.: AUDI KLUB POLSKA :.

poniżej zamieszczam porcję logów które dziś miałem okazję wykonać. Mam nadzieję że wasze podpowiedzi pomogą w nauce czytania tych szatańskich cyferek zarówno mnie jak i innym początkującym (nie sztuka wszak czytać logi "ksiązkowe"
co ja zauważyłem:
- padnięty termostat (naprawdę się starałem a mimo to auta nie dało się bardziej rozgrzać)
- problem z przepływką
- problem z EGR
- turbina przeładowuje

błędów kilka było: 17978; 575; 741; 523; 553.
skasowałem je przed logowaniem, po logowaniu nie powrócił żaden z nich
przed rozpoczeciem logowania przegazowałem auto kilka razy - zgodnie z zaleceniami
w grupie 004 BS zmieniłem wskazanie ręcznie w excel na ATDC ponieważ taka wartość widniała w oknie podczas logowania - specjalnie na to patrzyłem, nie wiem dlaczego w tabelkach zapisało BTDC

pytania jakie mi się nasuwają:
- czy padnięty termostat może wpływać na takie a nie inne wskazania odnosnie LMM czy EGR - innymi słowy czy po stwierdzeniu że termostat nie trzyma można sobie darować resztę logów bo i tak nie są miarodajne i chcąc sprawdzić silnik należy najpierw bezwarunkowo wymienić termostat, czy jednak dalsze logowanie ma jakiś sens?
- jesli ma jednak sens, to czy istnieje jakaś kolejność eliminacji problemów - czy np. wskazania odnośnie LMM są "nadrzędne" wzgledem EGR i dopiero po doprowadzeniu LMM do sprawności można cos powiedzieć o EGR czy też wskazania nie wiążą się i można stwierdzić że obie rzeczy są do naprawy/ wymiany
- na początku tematu szanownego meszruma stoi, że najpierw trzeba sprawdzić dynamike gazów - w poniższym przykładzie ta dynamika jest "zachwiana" - czy wobec tego dalsze próby interpretacji logów nie mają sensu? czy jednak warto przejść je całe bo wady i tak widać?

Sporo tego i jestem pewien że prawie wszystkie lub wszystkie kwestie mają już na forum odpowiedź. jednak bez ćwiczeń "na żywym organizmie" ciężko jest pojąć magię szatańskich cyferek..

oto logi:

statyczne:

000 001 003


004 007


013 014 018


BS

000


003


004


011


dynamiczne

000 001 003


004 008 010


011


z góry dziękuję za udział w dyskusji

1. podając nr błędu zawsze, ale to zawsze, podajemy cały jego opis, a nie tylko nr. sam nr nie mówi nam w zasadzie nic.
także, jeżeli jesteś w posiadaniu pełnego opisu wszystkich błędów, to zamieść je.

2. próby dynamiczne zawsze wykonujemy oddzielnie dla każdej grupy, gdyż z uwagi na sample rate [najzgrabniejsze tłumaczenie to chyba odświeżanie] logowanie jednej grupy pozwoli nam na dosyć dokładną ocenę tego, co dzieje się w określonych czasie na przestrzeni określonych obrotów.
z kolei w przypadku 3 grup logowanych dynamicznie w tym samym czasie, odczyty będą praktycznie bezużyteczne.

3. odpowiadając na Twoje pytania:
- nie, nie ma wpływu;
- lmm mierzy [właściwie to oblicza] masę powietrza jaką zasysa endżin - działanie EGR ma o tyle znaczenie, że jeżeli jest otwarty, to spaliny wpadają do silnika, co zmniejsza masę zasysanego powietrza tam gdzie jest lmm [wszak silnik nie jest z gumy]. generalnie najpierw patrzymy na T, potem na lmm, a na końcu na EGR;
- badając lmm należy upewnić się, że ciśnienie doładowania jest prawidłowe.

