.: AUDI KLUB POLSKA :.

kup sobie na stacji benzynowej jakas myjke psik psik do silnika z napisem "nie niszczy uszczelek"... popsikaj, odczekaj wyplucz woda albo zwyczajnie przebolej az olej sie swajczy/wyschnie/wykapie
Przemek

benzynka ekstrakcyjna nie duzo i karszerek.

Dzięki bardzo, pomogło ale bez kanału się nie obyło, delikatnie myjka ciśnieniowa poszła w ruch od dołu i narazie jest ok.

Witam Wszystkich

Po trzech miesiacach od założenia kolejnej T postanowiłem ja przetestować za pomoca VAG-a. Powodem jest to,że wczesniej autko bardziej sie zbierało od 1800obr a teraz "budzi" się od około 2400obr czy kolejna T mówi papa mam nadzieje ze nie

grupa 11 dyn i bs
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/180 ... 710c6.html

w stosunku do logu ze stycznia grupa 03 bs tez sie zmieniła
grupa 03 bs
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/f20 ... 7f3cb.html

tak, Twoje spostrzeżenia są uzasadnione - optymalne ciśnienie doładowania pojawia się zdecydowanie za późno [ok. 2400 rpm].

oceniając logi 011dN i 003BS można stwierdzić, że problem ma swoje źródło raczej w podciśnieniu [cały układ: N18, N75, N239, węże, zbiornik podciśnienia], aniżeli w samej T.
EGR nie działa tak jak powinien - jedyne wyjście, to bardzo dokładna ocena całego układu podciśnienia.

A więc powtórka z rozrywki dzięki wielkie jutro wszystko sprawdze jutro profilaktycznie zmienię wszystkie wężyki podciśnienia (kolejny raz) myślę,że to nie pomoże ale nie zaszkodzi. Czy chwilowa zamiana miejscami zaworków N75 i N18 powie mi który ewentualnie jest uszkodzony (N18 mam jeszcze na gwarancji) W zasadzie to jeszcze nie wymieniałem N239 więc akurat przyszła na niego pora Zawór N239 jest umiejscowiony w okolicach zbiorniczka płynu chłodzącego za co jest odpowiedzialny

Żadna powtórka z rozrywki to nie jest. Nazwałbym to raczej poszukiwaniem przyczyn (a nie tylko skutków) wciaż tego samego kłopotu ... .
O tym, że istnieją problemy z wysterowaniem turbiny osobiście sygnalizowałem Ci już w styczniu br. ... . Usterka nie jest więc niczym nowym - problem jedynie się powiększa ... .
Jedyna inna możliwość dotyczy podejrzeń kierowanych na gruchę turbo lecz niezmiernie trudno byłoby mi uwierzyć, żeby trzecia pod rząd grucha też była do bani ... .



Osobiście uważam, ze nie zachodzi potrzeba wymiany wężyków ani zamiany zaworków miejscami. Instalacja jest szczelna, N18 i N75 również wydaja się (99,95 % pewności) całkowicie sprawne /tak przynajmniej wynika z logów/.



N239 to prymitywny zaworek sterujacy na zasadzie on/off działaniem klapy gaszącej. Na czas eksperymentów możesz zdjąć wężyk zasilający ten zaworek w podciśnienie i zaślepić go aby ostatecznie wyeliminować jego ewentualny związek z bieżącymi problemami. Nic się nie stanie - jedynie silnik będzie trochę bardziej telepał podczas gaszenia ale poczatkowe AFB wcale nie miały klapy gaszącej i też żyją ... .
Masz oczywiście rację - jest to zaworek znajdujący się w okolicach zbiorniczka wyrównawczego.

Moja sugestia jest taka, żeby do naprawy podejść tak jak się powinno to zrobić od początku, czyli od sprawdzenia wydajności pompy vacuum (oraz poprawności połączenia vacuumpompy z serwem hamulców). Oczywiście jest zrozumiałym, że nie każdy użytkownik posiada pełne wyposażenie warsztatowe - dlatego myślę, ze nastała już pora na zwrócenie się do profesjonalistów (dzięki temu autko będzie szybciej sprawne niz stworzenie kolejnej ale niczego nie wnoszącej epopeii na AKP jaka to niedobra jest TurboJulita) ... .
PS: Nie jestem klientem TJ od conajmniej dwóch lat, nie mam żadnych komercyjnych powodów do obrony tej firmy przed jadowitymi ale jakże kłamliwymi i wyssanymi z palaca - atakami niektórych teoretyzujących userów tegoż forum.

