.: AUDI KLUB POLSKA :.

Panowie, furka niemal poskładana jednak zanim wyjadę z garażu chciałbym zmierzyć ciśnienie oleju. Może ktoś podpowiedzieć jak zmajstrować jakiś miernik? Manometr mam, muszę tylko zrobić jakaś końcówkę żeby wkręcić się w miejsce czujnika. Co tam się sprawdzi najlepiej?

Dobra już ogarnąłem ten miernik. Dziś pierwsze odpalenie. Generalnie niby wszystko ok, silnik pracuje równo, nie telepie nim, błędów żadnych nie wyrzuca. Trochę mi tylko dźwięki nie odpowiadają i tu mam prośbę o ewentualne wskazówki.
Pierwsza sprawa - coś jakby huczało, najbardziej słyszalne jak przyłoży się ucho mniej więcej na połowie wysokości chłodnicy. Możliwe np. żeby pompa wody tak huczała bo np. jeszcze dobrze się nie odpowietrzył układ chłodzenia?
Sprawa nr 2 - coś jakby cyka/stuka, bardziej po prawej stronie, może bliżej ściany grodziowej. Olejowe zaworki ciśnieniowe pod kolektorem, mogące powodować dźwięk diesla wymienione. Nie jest to metaliczny dźwięk i to mnie uspakaja. Czy źle ustawiony rozrząd może takie dźwięki generować - pytam, bo w bloku 93 wskazania są między 1 a 9 więc ustawienie do poprawy.
Może za wiele oczekuje od tego silnika, a on nigdy nie będzie bezszelestny? Jakie macie doświadczenia.
Może jestem trochę upierdliwy ale wole dmuchać na zimne, także sorry i wszystkim dziękuję.

Ad.1. Odłącz SAI i osłuchaj. Jak nie ustanie to stetoskop w rękę i szukanie sprawcy (pompa wody, pompa oleju, rolka prowadząca pasek rozrządu, alternator albo nawet kompresor klimy). Pamiętaj, że dźwięk się niesie i może być całkiem z innej strony.

Ad.2. Hydroszklanki mogą jeszcze nie być do końca pełne. Inna sprawa to kolektory wydechowe - mikro pęknięcie i będzie podobny odgłos.

Mała aktualizacja:

- wyje jedna z rolek rozrządu, oczywiście do wymiany.

- co do dźwięków w dolocie to winowajcą jest przepustnica. Po przyłożeniu palca bezpośrednio do talerza przepustnicy czuć "cyknięcia" na palcach. Postanowiłem zrobić jej adaptacje (samochód długo stał bez aku).
Silnik nagrzany, zgaszony, błędów brak. Niestety adaptacja się nie udała i VAG pokazuje ERROR zamiast ADP. OK i po tej nieudanej probie pojawił się błąd, którego nie da się skasować - 18012 - Internal Control Module Driver Error, P1604 - 008 - Implausible Signal. - Przepustnica padła zupełnie? Na vwvortex.com znalazłem informacje że to błąd wskazujący na uwalenie ECU. Czy to możliwe aby próba adaptacji uwaliła główne ECU? Błąd nigdy wcześniej się nie pojawiał. Przepustnica oczywiście do wymiany.

- pomiary ciśnienia oleju pokazują jakiś drobny problem, na jałowym biegu wskazówka skacze od 1.3 do 1.5 bar a przy 2 tys. obrotów oscyluje w okolicach 2.8-3 bar. Olej świeży 5w40, odpowietrzenia, odma po czyszczeniu i przeglądzie, zaworki pod dolotem wymienione, smok wyczyszczony. Zostały oringi pompy do wymiany. Mam nadzieje że ciśnienie będzie ok. Czy sama pompę sie regeneruje/naprawia?

Jeżeli po pokasowaniu wszystkich błędów we wszystkich modułach nie zniknie Ci ten błąd a ECU to masz go do wymiany

Szczęśliwie po wymianie przepustnicy problem "cykania" i wspomnianego błędu zniknął, także przynajmniej z tym problemem się uporałem.
Wymieniłem tez podejrzaną rolkę ale ... to jednak nie ona. Wszytko wskazuje na to że wyje jednak pompa oleju. Wymieniłem oringi przewodów olejowych (gdy jeszcze sadziłem że wyje rolka) ale nie miałem jeszcze czasu na sprawdzenie ciśnienia. Jeżeli będą dobre to odłożę jej wymianę w czasie, nie wyła gdy kupowałem auto, może ucichnie jak popracuje trochę na świeżym oleju.