4. co do stanu auta, to mogę jedynie powiedzieć, że termostat udał się już do krainy szczęścia, a T nieuchronnie zmierza w tamtym kierunku.
EGR jest bądź to zaślepiony, bądź nieczynny na skutek awarii N18, bądź też zwyczajnie występuje nieszczelność, która go wyeliminowała z życia silnika.
ciekawi mnie także, jak będzie wyglądać dawka w 001.1sN w chwili, gdy płyn osiągnie 90*C...

co do dynamicznych, to poza 011dN o reszcie nie sposób jest się wypowiedzieć [sample rate].

dzieki, meszrum. z tymi dynamicznymi pojedynczo jest problem - i tak cudem zmuszam sprzedawcę auta żeby wykonał 3 "buty" na jeździe próbnej szczególnie gdy twierdzi że w życiu nie wykręcił silnika powyżej 3,5 tys obrotów.... Jakbym mu powiedział że ma to zrobić 7 razy - dostałbym w pysk... o ile się nie myle to przy takim logowaniu poszczególne odczyty są zapisywane po prostu trzy razy rzadziej, czy tak?
Piszesz że turbina w tym motorze powoli mówi pa, pa... a co z LMM?

edit:
opisu błedów nie kopiowałem ponieważ nie wróciły. Poniżej zapis z autoscan

odczyty zapisywane są, w przypadku potrójnego logowania, 9 razy rzadziej, a dodatkowo niesynchronicznie. takie są ograniczenia EDC15.
można spróbować zwiększyć sample rate w Options:
- ustawić Blk Int na 25;
oraz jednocześnie
- ustawić Char Int na 0.
może [nie musi] to jednak zrodzić błędy - wówczas wrócisz do defaultowych wartości.


lmm... cóż. niby mierzy za mało, lecz dawki nie tnie.
przy tych logach doprawdy niewiele można napisać...

dzięki za podpowiedź, spróbuję tych ustawień na pewno.

turbina "niedoladowuje" (bo actual < spec.) i mimo tego nie tnie dawek co raczej oznacza, ze nie ma probelmu z przeplywka
Kazde chyba v6tdi "chetnie przeladowuje" w okolicach 2.5-3tys a tutaj tego nie ma wiec moze to tylko problem z nieszczelnoscia w dolocie(*) (w miejscach laczenia elementow dolotu jezeli gdzies jest nieszczelnosc to bedzoe zasyfione olejem - z odmy.. a moze i tez z turbiny)

Korekcje sa ponizej "sredniej" na tym forum (czyli so dobre)
Sample rate to "czestotliwosc probkowania" przynajmniej jezeli chodzi o pliki wave z muzyka

Przemek
*)
Naprawa turbiny to nie 200pln (i wynik tego jest zawsze niepewny) wiec jezeli "sie boisz" to mozna sie dogadac co do ceny i tylko kontrolnie przed samym spisanien umowy sciagnac waz z turbiny (ten laczacy przeplywke<->turbo) i palcem sprobowac ruszac wirnikiem (teoria mowi, ze jakis luz w prawo/lewo-poprzeczny moze byc a luz przod tyl-wzdluzny-nie (**) )-do tej operacji trzeba sciagnac plastikowa oslone gorna silnika i srubokretem zluzowac opaske na T (15min czasu lacznie)

**) kolega pracujacy w serwisie T mowil, ze norma jest czyna 9 "setnych"???mm wiec nie powinienes go wyczuc - teoretyczne luz tutaj powinien skutkowac zmykaniem oleju na lozysku oporowym
Pozdrawiam,

nie, no zobacz na przedział od 2200 do 2500 obrótów - idzie w okolicach 2400-2500 actual przy żądaniu 2200. Potem - zgadza się - jest dziura.
Pytanie laika - gdzie widać cięcie lub nie dawek? jakie mają być wartosci?

Ciecie dawek widac w 008 dyn... wszystko jest w temacie o diagnostyce

czytałe cały... ale wiesz jak to jest próbowac ogarnąć wszystko na raz Przejrze jeszcze raz

Do arthurr'a:

W przedstawionych logach widać następujące ułomności:

- Nieczynny termostat.
IMHO zagadnienie nie wymagające komentarza.

- Dawka paliwa biegu jałowego fatalnie za wysoka co świadczy o mechanicznym zużyciu pompy wtryskowej lub kompletnie nie trzymających ciśnienia wtryskiwaczach (przy podobnym zużyciu końcówek na wszystkich cylindrach korekcję będą złudnie prawidłowe)
Środki zaradcze:
Pompa wtryskowa oraz wtryskiwacze do kontroli w dobrze wyposażonym serwisie Bosch'a

- Mega irracjonalne wskazania temperatury oleju, co w połączeniu z nieczynnym termostatem dodatkowo zaciemnia obraz "po całości" ... .
Należy naprawić aby pozbyć się stanów awaryjnych.

