.: AUDI KLUB POLSKA :.

Ja również nie widziałem by zębatki były zużyte. Ernie wymienił wałki w Graftechu i... czy to nowe czy stare - tak samo wyglądają i działają. Inna sprawa, że naciąg łańcuszka przy sprawnych napinaczach jest tak mocny, że nie ma luzu wcale. Takie było założenie tego rozwiązania gdyż luz powoduje "wyrywanie" cząstek pada poprzez uderzający łańcuszek. Jeżeli napinacz opada bo nie trzymają uszczelnienia (oringi) na jego tłoczkach lub wypracował się korpus napinacza (zrobił się jajowaty w kierunku ruchu łańcuszka) to luz pojawia się momentalnie. W napinaczach dla 4.2 są dodatkowe sprężyny - nie ma ich dla silników 1.8T i innych). Już większy luz pojawi się na tulejkach w łańcuszku niż na układzie łańcuszek-zębatka. Kółka rozrządu będą u mnie wymienione. Powiem, że jest to tzw. "szybka akcja". Gdy ściągasz blokady i ściągasz kółko to wałek... jest naprężony sprężynami. Małe potknięcie i sprężyny zawodowe popchną wałek w jakąś stronę - pół biedy jak w neutralną, a gorzej jak zaprą się o tłoki. Lepiej jest wcześniej kompletnie rozpiąć w/g procedury panewki wałka by sprężyny odpuściły i każdy zawór się zamknął. Wówczas jest bezpiecznie...

Tak - o łańcuszkach nie tylko czytałem na A8 ale i na innych forach - zmieniali łańcuszki i były takiej samej długości.

Mogę Ci wysłać dwa wałki z S6 z AQJta, które miałem do porównania - żeby zrobiły się okrągłe. Silnik miał 350kkm nalotu. Tu sie zgodzę z Zagorem, że mają ogromne znaczenie. Wiem jak to u mnie wyglądało.

Co do tematu to u mnie idealnie nie było jeśli chodzi o spokój silnika ale to głównie dzięki LPG - ustrojstwo miało mnóstwo nieszczelności, które ciężko znaleźć. Ale wahania były tylko odczuwalne bo obroty stały 760.

Tomek brawo za upartość i wytrwałość. Jak już się odkuje to wrócę do S6 C5...też w sedanie i dam Ci ją abyś zrobił full diagnozę. Masz chłopie "bańkę nie od parady"

Widac nie kazdy motor ma takie same czesci? No naprawde nie wiem co trzeba by wyłysiały zebatki na wałkach...

Uszkodzone nastawniki, luźne łańcuchy i zrobią z zębów gładkie powierzchnie.

Dokładnie tak Michał... uszkodzone nastawniki telepią łańcuszkami a te nachodzą na zębatki pod dziwnymi kątami. Swoje oglądałem - powiedziałbym, że są jak wyjęte z pudełka a furmanka ma 260tyś. Wiadomo, że ogromne znaczenie ma jakość oleju. 350 tyś w większości na longlife musi zostawić ślad. Ernie ma wałki na sprzedanie po około 250tkm chyba... też nie ma śladu by cokolwiek je gryzło. Widziałem kiedyś z 2.8 30v po chyba 450 tyś i też nie było widać bo jakoś się inaczej łańcuszek układał na zębatkach.
Uparłem się, że eska zostanie, będę ją dopieszczał - aktualnie skupiłem się na hamulcach i silniku (w sumie hamulce na ukończeniu). Dziś coś tam podłączyłem ale brakło mi drugiej osoby do pomocy... dwa lapki, oscyloskop, miernik, pajączek nad wtyczkami... za mało rąk bozia dała

Test na 900 rpm był?

Nooo jak tak to ok ale ani ja ani wy nie nalezymy do tych co beda radosnie smigac z nastawnikami w fazie trup

Zagor - możesz podpowiedzieć jak zwiększyć obroty jałowe w celach testowych dla silnika ANK czy innego V8.
Wiem jak zrobić to w 1.9TDI - pikuś, ale ta metoda nie działa w V8.
Masz jakiś sposób ? Czy zwyczajnie obciążyć pedał gazu ?

W 4.2 masz Motronica 7.1.1 Jak dziala na jalowym to dziala jak kazde nowe ecu w closed-loop. Balansuje skladem mieszanki by osiagnac 14,7:1 oraz za pomoca czujnikow stukowych oraz czujnkkow polozenia walkow okresla czy nie nastepuje zaplon stukowy. Malo prawdopodobne by na jalowym w normalnym silniku wywalalo stuki...ale w takich piecach jak V8...zaobserwowane. Procedura jest taka, ze jezeli ecu wykryje stukowe spalanie to cofa zaplon selektywnie dla danego cylindra o 3 stopnie. Jezeli stuk ustapi...zwieksza co 0,3stopnia przy kazdym kolejnym odpaleniu kat by wrocic do pierwotnej zaprogramowanej wartosci. Jezeli natomiast stuk nie ustapi... cofa o kolejne 3 stopnie. Dopuszczalna wartosc cofniecia zaplonu dla pojedynczego cylindra to 12 stopni. Jezeli cofnie 4 razy po 3 (czyli 12") i nadal wystepuja stuki to cofa na wszystkich pozostalych o 11" i zapala checka.
Lepsze paliwa maja dodatki by zapobiec spalaniu stukowemu oraz odpowiednio wysoki index AKI (anti knock index). Paliwko w cylindrze spala sie od iskry w 0,002 sekundy. Jezeli zapali sie od np. wypuszczanych przez zawory wydechowe spalin, czy od rozgrzanego mocno cylindra... wystapi stuk, zaplon cofnie sie a dodatkowo ecu wykryje missfire...no bo nie bylo zaplonu od iskry tylko od innych czynnikow.