Niestety walczę z poprawnym ustawieniem rozrządu. Robię wszytko jak ELSA każe, na blokadach z kluczem dynamometrycznym ale wynik tej walki wydaje się być losowy.
Czy zna ktoś sposób i chciałby się nim podzielić jak dokonać korekty ustawienia wałków?

Mój plan zakłada założenie blokad, poluzowanie kół na jednej głowicy, zdjęcie blokady z wałków z poluzowanymi kołami i przestawianie wałków o konkretny kąt (z użyciem kątomierza). Dzięki opisowi bloków znam wartości dla konkretnego wałka a zablokowany rozrząd i napięty pasek powinien utrzymać koła w niezmienionej pozycji. Wg opisów, (PDF1 oraz PDF2) wariatory blokują się bez ciśnienia oleju, wiec nie powinny stanowić problemu. Czy to dobry kierunek?

Blokady na wałkach, na wale oraz piny powsadzane w wariatory? Czy tylko pierwsze dwie pozycje?

Trochę mnie zaskoczyłeś Co masz na myśli pisząc o pinach w wariatach?
Wał na znakach, zakładam blokady na wałki dbając by dobrze weszły, potem blokada na wał. Rozpinam rozrząd, zwalniam śruby na wałkach. Wstępne napięcie paska dynamometrycznym, zwalniam napinacz. Kluczem do wariatorów "poprawiam" wariatory. Tu zgodnie z instrukcja 10 niutonów na obu kołach wydechowych, przy czym taka siła nie powoduje żadnego ruchu, zakładam że dlatego ze wariatory i tak są zablokowane gdy nie maja ciśnienia (piny wew. blokują je - to masz na myśli ?). Dokręcam wałki.

Coś robię źle?

Tak. Zanim rozepniesz rozrząd wariatory blokuje się w pozycji "0". Robi się to pinami (takie większe agrafki: http://www.gaz-tech.com/sklep/galerie/w ... z_2300.jpg - to te po środku).

Jeśli ich nie zblokujesz to przy zakładaniu każdy ich ruch powoduje rozjazd - zwłaszcza, jeśli są już nieszczelne. Przy pierwszym rozruchu przesuwają się z opóźnieniem powodując rozjazd rozrządu.

Hmmm jestem jeszcze bardziej zaskoczony O tych pinach o których piszesz nie ma wzmianki w żadnym znanym mi opisie. Ja miałem na myśli pozycje spoczynkową wariatorów. Wewnątrz wariatorów są małe piny na sprężynce zwalniane po odpaleniu silnika ciśnieniem oleju.
Gdy silnik nie pracuje, piny te blokują wariatory tak że nie ma możliwości ich obrotu a tym samym nie zmieni się pozycja zębów koła względem wałka. Jest tak na pewno w przypadku kół dla wałków ssących, mam jeden wariator rozebrany dla tego wałka, mogę podrzucić zdjęcia. Potwierdza to zresztą opis w biuletynach które przytoczyłem. Nie mam jednak pewności co do kół wydechowych, nie ma o nich mowy w biuletynach a nie chciałbym, rozbierać sprawnego koła wydechowego Dlatego też nie do końca rozumiem obracanie kół wydechowych momentem, zakładam że jest to element poprawy ułożenia paska. Ale oczywiście dopuszczam że się mylę.

Możesz podpowiedzieć gdzie stosuje piny o których piszesz. Jak ich użyć? Nie widzę na kołach żadnych miejsc gdzie można by je użyć.

Rozbiórka wariatorów nie jest taka straszna. Piny olejowe blokujące działają tylko w momencie ciśnienia w układzie. W stanie spoczynku po rozpięciu sprężyny nie utrzymają wariatorów w osi. Stąd przy demontażu stosuje się piny zewnętrzne (w ELSA jest to ładnie opisane). Pin wchodzi tylko w jednej pozycji przy ustawieniu rozrządu na znaki. Już teraz nie pamiętam po której stronie bo robiłem to dobre 3 lata temu. Nie mniej jednak bez nich potrafią się wariatory rozjechać przy wkładaniu paska.

