myszon90 napisał(a):
adiaudi napisał(a):
myszon90 napisał(a):
Cytuj:
Nie sądzę, aby znalazł się pilot cywilny, który by się zdecydował przy tej pogodzie na próbę podejścia do lądowania, po prostu nie było sensu i tak by się skończyło odejściem na lotnisko zapasowe.
Byłeś kiedyś na Heathrow??
Mnóstwo razy, nie liczyłem, dlaczego pytasz?
Gdyby mgła miała uniemożliwiać lądowania to tamtejsze lotnisko nie miałoby racji bytu, a z tego co wiem, jest jednym z największych na świecie...
Nie szukam na siłę sensacji, próbuję zrozumieć tamtejszą sytuację...
Hej myszon. Absolutnie bez urazy, ok?
Tak jak moja wiedza o medycynie ogranicza się raczej do znajomości drogi do lekarza, tak Twoja na poruszony temat. Obaj mamy do tego takie prawa, ponieważ ja nie jestem z branży medycznej, a Ty lotniczej. Natomiast fajnie, że tak napisałeś, ponieważ jest to świetny przykład, jak naród niezwiązany z daną branżą łyka niemal wszystko, czym media nakarmią... Poniżej kilka słów ode mnie, abyś (i inni) dowiedzieli się dlaczego na jednym lotnisku mgła uniemożliwia lądowanie, a na drugim nie. Postaram się w najbardziej uproszczony sposób wyłożyć, jak to się dzieje. Cała reszta z detalami jest baaardzo skomplikowana i nawet w necie nie sposób wszystkiego się doszukać;
Istnieją instrumantalne systemy podejścia do lądowania, właśnie dla takich warunków pogodowych. Najstarszym i najpopularniejszym jest ILS (Instrumental Landing System). Istnieją 3 główne kategorie minimów (czyli widzialności poziomej i pionowej) obowiązujących dla danej kategorii, podkategorii;
1. Operacja Kategorii I (CAT I). Precyzyjne podejście i lądowanie według wskazań przyrządów, przy:
• wysokości decyzji nie mniejszej niż 60 m (200 stóp); oraz
• widzialności nie mniejszej niż 800 m lub zakresie widzialności na drodze lądowania (RVR) nie mniejszym niż 550 m.
2. Operacja w Kategorii II (CAT II). Precyzyjne podejście według wskazań przyrządów i lądowanie przy:
• wysokości decyzji mniejszej niż 60 m (200 stóp), ale nie mniejszej niż 30 m (100 stóp); oraz
• widzialności na drodze startowej nie mniejszej niż 300 m.
3. Operacja w Kategorii III A (CAT III A). Precyzyjne podejście według wskazań przyrządów i lądowanie przy:
• wysokości decyzji mniejszej niż 30 m (100 stóp) lub braku wysokości decyzji; oraz
• widzialności na drodze startowej (RVR) nie mniejszej niż 175 m.
4. Operacja w Kategorii III B (CAT III B). Precyzyjne podejście według wskazań przyrządów i lądowanie przy:
• wysokości decyzji mniejszej niż 15 m (50 stóp) lub braku wysokości decyzji; oraz
• widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) mniejszej niż 175 m, ale nie mniejszej niż 50 m.
5. Operacja w Kategorii III C (CAT III C). Precyzyjne podejście według wskazań przyrządów i lądowanie w warunkach braku ograniczeń wysokości decyzji i widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR)
CAT I jest ‘najlżejszą’ jeśli chodzi o wymogi techniczne i szkoleniowe, aby móc z niej skorzystać, ale też jest najmniej ‘przydatna’ w trudnych warunkach. Przewoźnik lotniczy musi mieć zatwierdzone wykonywanie takich operacji w certyfikacie AOC (Air Operator Certificate), załoga aktualnie lecąca musi mieć ważne przeszkolenie, a usterki samolotu z jakimi aktualnie leci nie mogą go ograniczać zgodnie z MEL (Minimum Equipment List), na lotnisku oczywiście system jest sprawny.
Na lotnisku w Smoleńsku nie ma takiego systemu, minima dla lotniska w Smoleńsku to widzialność pionowa 100 m i pozioma 1000 m. Dla lotniska Heathrow jest to kategoria CAT IIIB – patrz wyżej.
To tak w bardzo telegraficznym skrócie z lotnictwa cywilnego.