.: AUDI KLUB POLSKA :.

....


wiec wcześniej EG był ok a puźniej już nie? WTF
- a propos z dokumentacji jasno wynika że reduktory EG mają zminimalizowane ryzyko powstawania dużych przerostów w fazie odcinki c-off wiec znowu WTF? ...imo właśnie wersja słabsza tych reduktorów jest bardziej stabilna niż np. 200KW i 280KW.
co z tym przerabianym wielozaworem i zbednym 8mm?

jeszcze tylkol tyle chce wiedzieć jako lamer heh

Źle zrozumiałeś moją wypowiedź, ale mniejsza o to
Gdybym nie był zainteresowany, nie prosiłbym o trzymanie się tematu

Nie odbiegajmy od myśli przewodniej

z tego wątku i tak nic dobrego nie wyniknie, lepiej założyć nowy o V8 jak proponował Bilu może się lepiej rozwinie i bedzie pożyteczny

Więc posłuchaj, ,lamerze:

EG 200kW jest reduktorem z trzpieniowym systemem regulacji ciśnienia, co gwarantuje z samej zasady konstrukcji znacznie mniejsze przerosty po cutoffie. W dodatku EG200 ma - w odróżnieniu od np KME silvera - prawidłowo rozwiązany punkt "poboru" ciśnienia gazu dla regulacji wychylenia membrany a wraz z nią - iglicy. Stąd prawidłowa praca i moja rekomendacja tego reduktora.

EG110kW i EG150kW są reduktorami o regulacji typu klapkowego - przypominają reduktory podciśnieniowe (I i II gen), tylko bez membrany regulacji II stopnia (wolnych obrotów). Taki system stosuje również Zavoli ZETA. Nie nadaje się do turbo właśnie z uwagi na duże przerosty, wynikłe z takiej konstrukcji.

? Słyszałem, że krytykujesz wiedze teoretyczną, jako stary praktyk Widzisz, z dokumentacji wynika, że wspomniany KME Silver objeżdża 270 koni, a w rzeczywistości klęka przy 150...
Zavoli ZETA S objeżdża niby 230, klęka przy 180...
Alaska objeżdża niby 140 - klęka przy 85... I te realia nie wynikają z dokumentacji.

Przerabiany wielozawór jest konieczny ze względu na przydławianie wypływu gazu przy gwałtownych skokach zapotrzebowania ze strony silnika.

I jeszcze najładniejsze:


Na przyszłość, dziubdziusiu, wiedz, że nie istnieje coś takiego jak EG280kW.
Oznaczenie 280 jest prostym wynikiem (niedokładnego) przemnożenia 200 (kW) * 1.36 (wspoółczynnik pomiędzy wartością 1 kW a 1 KM)

Oznaczenia reduktorów Europegas: 110, 150 i 200 kW

moim zdaniem tego tematu nie powinno wogole być. Na początku myślałem, że na prawde ktoś podzieli się tutaj wiedzą na temat poprawnego zagazowania 2.2turbo 20V, działającego, czyli takie reduktor takie wtryski z takimi dyszami pod takim kątem w takim miejsu z takimi rurkami takie ustawienia i dlaczego akurat tak itp.
A wyszedł temat typu: "Da się zagazować 2.2turbo, ale jak chcecie miec to dobrze zrobione to przyjedzcie do mnie" czyli w sumie mozna to przesunąć do działu ogłoszeń.
Gdyby wszyscy na tym forum dzielili sie wiedza w taki sposob to na kazde pytanie typu "nie dziala mi w samochodzie to i tamto" bylaby odpowiedz "ja wiem jak to zrobic, ale nie powiem, przyjedz do mnie do warsztatu x w miescie y to ci zrobie". wtedy nie istnialo by to forum, a szczegolnie dzial techniczny, bo nikt niczego by sie nie dowiedział.

pytanie do sebastiana: jakie cisnienie gazu jest w instalacji przed wtryskiwaczem?

Popieram kolegę w 100%
Tak właśnie powinien wyglądać ten wątek

Lukasik, wiesz, że Cię szanuję i nic do Ciebie nie mam, więc nie obraź się (trochę żartuję), ale u Was chyba ruska granica za blisko i coś Ci się udziela klimat powszechnego braterstwa...

