.: AUDI KLUB POLSKA :.

Witam wszystkich.

Z dyskusji, jaka się ostatnio wywiązała w innym wątku, wynikło dosyć jednoznacznie, że jak Polska długa i szeroka, na palcach jednej ręki można znaleźć takich montażystów LPG, którzy podejmą się zagazowania tego silnika.

Dlatego podjąłem się napisania kilku słów w tej kwestii, bazując na własnym doświadczeniu gazownika i - chyba nienajgorszej opinii klientów

Silniki te występują najczęściej w wersji 220 KM, lub - jak w S2 - w wersji ok 300 KM. Posiadają sekwencyjny wtrysk benzyny.

Jak każdy silnik o zapłonie iskrowym - nie ma żadnego problemu z ich zagazowaniem w systemie IV generacji. Należy jedynie zwrócić baczną uwagę na:

- montaż wydajnych i szybkich zarazem wtryskiwaczy LPG
- precyzyjny dobór dysz kalibrujących wtryskiwacze
- odpowiednie nawiercenie kolektora ssącego pod dysze podające LPG (niedopuszczalne są wwiercenia prostopadłe, oraz odchyłki od przyjętego kąta pomiędzy cylindrami, a także wwierty w odległościach od zaworów większych, niż ujście wtryskiwaczy Pb)
- dobór wydajnego reduktora, zapewniającego: stabilne ciśnienie w całym zakresie mocy, małe przerosty ciśnienia przy cutoffie, wystarczającą wydajność termiczną do ogrzewania gazu w fazie lotnej
- dobór odpowiedniej elektroniki sterującej, zdolnej zapewnić prawidłowe sterowanie gazem w funkcji czasu wtrysków Pb, obrotów, ciśnienia gazu, temperatury gazu, oraz ciśnienia w kolektorze (MAP)

Zwracam uwage na silniki które zostały poddane tuningowi. Jeśli chcesz zagazować tuningowane 2.2T (a w zasadzie każdy chipowany silnik turbo), zwróć uwagę na prawidłowy dobór wtryskiwaczy benzynowych i map pod nie, pozwalający osiągać konieczną wydajność wtrysku bez przekraczania czasu otwarcia wtryskiwacza sięgającego 85% czasu pełnego cyklu silnika (720 stopni obr. wału). Niedotrzymanie tego warunku, może zaskutkować problemami z ustawieniem LPG.

Poza tym - każdy 2.2T o mocy nawet do 370 KM będzie chodził prawidłowo na gazie.

Jeśli ktoś będzie miał jakieś pytania - proszę pytać, postaram sie odpowiedzieć.

Małe sprostowanie. 2.2t 20v na elektronicznym wtrysku występowały jako 220 i 230 koni, jedynie w rs2 jednostka dysponowała mocą 315 km.

Mówisz, że 370 konne 2.2t będzie latało na gazie. A jaka jest maksymalna moc do uzyskania z jednego cylindra na lpg, mam na myśli wydajność wtryskiwaczy dostępnych na rynku ?

do jakiego doladowania w silniku bedzie dzialala inst. lpg??

Jakie są koszty takiej instalacji
Silnik seria

skad gazowy sterownik dostaje sygnal o cisnieniu w kolektorze?

szkoda, że nie mogą się wypowiedzieć na tym forum dwaj użytkownicy zagazowanych przez Ciebie Audi z tym silnikiem, z czystej ciekwości każdy by chciał wiedzieć jak to się sprawuje po przejechaniu chociażby 30 000 km, ich opinie są bezcenne a te techniczne sprawy które opisałeś dotyczące montażu dotyczą chyba nie tylko 2.2T

Dzięki za sprecyzowanie.

Moc 370 koni jaką zadeklarowałem, jest właśnie wynikająca z maksymalnej wydajności wtryskiwaczy LPG, jaką mozna spotkać (75 KM na cylinder przy 1 bar, realnie nawet 82 KM)). W czystej teorii możnaby próbować potem 2 wtrysków na 1gar, ale obawiam się, że byłby kłopot z wolnymi obrotami. Wtryski LPG nie oferują takiej dużej rozpiętości możliwych wydajności, jak benzynowe.