Kontrolę szczelności całej instalacji podciśnieniowej można wykonać tym samym przyrządem, którym sprawdza się wydajność vacuum. Moim zdaniem warto to zrobić - będą dwie pieczenie z jednego ognia, bez żmudnego wnikania do zbiorniczka w nadkolu, etc ... .

Tyle ode mnie. W razie stricte technicznych pytań - oczywiście stoję do pomocy.

Pojawiaja mi sie powoli siwe włosy przez ten silnik
Mam nadzieje że prawie każdy warsztat ma taki przyrząd do zmierzenia wydajności vaccum pompy, a zrobię to napewno jutro.

Piotruś, możesz troche jasniej naswietlić temat wysterowania T i jak sobie z nim poradzić w miarę szybko i sprawnie...dla mnie brzmi to dość poważnie i zaczynam się martwić

Z góry dziękuję

Mówiąc zupełnie poglądowo wydaje mi się, że mamy tu do czynienia z "błędnym kołem". Kiedy turbina jest "nowa" (wolna od nagarów)- nawet kiepsko działające podciśnienie "daje sobie radę". Nadto - za poprzednim razem - złudzenie poprawnego działania mogła tez poprawić przejażdżka na dystansie kilkuset kilometrów - wydmuchując narosłe zasyfienie zarówno z dolotu jak i z wydechu.
Jednak wydaje się, że z czasem nagarów znowu przybywa (a musisz wiedzieć, że osadzają się znacznie szybciej niż wypalają), to z kolei utrudnia dynamikę gazów a kierownice ruszają się coraz słabiej (EGR również). I tak - niestety w (błedne) kółko.

Mówiąc o wysterowaniu turbiny mam na myśli to co sam zauważyłeś, czyli rozbieżność pomiędzy tym czego chciałoby ECU i kierowca - a tym co turbina jest zdolna z siebie wykrzesać ale przynajmniej narazie - nie zamartwiaj się tym za bardzo ... . Ja nie sądzę, żeby problem był wielkiej wagi finansowej - należy "tylko" wyciagać wnioski i zachować prawidłową oraz logiczną kolejność weryfikacji.
W Twoim przypadku za każdym razem coraz wyraźniej widać wzrastającą niesprawność turbiny (i EGR) ale to nie znaczy, że od tych podzespołów należy zaczynać naprawę ... .

Ponadto zwróć uwagę jak wyraźnie zaznacza się pewna prawidłowość, polegająca na spontanicznej reakcji w odczytach kiedy turbina (oraz EGR) ustawiają się na OFF (czyli zanika podciśnienie), a jak powoli wstają te podzespoły na ON (czyli w moim rozumieniu jak wolno rośnie podciśnienie poruszające kierownicami turbiny czy grzybkiem zaworka EGR). To jest oczywiście jawna patologia, między innymi ułatwiająca wcześniej wymienione odkładanie się nagarów i coraz trudniejsze przewietrzanie silnika, a dla użytkownika - coraz większy "zanik" dostępnej mocy ... .
Ponieważ "przed" (jak się wydaje calkiem sprawnymi) N18 i N75 masz vacuum - to przy założeniu całkowicie szczelnej instalacji - raczej tutaj szukałbym patologii (niż w kolejnej turbinie). Tego oczywiście nie sposób wykonać "na oko" i dlatego potrzebny Ci będzie serwis dysponujący manometrem (do sprawdzenia wydajności vacuum) i pompką wytwarzającą podciśnienie (do mechanicznej kontroli gruchy turbo i membrany EGR).

Dawidzie - powyższa "epopeja" to (z uwagi na odległość) jedynie hipotetyczna próba objaśnienia genezy Twoich kłopotów. Nie jest to szczególowa instrukcja naprawy ale "gdyby cuś" - pytaj dalej ... .