Pytanie jeszcze inne, czy zdejmowałeś wariatory z wałków? Jeśli nie to zagadka jest taka czy są szczelne...nawet jak są suche na zewnątrz to w środku są 3 oringi, które między sobą mogą puszczać i nie ma ciśnienia aby utrzymać obie strony w odpowiedniej pozycji.

Hmm na pewno mówisz o ASN? W ELSA w dziale wymiany paska rozrządu nie ma mowy o tych pinach chyba że jest gdzieś osobny opis dla przypadku gdy rozrząd ustawiany jest od 0. Tak koła ściągałem, obie głowice były remontowane. Co do pinów olejowych to właśnie bez ciśnienia oleju są zapięte, i koła nie można obrócić. Gdy dostana ciśnienie, są rozpinane i możliwa staje się praca wariatora. Próbowałem zmienić pozycje koła zdjętego z głowicy o nie ma możliwości jego przestawienia, zarówno koła ssącego i wydechowego.
Wrzucam kilka fotek.

Koło wydechowe, nie widać na nim żadnych otworów do zastosowania, wspomnianych przez Ciebie, pinów.
obrazek

Rozebrane koło ssące - widać otwór w którym blokuje się pin olejowy
obrazek

Zbliżenie
obrazek

Koło ssące, druga strona - widać pin i miejsce blokady na kole.
obrazek

Co do prac jakie wykonałem to wymienione wszytko co się da, wyczyszczone odpowietrzenia, odma, wymienione podciśnienia, zaworki olejowe pod kolektorem, oringi przewodów pompy a całość zalana 5W40. Dodatkowo wymienione uszczelnienia nastawników, pierścienie wałków i oringi siłowników hydraulicznych nastawników.

Muszę odkopać swoje zdjęcia z roboty. Na nich Ci pokażę jak to wyglądało u mnie. Rozrząd był na poziomie -4 -9 -7 -12. Po pierwszy złożeniu bez ingerencji w wariatory rozjechało się jeszcze bardziej. Silnik odpalał ale korekty ani paliwowe ani zapłonu nie dawały rady go ustabilizować. Dopiero rozebranie wariatorów, wymiana 3 oringów na każdym i poskładanie od nowa ze zblokowaniem (pin wchodził od czoła). Nie pamiętam tylko czy wszystkie blokowałem czy tylko ssące czy wydechowe.

Ostatecznie rozrząd do dziś (przelatał już 70kkm) nadal stoi na poziomie -3 -4 0 -2 (bodajże sprawdzałem kumplowi w czerwcu). Silnik na bank ASN bo sam go dla siebie sprowadzałem tyle, że rocznik 2002 modelowo 03. Przelot miał 320kkm jak go rozbieraliśmy (rozrząd).

Jak coś znajdziesz to będę wdzięczny.

Tak dla pewności czy używamy tych samych określeń
Nastawnik to element przykręcany do głowicy z zaworami hydraulicznymi a wariator to koło zębate przykręcane do wałków?
Jeżeli tak to nastawniki mam "po remoncie" czyli wymienione są wszytkie elementy uszczelniające czyli simmeringi dla wałków, oringi siłowników hydraulicznych i metalowe pierścienie na wałkach. Wariatorów nie rozbierałem, poza tym jednym uszkodzonym.

Sprawdziłem przed chwila dokładnie wszystkie wariatory i nie ma na nich żadnych otworów gdzie można by zastosować piny.

Tak. Wariator to koło. Nastawnik to podstawa na które nachodzą wariatory. Tylko czekaj... Zobacz czy podstawy nie mają możliwości zblokowania bo mogłem coś pierdzielić w tej kwestii. Właśnie to jest to, ze człowiek robił to dawno. Wiem na pewno, że koła miałem na wałkach jak blokowałem pinami z zestawu blokad. Po demontażu odkładałem całość.

Nie. Muszę koniecznie foto wykopać bo teraz to już sam nabrałem niepewności.

Czy udało Ci się coś ustalić?
Jak duży wpływ na poprawność ustawienia mogą mieć blokady?
Zbliża sie weekend i chciałbym podziałać torchę

Mały update mojej walki z ASN

Niestety czasu jak na lekarstwo wiec całość prac posuwa się baaaardzo wolno ale do przodu
Oficjalnie zakończyłem walkę z rozrządem. Wartości jakie udało mi się osiągnąć to 2, -2, 2, -1.
Na tą chwile zostawiam je tak jak są, trochę pojeżdżę i za jakiś czas postaram się je skorygować.