Ma własny MAP sensor.

W zasadzie do dowolnego. Sygnał ciśnienia kolektora nie wpływa na dobór dawki w ramach korekcji dawki podstawowej (bezpośrednio w sterowniku gazowym). Wzrost ciśnienia doładowania objawia się wzrostem czasu otwarcia wtrysków Pb, wedle mapy w ECU, a to one (czasy Pb) determinują czasu otwarcia LPG. Więc zasadniczo - póki jest mapa Pb, póty można zasilać LPG.

Zdroworozsądkowym ograniczeniem LPG jest dla silników turbo taka moc, przy której zmniejsza się celowo AFR tylko w celu uzyskania schłodzenia wewnętrznego komory spalania poprzez odparowanie dodatkowego paliwa, a brak tego zabiegu powoduje knocking. Gaz oczywiście nie schładza komory spalania - mówimy tu cały czas o wtrysku fazy lotnej, która ciepło parowania zabrała już reduktorowi...


Owszem, to co napisałem, dotyczy w zasadzie każdego silnika, a już na pewno każdego doładowanego. Wolnossaki są w stanie zadowolić się spełnieniem (niektórych) rygorów w łagodniejszej formie, choć u nas nie ma folgowania, każde auto robimy jak na wystawę

A co do tych ludzi - nie mam z nimi kontaktu za bardzo, jeden jest Niemcem z Ingolstadt i pracuje w Audi, a namiar na drugiego wcięło mi wraz z kompem, który mi zawinęli złodzieje. Nie wiem co z nim, bo milczy.


Poproszę na PW, nie chcę narażać się adminowi - to nie miejsce na takie wymiany zdań chyba...

A naprawisz instalacje AG SGI? Nie chce się przełączyć na gaz tylko to.

Idzie na priv.

To ja mam pytanie o nawierty w kolektorze ssącym.


Czy mógł byś sprecyzować dokładniej, jak powinien zostać nawiercony kolektor, jaki kąt i względem czego mierzony, oraz ogólne zasady nawiercania kolektorów.

Wiadomo, że należy wiercić jak najbliżej wtryskiwacz benzynowego, i najlepiej pod takim samym kątem jak wtryskiwacz benzynowy, albo najbardziej zbliżonym do niego, czy dobrze myślę

jakim cisnieniem roboczym musi charakteryzowac sie reduktor w 2.2t, w ktorym cisnienie doladowania wynosi 1,5 bara (nadcisnienia of kors)?

Po raz 2 .

SebastianS napisał :Moc 370 koni jaką zadeklarowałem, jest właśnie wynikająca z maksymalnej wydajności wtryskiwaczy LPG, jaką mozna spotkać (75 KM na cylinder przy 1 bar, realnie nawet 82 KM)).

Czytałeś to

czytałem, ale mam mieszane odczucia, z racji tego, że dłubane 1.8 t w okolice 300km już potrafią mieć problemu na lpg. O teorie nie pytam, a bardziej o praktykę.

SebastianS słyszałeś może o reduktorze KME GOLD do 360KM
Co mógłbyś o nim powiedzieć

Lucas, KME Gold, w odróżnieniu od silvera, jest ciśnieniowo bardzo stabilny (silver deklarują do 270 koni, objeżdża z biedą 150).
Natomiast gold ma spory problem z wydajnością termicznie. przy mocy ok 220 koni wzwyż, zaczyna mieć niewyróbę z ogrzaniem takiej ilości gazu, co prowadzi do zamarznięcia węży LPG i w dalszej konsekwencji - zniszczenia wtryskiwaczy, lub przy bardziej czujnych nastawach - podparcia się benzyną z uwagi na za niską temp gazu.

W sumie więc - do tych 220 koni można go stosować z powodzeniem, ale moim zdaniem - nie jest wart swojej ceny, która jest z kosmosu.