- Fatalna charakterystylka pracy układu dolotowego !!
Należy podjąć następujące kroki w poniższej kolejności:
1. Bezwzględnie uruchomić EGR oraz zadbać o higienę całej instalacji podciśnienia sterującego pracą N18 i N75
2. Sprawdzić (przedmuchać / wymienić) wkład filtra powietrza
3. Wymyć przepływomierz (bezdotykowo !)
4. Spałować niunię na autobanie z predkością > 140 - 150 km/h (np. wyskoczyć z Gliwic do Krapkowic i spowrotem)
Po wykonaniu pkt. od 1 do 4 turbina (a najprawdopodobniej przepływomierz także) - powinna odzyskać 100% sprawność /wyraźny dołek ciśnienia widoczny po przeładowaniu turbiny - zniknie bezpośrednio już po uzdrowieniu EGR !!/

Luźne wnioski są takie, że auta kupować nie należy, gdyż ewentualna naprawa układu wtryskowego pochłonie majątek (nawet gdyby problem tkwił "jedynie" we wtryskiwaczach). Nadto zupełnie nie wiadomo co zostanie znalezione pod deklami zaworów, itd ... . Jednak jak wspomniałem powyżej: jestem zdania, że turbo i przepływomierz są w porządku, tylko silnik jest okropnie zaniedbany i/lub legitymuje się przebiegiem ok. 500 tkm. - co tłumaczyłoby złą kondycję układu zasilania ... . Takie trochę błędne koło jak dla mnie.

EDIT: Co do interpretacji parametrów "z VAG" - możemy się kiedyś spotkać i wyjaśnić wszystkie watpliwości (i pogadać o róznych mykach) "live" (w tygodniu dzieli nas raptem niecałe 10 km, więc ewentualna inicjatywa zależy wyłącznie od Ciebie ... ) .

guzik prawda.
jedno z drugim ma się jak piernik do banana.

w silniku, w którym poprawnie działa EGR, proponuję zalogować 011dN, a następnie zaślepić EGR i zalogować 011dN ponownie.
miłej zabawy.

Czesc,
co do przeladowania w niskich obrotach to jest (przepraszam, przeoczylem) ale bym sie tym tak nie przejmowal bo
1) to nie over 4tys zeby byl risk ze cos sie przez to rozleci
2) kazdy v6tdi przeladowuje od dolu (no moze delikatniej mniej:) ) 1)

Dawki dla wolnych w 000S (kolumna z wartosciami 10-13 , po kolumnie z 0rami/pozycja pedlau przyspieszenia) - /jak szadze o tym Piotr pisal/ miesci sie jednak w zakresie wskazanym za normalny http://www.dieselschrauber.de/Solldaten ... er_VE.html (10-30 AKE)
Nie zdziwilbym sie jakby roznica wzgledem typowych wskazan tutaj (17-20 jak widze po logach innych AKE) byla zwiazana z faktem padaki termostatu i niedzialajacego EGRa

Co do niedoladowania i EGR to jest (wydaje mi sie) tak: jezeli EGR stanal i zdechl w pozycji "polotwartej" to oczywiscie naprawienie czy zatkanie moze usunac problem z niedoladowaniem.. jezeli jednak jest on zaslepiony przez "miejscowego tunera amatora" to naprawienie go nie zmieni absolutnie niczego w logach dynamicznych gdyz ECU zamyka go
w logu 003 masz oczekiwana i faktyczna ilosc powietrza (ponizej algorytm egra)
if faktyczna > oczekiwana then egr otworz (np wolne obroty)
if faktyczna < oczekiwana then egr zamkniej (but)

Pozdrawiam,
Przemek
1) W tipie ciezko zbadac przeladowanie przy < 2500tys bo pelny but = redukacja a wiekszosc v6tdi to tipy...

@Piotruś
jeśli chodzi o układ wtryskowy to raczej zostają tylko wtryskiwacze - pompa była na stole w Bosch Serwis Smietana w Kobiórze - widziałem rachunek w który nie mam powodu nie wierzyć (w przeciwieństwie do przebiegu - oczywiście allegrowy, 197 tys...)
zdziwiłeś mnie dzielącą nas odległością - oczywiście inicjatywa jak najbardziej jest, pozwól że zagadnę cię w tym temacie na PW. NIe wiem tylko czy mnie nie pogonisz - na moim podwórku nie ma ani jednego diesla...