Dziękuję za wyczerpującą odpowiedz
Więc na samym początku zacznę od sprawdzenia ewentualnej nieszczelności układu podciśnienia i prawidłowego działania N18 i N75, aby wykluczyć jedna z niewiadoych. Następnie "zabiorę" sie za vaccum pompe oraz jej podłączenie i zobaczymy w jakim jest stanie.
Mam narazie 2 pytania:
-Jakimi właściwymi parametrami powinno charakteryzować się zdrowa vaccum pompa
-jaki jest przybliżony koszt zmiany w/w pompy (części i robocizna)

Czy niesprawna vaccum pompa ma związek z hamulcami,które wg mojego skromnego zdania są zasłabe jak na takie auto Często jeżdżę różnymi autami ( służbowe, znajomych itd) i każde z nichma lepsze hamulce od mojej A6 nawet Fiat Panda Powiem szczerze,że na dobrym asfalcie ciężko dobrowadzić do "zaskoczenia" ABS

Jeżeli mielibyśmy bawić się w hazard, to w powyższym zdaniu leży odpowiedź na Twoje problemy - dotyczące zarówno dziłania turbo/EGR, jak i hamulców.
W takiej sytuacji należałoby się bardziej skupić nad weryfikacją takich zagadnień jak to, czy problem leży w słabnącej vacuum, czy też w szczelności jej połączenia z serwem hamulców (oraz sprawnością i szczelnością samego serwo).

Koszt wymiany vacuum nie jest aż taki wielki jeśli dysponujesz dostępem do sprawdzonego dostawcy używek. Za nówkę to już trochę grosza będzie ale szczegółów nie pamiętam ... .

Czyli narazie wiem od czego zacząć. Napiszę po diagnozie vaccum. Prosiłbym jeszczę w miarę możliwości o parametry poprawnie działającej vaccum, gdyż nie chcę jej wymieniać na darmo Wielkie Dzięki

dysponuje ktos może nr z ETKI owej pompy

znalazlem taki nr ale nie wiem czy jest wlasciwy
059 145 100 B

Właśnie wróciłem od zaprzyjażnionego mechanika, który dysponował taką vaccum. Założyliśmy ją i oto wynik pracy:

011 dyn
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/1b3 ... 5c1c7.html


011 bs
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/97b ... f8ec9.html


grupy 03
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/8ca ... 07198.html

Wg mnie jest o niebo lepiej Auto zaczeło hamować
Myślę,że diagnoza była jak najbardziej słuszna. Szczere podziękowania

Piszę tego posta z zaciśniętymi zębami i siekierą w dłoni Mineły 2 tygodnie od ostatniej przygody i co Wsiadam dziś wieczorem do auta w celu schowania do garażu i klops brak mocy "z dołu" i brak hamulców Zrobiłem logi i sa w zasadzie identyczne jak ostatnio więc nie ich nie wklejam.

Możliwe jest,że druga popmpa(używana) powiedziała bye bye ręce opadają jutro podstawie jeszcze auto na warsztat w celu sprawdzenia szczelności jej podłączenia może akurat.

Panowie Proszę o Pomoc

Wymieniłem kolejną pompę i nadal jest fatalnie. Pojeździłem trochę autem i zaobserwowałem pewna prawidłowość. Po np. 3 krotnym hamowaniu jedno po drugim( w odtepie co sekunda) auto nie ma wogóle hamulców, pedał robi sie twardy jak kamień i nie można go wcisnąć (chyba ze tak dziala servo), a jeżeli zaczne odrazu po hamowaniu przyspieszać to wogóle sie nie rozpędza, dopiero po ok 10 sekundach łapie oddech. Powyżej 2500obr wkręca sie praktycznie normalnie, ale do 2500obr to jest kaplica

Jutro zrobie logi i je wkleje.

Logi moim zdaniem nie pomogą w niczym, gdyż wygląda to na ewidentny brak podciśnienia w instalacji sterującej N75/N18 z resztą tego kramu i/oraz w układzie wspomagania hamulców.
Nie odkrywając Ameryki problemem może być jakaś nieszczelność lub niewydolna pompa vacuum.
W takiej sytuacji "słaby silnik" i "brak hamulców" nie dziwią ... .