Napisałem wiele. Napisałem o prawidłowym doborze reduktora i uargumentowałem. Napisałem o doborze wtrysków i średnicy dysz (dla serii, bo tuningowe egzemplarze to indywidualny temat). Napisałem o sterowniku. Napisałem o kilku innych drobniejszych rzeczach, korelacjach pomiędzy poszczególnymi parametrami. Przede wsyzstkim - napisałem o tym, że nie trzeba bać się tematu zagazowania 2.2T 20V, bo jest to całkowicie osiągalne, wcale nie tylko u mnie, bo znam osobiśnie jeszcze kilka osób, które to zrobią prawidłowo, a o mnóstwie nawet nie mam pojęcia, że istnieją. I to było przesłanie tego tematu - odpowiedź na wątpliwości wielu użytkowników tego silnika, którzy chcialiby zaoszczędzić na paliwie.

Dziwisz się, że nie zdradzam drobnych patentów? To zaapeluj, żeby taki Staszewski z VTG, Niedźwiadek z APMotorsport, Koraszewski, Chojnacki, Grabowski, Pachoń, Kałuża czy inni kolesie, którzy mają pojęcie o tym, co robią, zaczęli publikować swoje "tajne" patenty, dzielić się wiedzą, na którą ciężko pracowali i dzięki której żyją. Owszem, czasem niektórzy z nich napiszą jakiś artykuł, powiedzą o podstawach teoretycznych niektórych rozwiązań. Ale czy któryś powie Ci, jakie przekroje kanałów ssących i wydechowych w danej głowicy są optymalne i pod jaki wałek (wałki)? Podadzą Ci gotowe rozwiązanie, konkretne średnice rur i puszek tłumików w wydechu? Myślę, że taki apel spotkałby się z powszechną wesołością jego adresatów.
Ja, choć nie porównuję się kunsztem do wyżej wymienionych, dysponuję pewną wiedzą, która pozwala mi robić instalacje gazowe lepiej, niż wielu kolesi, którzy się tym zajmują. Ale żeby nie było - znam lepszych od siebie. I wiesz co, Lukasik? Jak byłem lama, to nawet nie liczyłem na to, że dowiem się od nich tyle, ile napisałem tu w tym wątku. Sadzę, że uważna lektura tego tematu, pozwoli uniknąć mnóstwa błędów chcącym zagazować swoje 2.2T - bo niezależnie w jakim zakładzie wylądują - będą wiedzieli, co ma znaleźć się pod ich maską i będą mogli to wyegzekwować.

Tyle w temacie.
______________________________


W prawidłowo skonfigurowanej instalacji, ciśnienie przed wtryskiwaczem powinno być identyczne z odczytywanym z czujnika ciśnienia LPG - i równe przed wszystkimi wtryskiwaczami - dlatego ważne jest, aby listwy (jeśli stosuje się więcej niż jedną - w R5 koniecznie tak trzeba, z wyj. BRC gdzie są listwy na 5 garów) były ze sobą połączone dla wyrównania ciśnień. To samo dotyczy sytuacji zastosowania dwóch reduktorów - obowiązkowo muszą być połączone za wyjściami fazy lotnej.

Co do wartości ciśnienia - wiele zależy od użytego sterownika i wtryskiwaczy. Nominalnym ciśnieniem używanym przez rekomendowanego przeze mnie STAGA jest okolica 1 bara, choć z pewnych przyczyn (nie powiem jakich ) często używam ciśnienia w okolicach 1.2-1.25 bara.
Nominalnym ciśnieniem dla BRC jest 1.5-1.7 bara, dla LandiRenzo - 1.4, dla Prinsa - aż 2.2

Ogólną zasadą jest, że im wyższe ciśnienie, tym wolniejszy wtryskiwacz (dłuższy minimalny, prawidłowo obsługiwany czas wtrysku).

Valteków/Raili nie powinno się obciążać więcej, niż 1.2 bara.
Magiców - wg producenta do 1,7, ale rekomenduję do 1,5
BRC - do 1,8
Keihiny - do 2.4
MED - do 2.0
HAMA2000 - do 2.2
Planijetów nie powinno się używać wcale

o ja tak zapytam może co nieco tworząc OT
po co gazować 2,2 T 20 V (choć sam widziałem kilka sztuk m.in Szymka na sekwencji czy byłą Bzyczka na blosie)
po co w ogóle gazować mocne motory ??
dla oszczędności czy samego funu ??
Albo mnie stać na posiadanie motoru powyżej 200 kucy albo mnie nie stać takie jest moje zdanie. Choć oczywiście nie musi być wspólne z innymi.
Co do zagazowania takiego motoru powiem krótko wpadnij proszę na zlot i pokaz cacko wtedy pogadamy na żywo i pomacamy jak pozwolisz

A co do myków technicznych.
Jest dla mnie jasne że nie chcesz ich ujawniać w pełni. Niemniej jednak założyłeś wątek który ma to przybliżyć czy też opisać. Jeśli jest inaczej wątek trąca jednak o reklamę

Muszę przyznać rację Sebastianowi. Chłop z tego żyje, lekką przesadą by było żądać od niego wszystkich konkretnych konkretów.