@meszrum
dzięki za "pociągnięcie" wątku - mysle że przypadek jest na tyle jaskrawy, że spełnia rolę "treningowego" - o to własnie mi chodziło

@przemekk74
auto to manual

dla podsumowania - przyznam się że wiele nauki jeszcze przede mną. "Na słuch" autko chodziło równo, ładnie, może czasem na wolnych stuknął popychacz ale dla mnie - nic groźnego. W czasie jazdy również nie było się do czego doczepić, na obroty wchodził równo, nie szarpał, nie dusiło go, może troszkę słabo ciągnał "z dołu" ale bez jakiejś tragedii... Zaczynam rozumiec jak łatwo mozna kupić zachwaszczone 2,5 TDI V6, a nawet później jeździć nim z rok nie mając bladego pojęcia że pod maską postępuje zniszczenie...

Przemku,

niezależnie od tego, jaka jest przyczyna niedziałania EGR, to jest on całkowicie wyłączony w niniejszym przypadku, co widać w 003.3BS - gdyby był zablokowany w pozycji pośredniej, to masa powietrza oscylowałaby w granicach 280 - 300 mg.

no to dokładam dla chcących potrenować dwa następne zlogowane auta:

AFB

statyczne:

000 001 003



004 007



013 014 018 - nie zapisały mi się korekcje nie odbiegały znacząco od normy - nie przekraczały 1,00

BS:

000



003



004



011



dynamiczne:

000 001 003



004 008 010



011



moje spostrzeżenia - termostat oczywiście do wymiany, przepływomierz martwy. Wrażenia z jazdy - auto nie ma siły dociągnąć obrotów do 4000

AKE

statyczne:

000 001 003



004 007



013 014 018



BS

000



003



004



011



dynamiczne:

000 001 003



004 008 010



011



moje wnioski - kąt do poprawy, EGR martwy. Problem z logowaniem dynamicznym z powodu ślizgania skrzyni. Przy wciśnięciu pedału do oporu silnik natychmiast wchodził na ok 3 tys obrotów tak przez chwile trzymał powoli rozpędzając auto, później obroty spadały o ok. 300 i ciągnął juz bez poślizgu. to samo na dwójce, wyższe biegi ok. dodatkowo szarpanie przy włączaniu D...

chcących potrenować zapraszam do komentarzy. Jesli takie "dostarczanie materiałów do badan" wam nie odpowiada - napiszcie - dam sobie spokój.

afb jest po chipie ale raczej amatorszczyzna bo kat wtrysku nieruszony
wymiana przeplywki w tym aucie dodalaby skrzydel (doslownie)
Pozdrawiam,
Przemek

chodzi ci o podniesioną dawkę??

OT jeśli tak ma jeździć auto po chipie to nigdy nie zachipuję auta.... EOT

EOT pisze, sie gdy chce sie temat urwac a Ty pytasz sie dalej o tego chipa
To auto akurat ma obecnie mniejsze dawki paliwa niz seria(min z logu 008)...-sam przeciez napisales ze przeplywomierz padl!
Wskazowka: przeplyw w 003D powiazany jest z ogr, dymienia(smoke limiter) w 008D

Nie tylko "dawka" (a dokladniej zyczenie i limiter momentu) ale takze ladowanie turbiny ("oczekiwane" jest wyzsze niz w 180 konnej AKE)
Pozdrawiam,
Przemek

EOT dotyczyło zduszenia w zarodku dyskusji na temat sensu chipowania - całe zdanie wtrącone półżartem.
Masz rację, nie zwróciłem uwagi na wyższą niż normalnie wartość oczekiwaną doładowania

"dawka do wtrysniecia" to wartosc minimalna w logu 008
Masz tam
- zyczenie (wartosc powizana z obrotami i stopniem wcisniecia "gazu")
- ogr momentu (wartosc uzalezniona od obrotow)
- ogr dymienia (wartosc uzalezniona od obrotow i przeplywu, ktory widzisz w 003D)


W 003 masz oczekiwana ilosc powietrza i faktyczna ilosc powietrza .. jezeli faktyczna < rzeczywista to EGR jest wylaczony, w przeciwnym wypadku jest wlaczony

W 004 masz poczatek wtrysku. Wartos uzalezniona od obrotow i zyczenia w 008

W 011 masz oczekiwane i faktyczne ladowanie T. To oczekiwane uzaleznione jest od obrotow i zyczenia w 008

Generalnie tak sie z grubsza sterowanie odbywa
Jezeli w tym AFB ktos podniosl zyczenie i ogr momentu ale padnieta przeplywka "zetnie" dawke to moze byc tak jak tu ze auto dostanie mniej koksu niz seria
Pozdrawiam,
Przemek