auta i netu też.

Co do wcześniejszych wypowiedzi to poduszka u mnie puściła już trochę oleju więc przyczyna błędu znana. A bład 00523 był przed pierwszymi logami i na razie się nie pojawił- zobaczymy dalej.

A teraz na temat pompy vp44. Jak ją wyjąć, czyli po kolei co zrobić bo planuje wykonać to samemu + wasze rady. A na założenie to chyba przywołam jakiegoś mechanika – zresztą zobacze jak pójdzie demontaż.

I jeszcze ukłon w strone Piotrusia bo we wcześniejszych postach polecał pomoc w rozpracowaniu problemu przestawiacza.
Pozdrawiam

Napisz do Piotrusia jak mnie pamięć nie myli opisywal demontaż VP44 (wyczerpująco) na AKP z pewnością pamięta w którym topicku

http://www.audiklub.org/phpBB2/viewtopi ... light=link



Grejf zrobił małą fuzję

EDIT:
Link wygasł ale napiszcie do autora tematu który przytoczyłem - on na pewno będzie miał te pliki - tam był teżtxt z opisem "by myself"

Sorry - nie mam teraz za dużo czasu zeby robić to od nowa a tamten opis był naprawdę w miarę ok.

Jak będzie paczuszka to mogę ją wrzucić na serwer i wyedytować posty poprawiając linki do niej.


Pozdr!

Ok napisałem do autora powyższego tematu
Mam nadzieje że się odezwie i podeśle plik.

Edit:
Narazie cisza. Chyba nastał sezon wakacyjny i Panowie urlopują .
Jakby ktos mial tą paczka lub jakies inne materiały to podeślijcie na maila.
Pozdr

1. Zdemontuj rurę łączącą kolektory ssące.
2. Odepnij przednie pokrywy / osłony paska rozrządu
3. Ustaw silnik w okolicach napisu OT (widocznego przez otwór wlewu oleju na wałku rozrządu) - tak aby mozna było założyć blokadę pompy (naturalnie nie musisz dysponować profi-blokadą - wystarczy dopasowany śrubokręt krzyżakowy lub "coś" w tym kształcie).
4. Poluzuj rolkę napinającą pasek pompy - ale zgodnie ze sztuką, czyli zluzowanie nakrętki kontrującej wyłącznie przy zablokowaniu imbusem ośki (w przeciwnym razie może nastąpić poluzowanie śruby regulacyjnej od ośki i urwanie rolki np. po kilkuset kilometrach)
5. Zaznacz kierunek obrotów paska zębatego
6. Wykręć 3 śruby z koła napędzającego pasek pompy i zdejmij je
7. Wyjmij pasek pompy
8. Poluzuj, a najlepiej całkiem zdemontuj uchwyty spinające rurki wysokiego ciśnienia.
9. Wykręć pokolei rurki ciśnieniowe - zaczynając (po stronie pompy) od górnych, potem środkowych", a na końcu "dolnych". Każdą odjętą rurkę oznacz markerem zgodnie z numeracją cylindrów (lub własną).
10. Wykręć śruby drążone od rurek zasilającej oraz powrotnej paliwa ("od strony" filtra paliwa).
11. Wyjmij plastikowy łącznik znajdujący się pomiędzy lewą i prawą osłoną paska rozrządu.
12. Wykręć śruby przytrzymujące osłony paska rozrządu do pompy wtryskowej.
13. Wykręć 4 śruby trzymające pompę do blku silnika. UŻYWAJ TYLKO SUPERDOPASOWANYCH IMBUSÓW - w przeciwnym razie istnieje ryzyko, że śruby (jedna lub nawet wszystkie) ani drgną, a drążone gniazda na klucz imbusowe zrobią się okrągłe ... .
14. Przed ponownym montażem pompy do silnika zaopatrz się w ASO w odpowiednie pierścienie uszczelniające przewody zasilania i powrotu (te od strony filtra paliwa).
15. Montaż powinien przebiegać w odwrotnej kolejności lecz tylko do pewnego momentu, ponieważ pompę należy starannie odpowietrzyć - co można wykonać o wiele dokładniej, szybciej i staranniej niż sposobami opisywanymi dotąd na Forum - ale dobry profi-mechanik na 100% będzie wiedział jak to zrobić.
16. "Po wszystkim" będziesz zmuszony wyregulować kąt wtrysku - ale to oczywiste.



W tej materii do końca nadchodzącego tygodnia nic nie zdziałamy ze względu na sezon urlopowy ... .
I przepraszam, że tak długo nie odpisywałem ale sam jestem zarobiony po uszy ... .

Sorrki Stamlej, ale coś mi świtało właśnie podkreslilem, (jak mnie pamiec nie myli)

Grejfie ale za co Ty przepraszasz? Przecież na forum nie ważne jest kto coś napisał (a już w tym przypadku pomyłka z Piotrusiem nie jest żadną ujmą )

Ważne że ktoś to opisał - a ja w poprzednim poscie żartobliwie napisałem o fuzji. Ale moje zamiary były takie żeby poprostu zapodać link do tamtego tematu - nic więcej

Witam po dłuższym przestoju przy naprawie Paska.

Pompa zdemontowana według opisu Piotrusia - podziekowania!!!

Powinna jutro do mnie wrócic wiec bede sie brał powoli za montaz.

Wiec pytanie o montaz a mianowicie czy wszystko pokoleji w odwrotnej kojelnosci i na co zwrocic uwage(dokladne odpowietrzenie, ...) ???

Pozdrawiam

Pompa vp44 na swoim miejscu założona odwrotnie jak przy demontażu.
Odpowietrzona zgodnie z zasadami no w końcu V6 powróciło do życia.
Teraz sprawa z regulacją kąta.
Wszystko ustawiłem tak jak zdemontowałem ale i tak to trzeba wykonać.
Poradnik meszruma przeczytany i już miałem się brać za ustawianie a tu zonk!!!
Min temp to 85 stopni C. Ja po 30 min na jałowym osiągnąłem 73 i staneło. Na liczniku niecałe 90C i to już dłuższy czas– temat o temp poruszany na forum wiec na razie nie o tym.
Więc jeśli nie osiągne wymaganej temp to regulacja do ....

Po przeczytaniu postów z tematyką kąta wtrysku mam taki obraz:
Kąt wtrysku zmienia się w zależności od nagrzewania silnika. Jeśli mamy 90stopni to wzorowo ustawiony kąt to 2.0ATDC na Late i 100%. Ale jak jest zimny to mamy go nawet po stronie BTDC i później w miarę rozgrzewania przechodzi na ATDC – jeśli plote herezje to wybaczcie i usuńcie posta.

Teraz czy można ocenić o jaką wartość zmienia się kąt w zależności od wzrostu temp silnika?
W moich logach przy 73 stopniach płynu jestem po stronie BTDC.

Wrzucam tu logi 004BS więc możecie zobaczyć.


Chyba musze poczekać na upalny dzien bo dzis zimno i deszczowo, a nie chce go rozgrzewać deptając po gazie.