A tu się nie zgodzę. Jeżeli auto ma służyć do codziennego jeżdżenia - gaz ma jak najbardziej racjonalne uzasadnienie. Jeżeli autem będę jeździł raz w roku na zlot i może 2 razy w miesiącu do kościoła - chętnie zaparkuję u siebie Jaga XJ12 na czystej bezołowiowej.

Boszsz... na blosie taki silnik... Morderca.

Buba, zauważ, że nie każdy posiada motor powyżej 200 kucy z powodów, że tak powiem, portorykańskich (czy kolesie na Puerto Rico mają tak powszechnie małe siusiaki?? )
Pokazanie gawiedzi że stać mnie na mocny motor nie jest jedynym powodem dla którego warto go posiadać. Takie auto jest bezpieczniejsze, bardziej użyteczne w wielu przypadkach, no i daje sporo frajdy, jeśli ktoś lubi jeździć. Dla niego samego, a nie dla bandy zazdrośników, którzy szepczą między sobą "kuuurde, tego stać na fajną furę"
Dlatego, wychodząc z założenia, że LPG jest pełnowartościowym paliwem, a o połowę tańszym - nie widzę powodów, dla których nie możnaby jeździć taniej. Skoro mowa o budżecie - dzięki tym oszczędnościom niektórych może być stać właśnie na mocniejszy (więc najczęściej droższy) samochód.



Gdybym miał 2.2T 20V - z przyjemnością. Ale celuję w inną konfigruację wbudowuję V8 do 90Q B2. Nie wiem, kiedy będzie gotowa, bo czasu nie ma na własne projekty... Ale jak już będzie - tą będziesz mógł macać ile chcesz, nie jestem zazdrosny


Kwestia, co kto chce zobaczyć. A to z kolei - kwestia nastawienia czytającego. Nie komentuję.

ok, juz jest nieźle do tej pory nikt nie był w stanie na to pytanie
odpowiedzieć...

mozna wyrazić liczbowo zalezność pomiędzy ilością wtryskiwanego gazu
(czas wtrysku zakładam jest skonfigurowany na sztywno w zalezności
od benzyny * jakiś przelicznik) a cisnieniem panujacym w kolektorze
dolotowym/cylindrze?

i jak się do tego ma długość przewodu od wtryskiwacza do dyszy?

Buba, odpowiedź masz powyżej

Skoro czepiasz się 2.2t, który ma tylko 230 KM, to co tu dopiero mówić o np. S8 360 KM i u którego instalkę miał okazję poprawiać SebastianS

Nie chodzi o to, że skoro kogoś stać na auto z dużym silnikiem, to ma go być też stać na PB. Można cieszyć się z posiadania fajnego auta i jeździć nim po niższych kosztach

Jest dużo innych aut (nie tylko marki audi), które posiadają silniki dużych pojemności i śmigają na gazie ze względów czysto ekonomicznych

S8 jest NA

[quote="Buba"]o ja tak zapytam może co nieco tworząc OT
po co gazować 2,2 T 20 V (choć sam widziałem kilka sztuk m.in Szymka na sekwencji czy byłą Bzyczka na blosie)
po co w ogóle gazować mocne motory ??
dla oszczędności czy samego funu ??
Albo mnie stać na posiadanie motoru powyżej 200 kucy albo mnie nie stać takie jest moje zdanie. Choć oczywiście nie musi być wspólne z innymi.
Co do zagazowania takiego motoru powiem krótko wpadnij proszę na zlot i pokaz cacko wtedy pogadamy na żywo i pomacamy jak pozwolisz

Przed wprowadzeniem na tor wyścigowy samochodów TDI, AUDI chociażby w wyścigu Le Mans wystawiała samochody napędzane LPG, w jdenym sezonie zdobyła hattrcka i nie wiem czy tu tylko o koszty chodziło, czytałem kiedyś ciekawy artykuł o tym, tylko teraz nie wiem gdzie go poszukać żeby podzielić się z wami nim

N/A a turbo - w zasadzie bez znaczenia dla celów gazowniczych. Trochę inne podejście potrzebne i niektóre graty dobre dla N/A nie wydadzą przy turbo.

