.: AUDI KLUB POLSKA :.

Osobiście unikam podejrzanie niskich cen za oliwy i za 160 zyla nie tknąłbym go , ale wasza sprawa...
Wymiana co 15 tys km.

Czyli notorycznie przeplacasz ......
LM z pewnego zrodla w cenie 160 pln to normalna cena [emoji41]

Maciek, kasa nie gra roli jeśli niemiecki omyłkowo wyprodukowany najlepszy diesel świata ma latać dopóty, dopóki rdza go nie zeżre ... W promocje nie wierzę, ot od zawsze w handlu i usługach z topowej półki.

Najlepszy Niemiecki diesel świata to 3.0 d od BMW

Witam po pewnej przerwie.

Przez ostatnie kilka miesięcy silnik ładnie pali, jeździ, zużywa średnio 5,2-5,3 l na 100 km (najmniej we wakacje - trasa ponad 1100 km było chyba coś. ok. 4,8-4,9 l).

Za kilkaset km zbliża się teoretycznie wymiana rozrządu... i przy okazji chciałem zapytać, jak mogę zdiagnozować, czy pompa rozdzielaczowa nie nadaje się do regeneracji. Pytanie pewnie powinno zabrzmieć: jakie powinienem wykonać logi.
Symptomy, które mi podpowiadają, że może tak być:
- niekiedy jakby lekko inny głos pracy silnika (choć to może być złudne),
- są dni, kiedy niewiele dymi przy mocniejszym przyspieszaniu, a czasem przychodzi dzień, gdy wraca do starej formy i zostawiam za sobą wyraźny ślad,
- zdaje się być niekiedy ociężały w przyspieszaniu, a innego dnia śmiga wielce miło,
- w czasie wakacji, będąc w Niemczech i jadąc autobanami przez kilka godzin, przy przyspieszaniu (wjazd z postoju na autostradę) szedł jak czołg, mimo wietrzenia komory silnika na postoju,
- również w tych Niemczech, raz przyspieszając pod górę z V~50km/h do ~90km/h, istny czołg + zadymianie jadących za mną,

Co mogę dodać: zmiany, wydaje mi się, że potrafią następować z dnia na dzień, w podobnych do siebie warunkach temperaturowych, choć najgorzej miał owszem, gdy było cieplej.
Przypomnę: auto po regeneracji turbosprężarki, wtryskiwaczy.
Przebieg wg licznika to 389500 km, choć zaczynam powoli podejrzewać, że razy 2 by trzeba go pomnożyć...

Dopiero obecnie mam chwilę oddechu, więc piszę. Gdyby zaś regeneracja pompy była przydatna, to od razu bym to połączył z rozrządem, a więc i ustawianiem kątu wtrysku.

A i ostatnie - jaki jest szacunkowy koszt takiej regeneracji?

Jak odpalał silnik w czasie upałów?

Od momentu, jak kilka miesięcy temu był poprawiany kąt wtrysku, bez problemów, pali na przysłowiowy widok kluczyka.
Ewentualnie, raz jedyny od razu zgasł po ustawieniu w stacyjce pozycji na normalną pracę (po rozruszniku), ale prawdopodobnie po prostu za szybko puściłem kluczyk. Było to może z miesiąc temu.

Pompa jest zdrowa - jeśli w czasie upałów palił na dotyk.

Jesli pompa nie cieknie to znaczy że nic tam nie trzeba robić. W mojej ocenie to najmocniejszy/najtrwalszy element osprzętu w tym silniku.

Dziękuję.

W czym ewentualnie mógłbym szukać przyczyny takiej różnej pracy silnika i okresowego większego dymienia sadzą przy mocniejszym przyspieszaniu?
EGR też swego czasu był czyszczony.

Może po prostu kolektor ma objawy "miażdżycowe"? Albo wszystko po trochu... Wiem, gdybanie, ale jeśli któreś logi mogą dać odpowiedź, to jak dobrze pójdzie, na dniach mógłbym je porobić - tylko pytanie, które?

Witam.
Wiem, że generalnie na forach pisanie swojej wiadomości pod swoją poprzednią nie jest mile widziane, ale minęło trochę czasu i coś się zadziało...