Dawidzie, jak sądzę - cały ten "wielki" układ śni Ci się już nocami więc sam wiesz najlepiej czego i gdzie szukać. Trzymam kciuki za powodzenie w działaniu i czym prędzej chwal się sukcesem !!!

EDIT 1:
Typowanie oparłem na fakcie, że samochód źle przyspiesza tuż po hamowaniu - a potem jak rozumiem, normalnie. Jeżeli jest to jakaś nadinterpretacja z mojej strony - to bardzo przepraszam.

EDIT 2:
Tak se myślę, że powinieneś odczytać pamięć usterek no i może faktycznie przydałoby się logowanie 003 i 004 w nastawach podstawowych (BS) - co przynajmniej wstępnie pokazałoby "prędkkość reakcji" N75 i N18, a więc pośrednio - panujące tam podciśnienie (lub jego brak).
Fajnie by było, gdybyś takie logi zrobił poprzedzając kilkukrotnym szybkim wciśnięciem hamulca i ponownie już bez tych "cudów" ... (byłoby jakieś porównanie).

trochę poczytałem ten wątek i powiem że w jesieni mialem podobnie w moim AKN ,brak mocy ,potem doszedł slaby hamulec, rozbierałem cały układ dolotowy do T, sprawdzałem podciśnienie i w końcu padlo na gruchę przy T , może u ciebie jest podobnie sprawdź gruchę i będziesz wiedział
pozdrawiam

Oto moje sprawozdanie z całego dnia męczarni z moim Audi.

Pierwszym krokirm była wymiana vaccum. Oazało się,że hamulce wróciły (wstyd powiedziec ale chyba się niepotrzebnie przyczepiłem tym ostatnim razem do hamulców, poniewaz przejechałem sie kumpla A6 i efekt jest ten sam , czyli po szybkim raz po raz wciskaniu hamulca troche ich brak). Następnym krokiem było wyeleminowanie servo.
Niestety spadek mocy jak był tak pozostał Rozpocząłem poszukiwania jakiegoś defektu centymetr po centymetrze...i juz po chwili znalazłem pierwszą nieprawidłowość mały czarno-biały zaworek za połączeniem vaccum i serwo, okazało sie ,że nie blokuje przepływu powietrza w jedną stronę, powietrze leciało jak chciało. Po wymianie mocy nadal brak. Przewody podciśniena sprawne, więc wyjąłołem zaworki N18 i N75 i wysterowałem je bezpośrednio z aku 12V (niby chodzą). Teraz najlepsze...po założeniu ich na miejsce MOC POWRÓCIŁA.

Po dalszej uważnej obserwacji ukazała się przyczyna zaniku mocy, pęknięty gumowy łącznik (kolanko) do podłączenia zaworków ze sobą, sa tam 4 sztuki. Na pierwszy rzut oka niby było dobre, ale po rozwarciu "kolanka" ukazało się pęknięcie.Założyłem 4 nowe i jest dobrze.

No No..bardzo ciekawa historia i szczerze mowiąc czytajc to az sie bije co mnie czeka,,,

ale mam do Ciebie putanko;

Czy poleciłbys mi zakup regenerowanej TURBINY w firmie TJ?

Bodzio78, można się zrazić do tego silnika czytając moje posty i inne wątki na forum. Fakt,że wydałem kupe kasy na naprawy tego silnika, ale sądzę że mam pecha i tyle , dochodzi do tego też duży przebieg 332 000km;) Znajomy ma A4 z silnikiem BDG 163PS i nie wie co to silnik. Z drugiej strony nie masz nigdy pewności po kim kupisz auto, jak poprzedni właściciel dbał o silnik i jaki olej w niego lał...ja akurat trafiłem kiepsko bo silnik był w złej kondycji. Ale jeśli miałbym kupić jeszcze raz Audi z 2,5 TDI napewno bym kupił np.BAU po wcześniejszym sprawdzeniu go chociaz za pomocą VAG-a.

Co do regenerowanych T mam już wyrobiona opinie...nigdy więcej (z obecnej akurat jestem zadowolony narazie) lepiej wydać parę groszy i kupić nową i mieć spokój Jeśli dobrze pamiętam to w Moto Arena w Iławie mieli nową T za 2500zł.