__________________


Yyych, jakieś równania Clapeyrona czy inne tego typu mi tu każesz sobie przypominać...
Odpowiem nieco na skróty, bo musiałbym tu wzory wyprowadzać:
Dzięki informacji pozyskiwanej z czujnika ciśnienia gazu, sterownik na bieżąco wprowadza korekty czasu wtrysku LPG w funkcji ciśnienia właśnie. Zależność o którą pytasz nie jest liniowa, czyli - jeśli - załóżmy - przy 1 bar ciśnienia i sztywnym czasie wtrysku LPG, wtryskiwacz podaje (wagowo) wartość x, a przy 1.2 bar - 1.2x - wcale nie znaczy to, że przy 1.8 bara podaje 1.8x, a przy 0.7 bara - 0.7x. Sytuację komplikuje dodatkowo tmperatura gazu, która rzutuje na wagową ilość LPG przy sztywnym czasie i sztywnym ciśnieniu. Sterownik oczywiście realizuje również korektę po temperaturze gazu. Kolejną komplikacją jest wspomniany przeze mnie fakt, że sztywny czas wtysku w sensie czasu trwania impulsu, nie oznacza sztywnego czasu realnego stanu otwarcia wtrysku, bo jego wartość jest odwrotnie proporcjonalna (zależność indywidualnie dla każdego modelu wtryskiwacza) do ciśnienia fazy lotnej gazu.

Nie wiem, czy wyczerpałem temat, ale robię, co mogę.

Jest kolo który ścigał się na 1/4 mili, i dalej jeszcze to robi, Hondą Civic turbo właśnie tylko na LPG, i zajmował 3 nieraz 2 miejsce.

to ciekawe, czyli nie ma różnicy między tym jak masz w kolektorze podciśnienie powiedzmy co najmniej 0.5bar a wtryskiem gazu w
aucie uturbionym przy powiedzmy 1bar?

podcisnienie pomaga a nadcisnienie jest wrogiem i to sporym, nie?

uprośćmy - jeśli 2.2T20v ma w OB 1.4 bara doładowania, to ciśnienie wtrysku gazu powinno być równe ciśnieniu wtrysku nominalnemu podwyższonemu o te 1.4 bara - czy jest taka instaka , która zapoda tyle ciśnienia? Ja nie wiem ile wtryskują normalnie wtryskiwacze gazu - no jeśli by wziąć sebastiana dane pod uwagę z powyższej listy - to wynikałoby że to musiałoby być ok. 3.5 bara ciśnienia wtrysku gazu. Jest to możliwe ?

Nie czytacie uważnie. Bodaj BiLu pytał na początku wątku o ciśnienie gazu. Pisałem już, że ciśnienie jest regulowane przez reduktor nie względem ciśnienia atmosferycznego, tylko względem ciśnienia w kolektorze, po to każdy reduktor posiada podłączenie do kolektora... Odbywa się to w identyczny sposób, jak regulacja ciśnienia na listwie paliwowej, której regulator posiada zawsze połączenie z kolektorem.

Jeśli więc auto pompuje 2 bary nadciśnienia - czyli 3 bary ciśnienia bezwzględnego, a reduktor ustawiony jest na nadciśnienie 1 bara, oznacza to, że de facto wytwarza on ciśnienie 4 barów względem atmosfery, a wskazanie w programie diagnostycznym w wysokości 1 bar, bierze się z równoczesnego pomiaru przez sterownik ciśneinia kolektora i prostego odjęcia jednego od drugiego.

Tak więc - ciśnienie doładowania nie jest żadną przeszkodą w podaniu gazu pod niezmiennym względem MAP ciśnieniem - w podanym przypadku - o wartości 1 bara. Wtryski, rzecz jasna też mają do pokonania różnicę ciśnień nad i pod zaworkiem - czyli pracują na ciśnieniu 1 bara.

Pojęli?

P.S. A teraz pomyślcie, co będzie jeśli zastosujemy reduktory rekomendowane przez fachowca Mauzera, które dają przerost po cutoffie rzędu nawet +1,5 bara, w aucie, które jest doładowane na poziomie 2 barów nadciśnienia...

Mamy więc: 2 bary nadciśnienia, powiedzmy - 1.2 bara ciśnienia roboczego LPG i 1,5 bara przerostu ciśnienia po cutoffie.

2+1.2+1.5=4.7 bara nadciśnienia względem atmosfery.

Może teraz uwierzycie, że źle dobrany reduktor (reduktory) potrafią rozerwać węże...