Głównym problemem jest przerost ciśnienia reduktora po cut-offie. Wymagany reduktor, który jest na takie przerosty możliwie odporny. Znów więc kłania sie dobór gratów.
A jeśli chodzi o wydajność wtrysków - naprawdę nie ma tu problemów. 75 koni z gara swobodnie.

Bilu, widzę że egzamin mi robisz

Ciśnienie gazu w reduktorze jest stabilizowane na zadanym poziomie nie względem ciśnienia atmosferycznego, tylko względem ciśnienia w kolektorze. Jesli więc ustawię 1 bar, to nie oznacza że przy doładowaniu 1.5 bara, suszarka wciśnie mi powietrze do reduktora pod ciśnieniem 0.5 bara LPG nadal będzie miało nadciśnienie 1 bar i z takim nadciśnieniem będzie podawane do kolektora - zasada stabilizacji ciśnienia jest tutaj identyczna i analogiczna do stabilizacji ciśnienia benzyny w listwie...

Tak więc - jeśli cokolwiek będzie wpływać na decyzję o ustawieniu ciśnienia, to chęć jak najmniejszego procentowo spadku ciśnienia przy obciążeniu, oraz możliwie małe przerosty po cut-offie. Dla reduktora (a w zasadzie dwóch przy takim doładowaniu) EG200 dałbym 1.15 bara.

no to jedziemy z koksem...
chcemy zagazowac AANa zmodyfikowanego na 270-290 KM, czyli laduje 1,5 bara

jakie i dlaczego?

j.w

j.w

j.w

...proszę.

BILu, nadal widzę trzymasz się skóry egzaminatora... Odpowiem na pytania, choć do pewnego stopnia zahaczają one o to, dlaczego jedni umieją założyć gaz do takiego silnika, inni nie umieją... Założyłem ten wątek, aby wszystkim wahającym się czy gazować swoje R5 turbo wyjasnić, że nie ma powodu aby tego nie zrobić.
Udzielę odpowiedzi zgodnie z prawdą, aczkolwiek jasno oznajmiam, że nie będę nikogo uczył zawodu i gotowego przepisu nie podam.

Poza tym, jeśli chcesz otrzymać informacje, to polecam Ci cytat z filmu "Pulp Fiction":

"But... Would you, the fuck, say 'please'?"


Jak kogoś stać - Keihiny. (Wada: 380 PLN/ sztukę)
Jak kogoś stać - Matrixy HD 544 (Wada w PL - dostęp niemal wyłącznie w listwach 4 cyl)
Dla wszytskich normalnych (nie-krezusów) - Magic Jet.

Takie aby czas wtrysku lpg przy pełnym obciążeniu nie miał problemu ze zmieszczeniem się w długości cyklu pracy silnika dla danych obrotów. Zapas powinien wynosić przynajmniej 5%

Dla mocy 270-290 KM teoretycznie powinien wystarczyć jeden reduktor EG200, jednak dla zapewnienia bardziej stabilnego ciśnienia w górnych partiach obrotów (zwłaszcza przy odcince przesuniętej w okolice 7500 i wyżej) zdecydowałebym się raczej na dwa reduktory Scorpion ST, lub EG200. Odradzam popularne zavoli ZETA - do turbo nie nadają się zbytnio ze względu na przerosty ciśnienia po cutoffie.


Dla bogatszych - Landi Renzo Omegas, zakładane przez ludzi dysponujących kluczem do programu diagnostycznego na poziomie przynajmniej 3 lub lepiej 4
Dla mniej zamożnych - STAG (podkreślam: to wcale nie jest zauważalnie gorsza opcja - niewielka różnica na korzyść LandiRenzo może wyjść jedynie w spalaniu (3-5%)

Bilu w roli egzaminatora wyciągnął konkrety o które wszystkim w sumie chodzi bo odpowidź w stylu "najważniejsze dobrać dobrze graty" to nie jest odpowiedź bo to wszyscy wiedzą, temat rozwinięty w dobra storne.