Otóż jeździłem powiedzmy, że "normalnie", ale w końcu postanowiłem, po około roku zastanawiania się, oddać katalizator do czyszczenia. Tak - nie do wycięcia, tylko do czyszczenia. Znajomy ze wspólnoty mający przydomowy zakład czyszczenia katalizatorów i DFPów zrobił mi to za 2 piwa. Pierw "organoleptycznie" ocenił, że mógł mieć ok. 1/3 nominalnego przepływu. Wszystko ładnie wymyte, nowa plecionka przyszła (w starej dziura na wylot była).

Po tym zabiegu odkryłem, jak pięknie ten silnik potrafi się wkręcać i w ogóle auto "odżyło".
Cieszyłem się kilka dni i... muł.
Najpierw delikatniej, a obecnie znów notoryczny tryb awaryjny.

Dziś wracając z pracy podłączyłem komputer, ale VCDS nie chciał współpracować. Jedynie na polskim DeltaScanie mogłem odczytać błędy i zrobić logi...

I tak:
błąd wyskakuje taki: 17964 P1556
Na jałowym biegu też pojawia się cały czas. Skasuję błąd - po kilku sekundach wraca. Po kilku przygazówkach potrafił po skasowaniu nie wrócić (póki auto stało na luzie).

Zrobiłem diagnostyczną przejażdżkę na bloku 011, ale DeltaScan nie ma w zwyczaju dzielić się wynikami osobnym plikiem - ten jest ukryty jakoś w programie i można go odczytać tylko w dedykowanym "podprogramie".

Zatem ręcznie spisałem kilka parametrów i jest tak:
obroty - wartość 1 [mbar] - wartość 2 [mbar] - coś w procentach

1386 - 1673 - 1020 - 29,5
1638 - 1805 - 1091 - 25,1
2058 - 1948 - 1224 - 24,7
2310 - 1948 - 1306 - 25,1
2646 - 1948 - 1418 - 26,3
3045 - 1948 - 1693 - 34,3
3297 - 1948 - 1989 - 47,8
3675 - 1948 - 2183 - 64,5

To takie wybrane. Odczuwalnie również, powyżej 3000 zaczynało być dobrze.

Rozumiem, że opcje są dwie:
- znowu zmienna geometria do czyszczenia (ale by tak z dnia na dzień zupełnie padła? Chyba, że nagłe ożywienie całości ma tu coś do rzeczy),
- zawór N75 zapieczony

Coś jeszcze zostaje?

Uzdatnij VCDSa do wspolracy .. albo starego VAGa.

Zrob logi jak się nalezy. Dwie proby dynamiczne 011 i jedną 010. Jesli samochód wpadnie w tryb awaryjny... gasisz auto... odpalasz i logujesz od nowa.
Dodatkowo wykonaj jeszcze statyczną 011 w trybie Basic Settings.

Błąd oznacza niedoładowanie.

A więc tak.

VCDS dalej nie chce współpracować, mimo restartów komputera (co dawniej zawsze pomagało). Być może "zawdzięczam" to którejś z aktualizacji Windowsa 10, nie wiem.
Porobiłem logi we wspomnianym DeltaScanie, a wyniki nagrałem z ekranu komputera i po prostu jedynie jak mogę je zaprezentować, to w formie filmu:

https://www.youtube.com/watch?v=uR6Yq9Wwxrs

Przyspieszyłem jedynie grupę 011 na Basic Settings, ale to chyba zrozumiałe, reszta w rzeczywistym czasie.

Dodam, że sprawa jest trochę rozwojowa, gdyż dziś nawet przy wyższych obrotach było słabiutko - na 3 biegu nie udało mi się osiągnąć 4000 obrotów...
Na koniec dodałem log(a?) dynamiczny sprzed dwóch dni.
Zgaszenie/ odpalenie silnika nie daje poprawy.

Poczytałem nieco o tym błędzie niedoładowania i wynikałoby, że prawdopodobnie pojawił się problem z podciśnieniem. Obejrzałem swym okiem laika przewody - fakt, nie są piękne (być może większość jest oryginalna), ale jakiejś widocznej dziury/ przetarcia nie zauważyłem.