Nie dziwmy sie wiec ze zalewajac pb95 do takiego pieca spotkamy stuki czy sporadyczne missfire, lepsze pb98 i wyzej z pewnoscia nie zaszkodza.
Dlaczego w manualu do RS6 jest napisane ze pelna moc osiagnie na minimum PB98? Czemu covboy na etanolu smiga? Stuki...cofania zaplonu... takie sa wlasciwosci silnikow spalinowych. Wyzszy aki daje wiele mozliwosci...mozna wczesne fazy napelniania cylindra przesunac na walkach jeszcze do przodu by wiecej powietrza weszlo... Zaraz zaraz.... a czy eska nie robi tego fazatorami ?
Z obserwacji wiem, ze czesto mocno doladowane 1.8T bez odpowiedniego fmicka pluja stukami jak szalone... widzialem kilka softow ktore mialy zwyczajnie wylaczony knock sensor... tunerzy oszukuja by sie check nie zapalal...a szkoda dla silnka?

Adaptacje grupa 1 potrzebny jest login lub security Access

No dokładnie, ja Vcds grzebałem w adaptacji bez loginu

Tutaj cos wykopalem... Jutro sie pobawie
http://forums.vwvortex.com/showthread.php?1191064

Nie pamietam gdzie to było ale tak ma to wyglądać w kwestii moneta na silniku-ja zrobiłem dziś test na LPG

https://youtu.be/EskO6MvAxsM

Dawaj 20gr Dwa PLN o stoją latami... Co ty tam za monetę postawiłes ? Ojro ?

Dziś troszkę diagnozowania "na postoju". Z racji, że eska ma wyjęte klocki i tarcze z tyłu (w trakcie swapa) nie mogę nią jeździć.
Obroty można max podnieść nawet z loginem do 830rpm. Dalej to zabawa dla KWP2000 i edycja komórek.
W sumie czuć płynniejszą pracę lecz dygnięcia nie ustąpiły - można powiedzieć, że bez znaczenia.

MaxA8 możesz sprawdzić jakie masz napięcia w blokach 026 i 027 na jałowym, przy 3000rpm i przy 5000rpm ? Najlepiej log z tych bloków na PB zrobiony.
Analizuję jak to się ma do bloków 020 i 021 gdzie pokazane jest selektywne retard zapłonu na cylindrze.
Jak eska ruszy to zrobię logi dynamiczne ale na tą chwilę analiza statycznych.

Ej ja nie mam 20gr ale 20c postawiłem bo ojro to za duże już

Zrobie ci te logi na PB jutro długa trasa ale we wtorek się czas znajdzie

dorzucę swoje 5 groszy .. wymieniałem łańcuszki rozrządu w v6 benzyna 2.4 ....... po porównanie stare były wyciągnięte ciut więcej niż połowa jednego ogniwa ... przebieg coś koło 200 tyś .. także nie wiem jak te chłopaki mieli u siebie prawie nie naruszone łańcuszki ... kolega miał podobnie .. podobny przebieg silnik ten sam 2.4 litra v6 i łańcuszki wyciągnięte ciut więcej niż połowa jednego ogniwa lol cuda

ABZ nie ma zmiennych faz, a ANK / ARS / AQJ / AVP i inne pochodne jak najbardziej.
Skoro na oscyloskopie wyszło, że mimo równego sygnału z czujnika wału pojawiają się odchylenia czasowe między głowicami to znaczy, że problem leży w napędzie wałków na których są czujniki - czyli ssących. Skąd luz ? Z napinaczy lub z łańcuszków. Jednak... kilka które widziałem zużycia nie pokazywały. Wszystko będzie widać jak się za to zabiorę i porównam stare do nowych.

Wystarczy, że tłoczki będą lekko wyrobione i spadnie ciśnienie, które wypycha napinacz. Skok już nie jest taki "szybki" i napięcie łańcucha jest z spowolnione. Stąd są różnice czasowe a jak już mocno zużyty łańcuch to również dzwonienie.

Nie mówię o równomiernym wstawaniu napinaczy lecz o różnicy w prędkości obrotowej wałków ssących. Pracują skokowo i nierównomiernie względem siebie.
W sumie... niezły pomysł z pomiarem "wstawania". Dwa kanały oscyloskopu i obserwacja czy impulsy przesuną się w czasie równomiernie na jednej i drugiej głowicy.

Chłopy jak Wy ten piniądz stawiacie...nie da się...https://youtu.be/7XEoO4PIvU0