Co do samego procesu ustawiania to, nie wiem jak w przypadku zmiany rozrządu ale u mnie, gdy całość ustawiana była od 0 bez punktu wyjścia, nawet na blokadach, nie da się ustawić rozrządu poprawnie.
Przerobiłem rożne blokady, od tych z allegro po drogie firmówki (tylko z ASO nie udało mi się wyciągnąć) i stwierdzam, że nie mają one znaczenia Paradoksalnie najlepsze wyniki były na blokadach z allegro.

Sam rozrząd ustawiałem kątomierzem przestawiając wałki, składając, testując, rozbierając i korygując ustawienia. I tak około 20 razy

Został mi jeszcze jeden problem do rozwiązania, na który nie do końca mam pomysł. Jest nim ciśnienie oleju. Pomiary wyglądają tak że przy 80'C ciśnienie jest na poziomie 1,3 bar ale przy 92'C już około 1 bar.

Całość pracuje na nowym oleju 5w40 (FUCHS TITAN GT1 5W40 XTL), nowym filtrze oleju (Filtron), nowych zaworkach zwrotnych po kolektorem, wyczyszczonej odmie, odpowietrzeniach i osłonach wałków, wyczyszczony jest smok pompy i wymienione wszystkie oringi przewodów olejowych.

Kupiłem i wymieniłem tez pompę oleju, przy okazji zmieniając oring pod pompa. Niestety pomiary na obu pompach są identyczne.

Z książki serwisowej wynika że wymiany oleju były w trybie LongLife co potwierdza zabrudzenie silnika. To co planuje obecnie to zalać płukankę i ponownie wymienić olej i filtr (tym razem kupiłem Knehta i Valvoline) pomimo że obecny olej nie przejechał nawet 1km

Co jeszcze moze powodować niskie ciśnienie?

Gdzie wpinałeś się z manometrem i przede wszystkim czy to porządny sprzęt do pomiaru był czy nie. Ma to o tyle znaczenie, że w obecnym AAH na zwykłym mam 1,7 bara gdzie OEMowy pokazuje 2,1. Jak założyłem porządny to wskazało 2 bary. Temperatura robocza z VAGa 89 st. Pomiar robiony po zlocie we wrześniu więc temperatura raczej nie miała znaczenia.

Zamiast płukanki zastosuje najtańszy olej 0w30. 100km spokojnej jazdy lub pracy silnika przez dłuższy czas. Zlać i powtórzyć. Potem docelowy olej. Ja osobiście płukankom nie wierze.


EDIT: Faktycznie miałeś rację co do jednego. Blokada pinów jest na podstawach wariatorów a nie w samych wariatorach. Specjalnie swój jeden stary u moich mechaniorów rozebraliśmy.

Wpinałem się w miejsce przełącznika ciśnienia.
Generalnie pomiar ciśnienia robiłem wg ELSA. Podaje ona 1,5 bara przy 80'C na wolnych obrotach i 3 bary przy 2 tysiącach.
Co do samego miernika to pierwszy był zmontowany samodzielnie, manometr, wąż ciśnieniowy i gwint 10 od oprawki żarówki drugi miernik kupiłem dokładnie taki http://www.pitosz.pl/tester-miernik-cis ... cowki.html . Na obu pomiary były identyczne dlatego zakładam że są prawidłowe.

Ponieważ trochę walczyłem z rozrządem, można powiedzieć ze na obecnym oleju silnik przepracował około 10 moto godzin i jest już dość mocno brudny, płukankę już kupiłem wiec jej użyję.
Pomyślałem że wymoczę moja pompę w oleju opałowym przez kilka dni, pokręcę trochę pompą zanurzona w oleju i wsadzę ją ponownie do samochodu, znów dam nowe oringi zaleje starym olejem i dopiero płukanka i świeży olej. Liczę ze kąpiel w ropie rozpuści osady które mogą np. rozszczelnić zawory w pompie. W zasadzie obie pompy nie pracowały od pewnego czasu.

Jeżeli to nie zda egzaminy to co jeszcze sugerujecie? Co jeszcze moze byc przyczyna za niskiego ciśnienia?

Bloku, rozwiń temat tych blokad. Elsa podaje nasadkę i moment napięcia