Brak doładowania.
Znaczy się: dziura jak stodoła w dolocie, wypierdziana grucha, uwalone podciśnienia lub uwalony ic.

Do weryfikacji uklad podcisnienia:
- przewody - sprawdz szczelność i przedmuchaj sprezonym powietrzem... podejrzane do wymiany
- gruszka turbosprezarki
- zaworek zwrotny
- zawór N75... mozesz na chwile podmienić z N18 - to ten co steruje EGRem.

Nie sądze abyś mial nieszczelny uklad dolotowy albo pekniety IC... po tym co widać w 010.

Dzisiaj znalazłszy kilka wolnych godzin, wziąłem się za ten temat.
Dodaję kilka zdjęć, odnośniki z dysku google - wprawdzie obrazek od razu się nie wyświetla, ale powinny dłużej wytrzymać, niż wrzucenie na darmowe serwery.

Zacząłem od porady podmiany zaworów N75 z N18. Demontaż N75 nie był najprzyjemniejszą sprawą, ale się udało, nawet bez spadnięcia nakrętek czy klucza.

Pierw rzut oka na stan wężyków z N18 przed demontażem:
https://drive.google.com/file/d/152YX4L ... sp=sharing

Gdym już zadowolony chciał oba wymienić, okazało się, że...
https://drive.google.com/file/d/11c9ZSH ... sp=sharing
Niestety oba zawory mają różne kostki. Jak mniemam, N75 był już wymieniany.

Natomiast zobaczywszy stan cieńszych wężyków:
https://drive.google.com/file/d/1OVmtMO ... sp=sharing
od razu pojawiło się podejrzenie na winowajcę zamieszania.

Pojechałem do sklepów - kupiłem wężyki z wewnętrznym zbrojeniem. W jednym miejscu, gdzie sklep ma swój mały warsztat, poprosiłem o możliwość sprawdzenia N75 i ku mojemu zdziwieniu po kilku chwilach otrzymałem odpowiedzieć, że jest sprawny.

Powymieniałem wszystkie cienkie wężyki - były stwardniałe i spękane oraz część grubych (kilka było pewien czas temu wymienianych, ale i tak były w lepszej wewnętrznej kondycji niż cienkie).

Jazda próbna:
nie brałem komputera na logi, ale...
... muszę napisać, że w takiej kondycji, to ten samochód chyba nigdy nie był. Reakcja właściwie od samego dołu, na niższych biegach wciska w fotel.

Mam nadzieję, że to koniec perypetii związanych z zamulaniem przy tej A4.
Tak więc dziękuję wszystkim za podpowiedzi.

Ale jeszcze zapytam - ta bańka akumulująca podciśnienie - jak rozumiem, ona powinna być jakoś przymocowana? U mnie dość luźno sobie chodzi, ale przy tym brudzie i ciasnocie na ten moment zostawiam sprawę, domniemywam że do niej dochodzi się lepiej od dołu, po zdjęciu osłony.

Dawaj logi!
Akumulator podciśnienia lata w obydwu moich AFN/AVG ... Bez wpływu na osiągi.

Problem był w przewodach ukladu podcisnienia.
Zaworek N75 niezwykle rzadko pada w tych silnikach.

Oto więc i logi, tak jak poprzednio z uwagi na niewspółgrający VCDS w formie filmiku:

https://www.youtube.com/watch?v=MfYCb1bZv7o

Nie wiem, czy to są idealne wyniki, czy po prostu poprawne, ale jeździ się całkiem miło .

Idąc tym tropem dalej, we wszystkich 15-20 letnich TDi'kach z tzw. zmienną geometrią należałoby powymieniać te wężyki. Zajrzałem do Golfa IV, którym jeździ ojciec, tam sytuacja podobna - mniej spękanych przewodów, ale też dużo mniejszy przebieg, z tego co mi zostało, powymieniałem...

Dorób jeszcze 008 dynamiczne i 011 statyczne Basic Settings.
Ale widać, że wygląda to nieźle.